Karl Kässbohrer Ulmban alapította kisüzemét, amely később Németország legnagyobb pótkocsi- és autóbuszgyártójává avanzsált. Többek között a Setra autóbuszról lett híres, neve a selbsttragende, azaz önhordó szó rövidítése, büszkék voltak erre a konstrukcióra, noha az Ikarus megelőzte őket a Farmotorossal. A német ipar egyik ikonikus márkájáról beszélünk, amely másokkal együtt megteremtette a „Made in Germany” és a „deutsche Wertarbeit” (német értékmunka) címkék hitelét. Csakhogy a kilencvenes években megkezdődött a nagyra nőtt cég bomlása, és a pótkocsis üzletág a török Tirsan csoport kezébe került, szőröstül-bőröstül át is telepítették Isztambul közelébe. A németeknek más csak annyi közük van hozzá, hogy ha kiváló pótkocsi kéne, tőlük vásárolhatnak.   Ez nem önmagában érdekes elsősorban, hanem jelenségként. A rátarti Nyugat-Európa sokáig a csúcstechnika és a minőségi gyártás letéteményeseként kérkedett, ott fejlesztették ki és hozták létre azokat a termékeket, amelyek megalapozták fölényét és gazdagságát. Ezzel beindult egy emelkedő spirál: egymást is mind korszerűbb termelőeszközökkel látták el a cégek, könnyebb lett a munka, nőttek a fizetések, és velük nőtt a munkásosztály önbizalma. Megerősödött szakszervezetei már képesek gúzsba kötni egy-egy nagyvállalat igazgatóságát: 35 órás munkahetet harcoltak ki, a rosszul teljesítő dolgozókat hallatlanul nehéz, vagy éppenséggel lehetetlen elbocsátani, túl nagy a létszám a termeléshez – ezért marad el hatékonyságban egy-egy német autómárka az ős-rivális japánokkal szemben, és ettől nehéz a helyzete az árversenyben. A Kässbohrer meg átsiklott Törökországba. Van másik példa is, Anglia. Ma már kevesen emlékeznek, hogy mennyi autó- és motorkerékpár-márkájuk volt a világháború után. És milyenek! Alec Issigonis zseniális konstrukciója, az Austin Mini indította be a keresztben álló orrmotoros, fronthajtású kocsik sikertörténetét. A Rolls-Royce és a Bentley koronagyémántnak számított, a Jaguar a gentleman-driver autójának, akárcsak a Rover. Ám az évszázad közepe után sztrájksorozat rázta meg a szigetország iparát, kevesebb munkát, több szabadidőt és pénzt követeltek a melósok. Nem tudták, vagy nem érdekelte őket, hogy valahol nagyon messze, egy szorgos, sőt magát agyondolgozni hajlandó, a cégéhez életfogytiglan hűséges társaság nagyon erősen ráment autók és motorkerékpárok gyártására. A japánok. Kezdték elárasztani a világot eleinte megmosolygott „rizsbombázóikkal”, majd miközben az angol munkásosztály, megfogadva Marx Károly tanácsát, szétsztrájkolta maga alól a munkahelyét, diadalmasan bevonultak a piacra a távol-keletiek. A Triumph feltámadt ugyan, de két keréken a Honda, a Yamaha, a Kawasaki az úr. A legsikeresebb „brit” roadstert úgy hívják, hogy Mazda MX5, a Rolls-Royce és a Bentley német kézbe került, a Rover kínaiba, a Mini már a BMW márkája, az Austin eltűnt. De azért a németeknek is figyelmeztető jel lehet a Kässbohrer históriája. Olvastam Thomas L. Friedman nagyszerű könyvet, címe És mégis lapos a Föld. Arról szól, hogy míg régen nem látszott a Földgolyó egyik pontjáról a túloldal, a mai globalizált világ úgy átlátható, mint egy lapos tányér. Az európai könyvelőnek nem a szomszéd könyvelő a vetélytársa, hanem a távmunkában dolgozó indiai, miként amerikai iskolásokat is Indiából korrepetálnak olyan emberek, akik még egy-egy vidék tájszólását is tökéletesen beszélik. Az angol és német gyári munkásnak pedig nem elsősorban a saját főnöksége az