A kerekasztalbeszélgetés résztvevői voltak: Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke, Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke, Frank György, a DasWeltAuto márkaigazgatója, Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke és Marinka István, a Magyar Autóklub (MAK) főtitkárhelyettese. Balról jobbra: Knezsik István, Erdélyi Péter, Frank György, Marinka István, Gablini Gábor és a beszélgetés moderátora. El kell dönteni, hogy a járműipar akar-e érzelmeket kiváltani? – fogalmazott az egyik résztvevő. – Mi még nagyon szerettük az autóinkat, magunk mostuk, magunk takarítottuk. Kérdés az is, merre tereljük a fiatalokat, akarnak-e egyáltalán autót birtokolni? Németországban a fiatalok egyre kevésbé vágynak saját kocsira, s nálunk sem egyszerű a helyzet. Tapasztalataim szerint a felnövekvő nemzedék vágyik az autóra, ugyanakkor egyre kitolódik az otthonról elköltözés ideje, a mamahotelben laknak, s az apa autóját használják. Trendivé kell tenni az autókat, mint az okostelefonokat. Az úgynevezett Z generációt nem tudjuk megváltoztatni, ez nem is a járműipar feladata – hangzott el a beszélgetésen. – Az autókereskedelem feladata, hogy alkalmazkodjon az új helyzethez, ehhez oktatás, továbbképzés kellene, de senki nem tesz semmit. Az egyik résztvevő a 11 éves fián érzékeltette, új helyzet van. A fia számára ugyanis az volt a fő kérdés, mekkora képernyő lesz az autóban és milyen funkciókkal rendelkezik. Négy év alatt 100 ezer olyan régi használtautót hoztak be Nyugatról, ami szmogriadó idején nem közlekedhet Budapesten. A külföldről behozott autók 2-3 év után gyakorlatilag eladhatatlanok lesznek – hallhattuk a sokkoló adatot. Az emberek birtokolni akarnak, év végéig 800 ezer autó átírás lesz, ebből 700 ezer használt, százezer pedig új, a baj csak az, hogy nagyon sok a külföldről behozott öreg autó –derült ki a beszélgetésen. Kérdés az is, lesz-e, van-e autószerelő? A válság kitörésekor az autószerelők egy része külföldre távozott, más részük a mezőgazdaságba igazolt át, ma ott dolgoznak a legjobb autószerelők.Minden résztvevő  a legális világ mellett kampányolt, ahol van munkalap, számla, garancia. A gond csak az, hogy nálunk 30 euró a szervízek rezsióradíja, Ausztriában ugyanez 100 euró. Tisztességes munkáért tisztességes adózott bért szeretnének kapni az autószerelők is.  Knezsik István, Erdélyi Péter, Frank György Van szakemberhiány, de aki pénzért megy Nyugatra, az vissza is fog jönni – tudtuk meg. A mezőgazdaságból is vissza fognak jönni, mert ott esőben, sárban is dolgozni kell, nem állhat le a munka. Egy fűtött szervízben, kellemes körülmények között csak ideálisabbak a körülmények A szaktudást meg kell fizetni, ezért a javítás költségei emelkedni fognak a következő három évben. Az autók gördülő számítógépek, egyre felkészültebb szerelőkre van szükség. Megfordult a trend, ma már 8-10 éves autók is vannak szakszervízekben. A Józsik, Pisták, Ferik elfogyóban vannak. . Jól, olcsón már nem javítanak sehol. A Németországból fillérekért eladott autókat nem lesz, aki megjavítsa. A jövő kilátásai A résztvevők örömüknek adtak hangot, hogy újra százezer felett lesznek az újautóeladások Magyarországon. Évről-évre javul a helyzet, visszatérnek az egyéni vásárlók, a csehországi kétszázezertől azonban még messze vagyunk. Az lenne az egészséges, ha 70 százalék új autóra 30 százalék használt jutna, ettől messze vagyunk, ezért 14 éves az autók átlagéletkora. Ezer euróért jó minőségű használt autót nem lehet venni – derült ki a beszélgetésen. Mélyszegénységben élő embereknek nem biztos, hogy autót kellene venni, mert ahová neki valójában el kell menni, oda taxival eljutni sokkal olcsóbb. 150-200 ezer közé prognosztizálták az eladható újautók számát. Magyarországon ellentmondásos a helyzet, mert minél öregebb egy jármű, annál kevesebb KW-adót kell fizetni. Ezt szeretnék megfordítani. Fontos lenne a tudatos közlekedés is. Ha mindenki olyan tudatosan közlekedne, mint ahogy az elektromos autókkal járnak, 25 százalékkal csökkenne a károsanyagkibocsátás. A hiba azonban nem a mi készülékünkben van. A környezetszennyezésnek csak 6-8 százalékát adják a járművek, 92-94 százalékkal részesednek a gyárak és a lakossági fűtés. Vagyis volumenben a labda nem náluk van – hangsúlyozták a résztvevők a kerekasztalbeszélgetésen.      

Az önállóan navigáló robotautók és a digitális mobilitási szolgáltatások fejlesztésének egyik legfontosabb előfeltétele a nagypontosságú digitális térkép rendelkezésre állása. A HERE navigációs alkalmazást és digitális térképet 2015-ben vásárolta meg a finn Nokia távközlési berendezés gyártó vállalattól 2,5 milliárd euróért a BMW, a Daimler és az Audi. A német autógyárak a HERE megvásárlásával a nagy térképszolgáltatóktól, a Google, Apple és TomTom vállalatoktól való függőséget kívánták megelőzni. Időközben az Intel processzor gyártó vállalat valamint ázsiai befektető társaságok is beléptek a HERE tulajdonosi körébe. A Continental és a Bosch részesedésvásárlásának pénzügyi részleteit nem hozták nyilvánosságra.

Noha első szezonja során Max Verstappen mellett kissé „háttérbe szorult”, Sainz az elmúlt években egyikévé vált a legígéretesebb – és legtöbbre tartott – fiatal versenyzőknek. A Renault például másfél évig harcolt érte, de a Red Bull sem szerette volna elengedni a kezét, így fordulhat elő, hogy idén „kölcsönben” versenyez majd a franciáknál, miközben továbbra is a bikások kötelékében marad. És van még egy csapat, ahol érdeklődéssel figyelik a teljesítményét – a McLaren. - Carlos remek versenyző, én magam is rajongom érte – nyilatkozta Zak Brown, a britek ügyvezetője. „Most ebben a pillanatban nincs hely a csapatnál, de ha lenne, mindenképpen a listánk élén szerepelne” – folytatta. Más kérdés persze, mikor lenne szüksége új versenyzőre a McLarennek, abban az esetben ugyanis, ha Fernando Alonso vagy Stoffel Vandoorne elhagyja a csapatot (megtartani egyelőre mindkét pilótájukat meg szeretnék, hiszen folyamatosan kiemelik, elégedettek teljesítményükkel), papíron az F3-as Európa-bajnokság tavalyi győztese, Lando Norris következik a sorban. Hogy a McLaren mennyire hisz a britben, azt Brown nyilatkozatai bizonyítják: többször a jövő bajnokának nevezte őt. Egyelőre az is kérdéses, szüksége lesz-e Sainznak egy ehhez hasonló ajánlatra a következő években, hiszen a Renault és a Red Bull is számít rá. A franciák vezetői elmondták, ha úgy teljesít 2018-ban, mint a tavalyi év utolsó versenyein, akkor szívesen magukhoz láncolnák, míg a bikások számára ő lesz az első számú jelölt arra az esetre, ha Daniel Ricciardo eligazol. Történjék bármi is a jövőben, Sainz most csak 2018-ra és a Renault-ra összpontosít. „Komoly kihívás volt annál a csapatál teljesíteni az utolsó négy futamot, ahol az új szezonban versenyzem majd. Sok munka volt a váltással. Rengeteg erőfeszítést tettünk, de ezek kifizetődtek” – nyilatkozta a spanyol, aki annak is örül, hogy a tapasztalt Nico Hülkenberg mellett versenyezhet majd. „Hasonlóak a visszajelzéseink! Már láttam, hogyan dolgozik, és ez biztos segít majd. Motiváljuk, és hajtjuk majd egymást, és ez a csapatot is előre fogja vinni” – mondta.

Az Egyesült Államok tavaly különösen a palaolajtermelés felfuttatásával érte el az olajtermelés növelését. Az amerikai lap írása szerint a palaolajtermelés akkor válik nyereségessé, ha a kőolaj világpiaci ára 55 és 60 dollár közötti. Az év első napján a nyugati féltekén irányadó WTI amerikai könnyűolajfajta hordónkénti ára 60,33 dolláron állt. Tavaly az OPEC és a szervezeten kívüli számos nagy olajtermelő ország termeléscsökkentési megállapodására, valamint a világgazdaság élénkülése miatt megnőtt globális olajkereslet hatására a nyersolaj ára 60 dollár fölött is állt 2017-ben. Néhány éve még elképzelhetetlen volt, hogy az amerikai olajtermelés megközelíti a napi 10 millió hordót. Az amerikai olajtermelés 2005 szeptemberében napi 3,8 millió hordó volt, és pont ugyanennyi 2008 szeptemberében is. Az Egyesült Államok napi olajkereslete mintegy 20 millió hordó és bár az ország olajtermelése nő, továbbra is importra szorul, "fényévnyire" van attól, hogy olajexportálóvá váljon. Az Egyesült Államok legnagyobb palaolajlelőhelyei Texas, Montana, Észak-Dakota, Oklahoma, Colorado, Wyoming szövetségi államokban, továbbá Nebraska egyes térségeiben találhatóak.