ellenfele, amely fejlesztésre meg a saját zsebébe teszi el a bevétel egy részét, ahelyett, hogy egyhónapnyi szabadságra jogosult melósai thaiföldi nyaralását finanszírozná, hanem más országok munkára és szerény bérre áhítozó embertömege. A világ proletárjai nem fognak egyesülni, hanem egymás konkurenciája lettek. Aki túl jól akar élni, elvesztheti létalapját, addig követelőzik, míg egy szép napon azzal mehet haza az asszonyhoz és a gyerekekhez, hogy sajnálom, veszteséges lett és bezárt a gyár, elvesztettem a munkámat, nem tudjuk fizetni a hitelt, mehetünk az utcára. Mi magyarok mintha valahol középen lennénk a két véglet között. Örök sérelmünk, hogy a fizetések jócskán elmaradnak a nyugat-európaitól, és erre igazából nem is hallani elfogadható, közérthető magyarázatot. Megy külföldre dolgozni, aki teheti. Ám senki sem beszél arról, hogy ez a helyzet esetleg nemcsak hátrány, hanem lehetőség is. Közel vagyunk a high-tech központokhoz, sőt nem egy tekintetben közéjük tartozunk, versenyképességünket a német és az indiai között álló bérszínvonal fokozza. Nálunk nem divat sztrájkolni, mesteri fokra fejlesztettük az önkizsákmányolást. Megbízhatók vagyunk. Szégyelljük ezt, mint meghunyászkodást, vagy legyünk rá büszkék, mint megélhetést biztosító stratégiára? Érdemes elgondolkodni, hogy mekkorát, és milyen rosszul fordítottak sorsukon a Kässbohrer munkás-arisztokratái, miközben remek érvényesülési alkalmat játszottak át a törököknek. A világháború egy kritikus szakaszában Churchill azzal rázta fel nemzetét, hogy csak vért, verejtéket és könnyeket ígérhet. Felsorakoztak, győztek. Aztán már nem akartak verejtékezni, csak jobban élni a megalapozottnál. Ráléptek arra a síkos lejtőre, amelytől már Churchill is óvott, mert nincs rajta megállás. Mi ne járjunk így.  

Hosszú távon szó szerint az emberiség túlélése múlik azon, hogy sikerül-e belátható időn belül széles körben bevezetni a hidrogén gazdaságos, megfelelő hatásfokú termelését és hasznosítását lehetővé tevő technológiákat és infrastruktúrát. Az ezzel kapcsolatos célok több mint ambiciózusak: a 2015-ös párizsi klímakonferencián részt vevő 195 ország elfogadta, hogy az évszázad végéig az iparosodást megelőző szinthez képest 1,5°C-ra korlátozzák a globális felmelegedés mértékét. A széndioxid-kibocsátás csökkentésének ehhez szükséges mértéke azonban a jelenleg rendelkezésre álló eszközökkel nem megvalósítható. A globális gazdaság és a Föld népessége olyan mértékben növekszik (a Nemzetközi Energia Ügynökség, az IEA számításai szerint éves szinten a globális GDP 3,3%-os, a lakosság 0,8%-os gyarapodásával számolhatunk: 2050-re megháromszorozódik a GDP, míg bolygónk népessége eléri a 9,8 milliárd főt), hogy már 2050-re elérhetjük a 2100-ig engedélyezett, energiafelhasználáshoz kapcsolódó 900 gigatonnás (!) összesített CO2-emissziós szintet. Ahhoz, hogy ez ne így történjen, radikális változtatásokra van szükség. Az éves globális energiafelhasználáshoz kapcsolódó CO2-kibocsátást 2030-ra 26, 2050-re pedig 13 gigatonnára (azaz a 2015-ös érték 40 százalékára!) kell csökkenteni, mindezt úgy, hogy a gyorsan növekvő népesség és gazdaság energiaigénye megkerülhetetlenül nőni fog. Az ebben rejlő, nyilvánvaló ellentmondás feloldásában jut kulcsfontosságú szerep a hidrogénnek, méghozzá több, egymással összefüggő, az energiaipar minden területét lefedő szinten. Dr. Michiu Kaku a világ egyik legismertebb elméleti fizikusa és jövőkutatója mutatja be a Consumer Electronic Shown a Toyota Mirait és tart rövid előadást a hidrogén alapú társadalomról.  Az egyatomos formában a természet leggyakrabban előforduló elemének számító hidrogén az energia rövid- és hosszú távú tárolása, fejlesztése és szállítása mellett alkalmas a közlekedés, az ipar és a lakóingatlanok energiaellátásból adódó szénlábnyomának csökkentésére, valamint számos ipari folyamatban tiszta nyersanyagként hasznosítható. Ez a hét kulcsterület egymástól nehezen elválasztható, fejlesztésük során mégis külön-külön kell koncentrálni az egyes célokra, hogy megvalósulhasson a 18 alapító és 10 támogató tagból álló Hidrogén Tanács azon célja, hogy 2050-re az emberiség teljes energiafelhasználásának egyötöde hidrogén alapon valósuljon meg. Az energiafelhasználáshoz kapcsolódó CO2-kibocsátás csökkentésének az elsődleges eszköze a kőolaj alapú helyett a megújuló forrásokból származó energia felhasználása. Csakhogy a természet erőit (nap-, szél-, vízenergia stb.) felhasználva előállított elektromos energiát tárolni és szállítani is kell, méghozzá fenntartható és gazdaságos módon, erre pedig a jelenlegi technológiák nem alkalmasak. A hidrogén ezzel szemben minden területen élhető megoldást kínál. A Hidrogén tanács 2017. novemberi jelentése szerint globális szinten akár 500 TWh-nyi, megújuló forrásból származó elektromos energia konvertálására és tárolására nyújt lehetőséget. Ezzel megvalósíthatóvá válik nem csak a megújuló energiák szállítása, de egy olyan stratégia tartalék képzése is, amely hosszú távon lehetővé teszi a fosszilis energiahordozók részarányának fokozatos és tartós visszaszorítását. Mindezen lehetőségek értelmes, fenntartható és hatékony kiaknázásához mindenesetre a hidrogén környezetbarát, gazdaságos előállítását kell megvalósítani. Ami működhet nagy léptékben, ipari szinten, az kisebb méretarányban is alkalmazható. A közlekedésben kulcsfontosságú szerepet szán a hidrogénnek és az általa megvalósítható emisszió-csökkentésnek a Tanács; elképzeléseik szerint 2050-re 20 millió hordóval csökkenthetnénk a világ közlekedési rendszereinek napi (!) kőolaj-felhasználását. Ehhez arra lesz szükség, hogy az évszázad derekára mintegy 400 millió személygépkocsi, 15-20 millió haszonjármű és ötmillió busz járjon hidrogén üzemanyaggal – ez a teljes járműállomány 20-25 százalékát teszi ki. Ennyi azonban kevés a sikerhez: a hosszú távú, nagykapacitású személy- és áruszállítási rendszereket is át kell állítani hidrogén alapra. A személyszállító hajók egynegyedét, a mozdonyok ötödét üzemeltethetnénk hidrogénnel, de a légiközlekedésben és a teherhajózásban is szerephez juthat az üzemanyag. Ennek megvalósítása természetesen soha nem látott mértékű és sebességű infrastruktúra-fejlesztést tenne szükségessé, ami azonban a gazdaságot is felpörgetné: a számítások szerint 2050-re évente 2,5 trilló dollár értéket képvisel majd a hidrogén-kereskedelem, az új iparág pedig akár 30 millió embernek is munkát adhat. Akár lehetőségként, akár létszükségletként tekintünk rá, a hidrogén közép- és hosszú távon megkerülhetetlen tényezője lesz mindennapi életünknek, a családtól kezdve a lakóközösségeken át a nemzeti és globális léptékig. A Hidrogén Tanácsot alkotó tizennyolc vállalat, köztük vezető európai és ázsiai autógyártók, mind például a Toyota egy olyan utat járnak ki mindannyiunk számára, amelyen csak egy irányba: előre haladhatunk, a késlekedés pedig mindannyiunk számára végzetes klimatikus következményekkel fog járni.  

Az 1286/2014/EU – ismertebb nevén PRIIPS – rendelet nyomán unió-szerte kötelezővé tett tájékoztató anyag hazánkban nem minden előzmény nélküli. Bizonyos értelemben Magyarország a MABISZ által 8 éve önkéntes alapon bevezetett, majd törvényi erővel kötelezővé tett Teljes Költség Mutató (TKM) kidolgozásával megelőzte a többi tagországot. Ugyanakkor a KID lényegesen többet jelent egy új mutatószámnál. A háromoldalas dokumentum alapvető célja, hogy a befektetési elemeket tartalmazó pénzügyi termékek egyértelműen összehasonlíthatóvá váljanak kockázat, költségvonzat és várható eredmény tekintetében. Egyértelmű előnye, hogy nem szükséges minden egyes termék esetében akár több tíz oldalas feltételrendszereket átbogarászni, segítségével relatíve gyorsan mérhetők fel akár az összetettebb termékek alapvető paraméterei is. „Fontos azonban hangsúlyozni, hogy a KID lényegében egy szerződéskötés előtti tájékoztató, nem a konkrét biztosítási szerződés adatait tartalmazza, hanem elsősorban a befektetési döntés meghozatalában segít” – figyelmeztet Kozek András, a MABISZ Életbiztosítási tagozatának elnöke. Ennek megfelelően a KID tartalmazza az adott termék pár mondatos leírását, melyből kiderül annak célja, időtartama, a biztosítási szolgáltatások és költségek, továbbá az is, kinek szánják. Az alapvető információkat a termék kockázati mutatója követi, ez egy egyszerű, egytől-hétig terjedő skálán megállapított szám. Ez a termékben foglalt befektetői kockázatokat sűríti egyetlen számba, s a kisebb szám alacsonyabb kockázatot jelent. Mindenképpen megemlítendő, hogy ez a mutató egységes számítási szabályokon alapul. Ezeknek szubjektív eleme nincs, így a kockázat valóban összehasonlíthatóvá válik. Komolyabb értelmezési nehézségek az úgynevezett teljesítmény forgatókönyveknél kezdődhetnek. Ezek lényegében azt hivatottak felvázolni, hogy ugyanakkora befektetett összeg esetén mekkora hozamokkal lehet számolni egy évre, az ajánlott tartási időre, illetve annak a felére, eltérően alakuló piaci körülmények között. Fontos megemlíteni, hogy ezeknek a hozamoknak a számítása szigorúan kötött metóduson alapul. Ez a jövőbeli feltételezett hozamkilátásokat a múltbéli teljesítményekre alapozza, így a bemutatott érték nem minden esetben mutat hiteles képet. A hazai piacon is találunk olyan befektetési eszközt, amelynek a magas tényhozamait reálisan nem lehet elvárni a jövőben. Ennek kifejezésére azonban a számítási metodika nem ad lehetőséget, azaz könnyen irreális elvárásokat kelthet az ügyfelekben. A KID-ben leírtaknál részletesebb magyarázatot érdemelnek akár a mérsékelt forgatókönyvekben megjelenő hozamok is, amelyeket már valamennyi felmerülő költség levonásával tüntetnek fel. A költségek részletezésénél egy új mutató is bevezetésre került. Az úgynevezett RIY (Reduction in Yield) a hozamcsökkenés mértékét mutatja meg a már ismertetett időintervallumokra. Jellegéből adódóan ugyan nagyon hasonlít a már jól ismert TKM-re, ám módszertanuk több ponton is különbözik egymástól. „Habár az értelmezhetőség szempontjából valóban jobb lenne, ha csak egy mutató lenne jelen a piacon, a rövid bevezetési határidők miatt esélytelen volt a megfelelő RIY hatástanulmányok elkészítése” – emeli ki Kozek András.  „Legkevesebb 1-2 évnyi tapasztalatra lesz szükség ahhoz, hogy a TKM és a RIY viszonyáról döntés születhessen” – tette hozzá. Összességében elmondható, hogy a KID helyes értelmezése egy tanulási folyamat eredménye lesz, aminek még nagyon az elején járunk. Szabályozásbeli finomításokra, korrekciókra is számítani lehet. A befektetési alapkezelő szektor ráadásul 2020-ig még a korábban rendszeresített KIID dokumentumot (Kiemelt Befektetői Információk) alkalmazza, amely több ponton is eltér a KID-től. Így például a költségek nem tartalmazzák a tranzakciós költségeket. „A biztosítási szektorra jutott a zászlóvivő szerepe. Bízunk benne, hogy a sajtóval együttműködve minél gyorsabban ki tudjuk alakítani a megfelelő gyakorlatot és a jó értelmezés felé tudjuk terelni az ügyfeleket” – jelentette ki a MABISZ Életbiztosítási tagozatának elnöke a szövetség hétfői sajtórendezvényén.

13 különböző kategóriában osztották ki az Év Autója 2018 díjakat Nagy-Britanniában, az EU második legnagyobb újautó-piacán. A UKCOTY (UK Car of the Year) kitüntető címért bármely olyan autó indulhat, amelyet a tárgyévet megelőző év január elsejénél nem régebben vezettek be, és december 31-én még forgalomban kapható. A 2017-es újdonságok közül a Lexus LC-t emelték ki a zsűri tagjai, mint legkiválóbb kupét. Nem elméleti szakemberekről van szó: az idén ötödik alkalommal átadott díjakról a közismerten nagy autós (és autós újságírós) hagyományokkal rendelkező szigetország legkiválóbb tollforgatói döntöttek, akik évente akár százszámra tesztelik az újdonságokat. A zsűri ítélete olyan, nemzetközileg elismert kiadványok véleményét tükrözi, mint a Top Gear, a CAR, az Auto Express, a Car Design News, az EVO Magazine, a Pistonheads és még sorolhatnánk. A panel 27 tagja által képviselt kiadványokat összesen havonta több mint 80 millióan olvassák. Az LC kategóriagyőzelmével a Lexus első ízben nyerte el a díjat, kiválóan példázva, milyen mélyreható változásokat képviselnek a márka új generációs termékei. Nem véletlen, hogy az LC kupé bemutatása óta számtalan elismerésben részesült világszerte. Hogy csak néhányat említsünk: Kanadában az év luxusautójának, Japánban az év leginkább érzelemdús autójának választották meg, ezen kívül diadalt aratott az EyesOn Design Awards-on, a Car Design of the Year versenyen kikiáltották az év legjobb sorozatgyártású formatervének, illetve utasterét az észak-amerikai Ward’s Auto beválasztotta az év tíz legjobbja közé. Bár a kategóriagyőzteseket kihirdették, az idei UKCOTY még nem ért véget: a zsűri újra összeül, hogy a 13 első helyezett közül kiválassza és február végén kihirdesse a UKCOTY abszolút, összesített győztesét, az Év Brit Autóját. Fotók: Lexus Logó: ukcoty.co.uk