A hasonlóságot azért mondták sokan, mert az Africa Twin teljesítménye és nyomatéka ugyanannyi, mint a Varaderóé. Csak éppen 1000-rel kisebb fordulatszámnál, és 40 kg-mal kisebb menetkész tömeggel. És még valami: a DCT-váltó. Erről majd később. Mindenesetre a motor olyan karcsú, hogy volt, aki azt kérdezte: 500-as vagy 600-as? Nem, ezres – válaszoltam, és jött a csodálkozás. Szóval, a magamfajta átlagtermetű embernek némi balettintézeti tanulmányok szükségesek ahhoz, hogy megmássza ezeket az emeletes gépeket. Soha még nem kellett ennyire magasra emelni a lábamat egy felüléshez. Inkább felmászásnak mondanám. De ha sikerült, akkor jöhet az „én vagyok a király” érzés. Ezt támogatja a motor diszkrét basszusa és az egyenes üléspozíció. Ami, legyünk őszinték, igencsak alkalmas hosszú túrákhoz. Volt olyan nap, amikor 550 km megtétele után még ráültem egy kicsit a Varaderóra, hogy érezzem a különbséget. Persze arra figyelni kellett, hogy ne valami luk mellett álljak meg, mert már egy 5-10 centis huplinak is tragikus következménye lehet. Akkor oda kell hívni néhány embert, hogy leemeljék rólam a motort. De szerencsére a teszt során erre nem volt szükség. Menet közben pedig jóleső érzés, hogy az autósokra felülről nézhetek le, és átlátok felettük. Érdekes, hogy 60 kilós hölgyutasom panaszkodott, hogy a hátsó oldalsó kapaszkodó nyomja a lábát. Ezt nem gondoltam volna… Akkor most lássuk a technikát. Szóval a DCT váltó… Amikor átvettem a motort, Zsolt azt mondta, vigyázz, mert ha hideg az olaj, ránt egy kicsit… Hát igen. Pont amikor megyek ki a garázsból, manőverezni kell, vagy máshol amikor hideg motorral indulnék. Meg kellett szokni, hogy nagggyon finom gázkezeléssel kell ezeket a helyzeteket megoldani. Aztán azt is, hogy alapprogramban olyan gyorsan fölpakolja a gangokat, hogy máris a lehető legmagasabban van, és a motor alig forog. Persze, erős, de nem eléggé. Már 2000-től tol, de erősebb gázadásnál megrázza magát, majd 3000 fölött kisimul, és innentől minden rendben van. Sokkal jobbnak találtam a Sport1 beállítást, ebben kicsit jobban kipörgeti a fokozatokat, és hamarabb visszakapcsol. De vigyázat! Ez az elektronika tanulóképes! Tehát hiába tettem S1-be, ha egy kicsit alvósan vezetek, egy idő után ezt észreveszi, és mégiscsak hamarabb kapcsol föl. De sport fokozatból három van, és mentőövnek ott van a bal kormánymarkolatnál két diszkrét kis billentyű, amivel bármikor azonnal visszapakoltathatom a fokozatokat, ha elalszik az automata. Nem beszélve arról, hogy át lehet állítani kézi vezérlésre, és akkor szinte csak én kapcsolok. Persze ha gyorsulás közben eléri a fordulatszám-korlátot, akkor azt mondja: mi van kis haver, elfelejtetted? De a gázt húzod, mi? Na jó, akkor kapcsolok. Megállásnál pedig egyesbe rakja kérdezés nélkül. De lehet rendelni a DCT váltóhoz lábkapcsolót is! Amúgy a lustaságot nagyon támogatja… Na, ez itt a sebességváltó. Illetve a kapcsolás-kiválasztó. N-üres, D-normál (takarékos) menet, az S a három sportprogram kiválasztására való (folyamatosan nyomva). Alul az R/M gomb a kézi / automata átkapcsoló. Amit itt láttok a bal kormánymarkolat előtt, az NEM a kuplungkar! Akkor mi? Hát a rögzítőfék! Merthogy automata a váltó, csak így rögzíthető a motorkerékpár lejtős parkolóban. Ezért távol is van a markolattól, nehogy például lassításnál a figyelmetlen motoros berántsa a hátsó kereket megfogó fékkart… A legalul, az index alatt alig látható billentyű a visszaváltó, a másik oldalon, elöl, takarva a felkapcsoló billentyű. Tehát ez a (kézi) sebességváltó. A SEL billenőkapcsolóval lehet léptetni a kijelző menüjében, a SET-tel állítgatni. A felső nyereg az üzemi fék, az alsó, burkolt a rögzítő. A kipufogó alatt, diszkréten megbújva a hátsó rugó áttétele (prolink). A két első, hullámos féktárcsába harapó radiális rögzítésű, ABS-szel támogatott Nissin nyergek nagyon jól működnek. Itt nem a féktárcsa kicsi (310 mm), hanem a kerék nagy. 21 col! Ha már itt tartunk, van néhány érdekesség. Például a nyomatékszabályozó, a karikafélébe írt „T” betűvel jelölve. Ezzel három fokozatban állítható be a nyomaték-korlátozó, és ki is kapcsolható. A másik a „G”-vel jelölt gomb a műszerfalon. Ezzel a hajtott kerék tapadása fokozható terepen. Ez terepesebb, mint a Varadero. Nagyobb a hasmagassága is. Ennél a motornál nem műanyagból készült az alsó védelem. Masszív alumíniumlemez. A nagyon informatív műszerfal. A fontos információk a legfelső mezőben, a kevésbé fontosak lejjebb láthatók. Jobbra a hátsó kerék ABS-ét kikapcsoló gomb (mondtam, hogy terepes), a legszélén a „G”-gomb. Na ez itt a szélvédő. Megkérdezhetnétek, hogy ez mitől véd? Pontosan a furcsa kialakítás és a nyílások eredményezik azt, hogy a sisakról jól eltereli a levegőt, akármilyen kicsi ez a plexi. A vállak és a karok már ki vannak téve a szélnek, de a fej viszonylag örvénymentes áramlásban van. Persze létezik magasabb (+85 mm) és szélesebb (+30 mm) túraplexi is a Honda felszereltség-kínálatában. Egyre több motoron (főleg Hondán) látom, hogy az első villogó irányjelzők mindig félgőzzel parázslanak. Jelzésnél persze erősebben villognak. Ez nagyon jó dolog, mert mindent meg kell tenni, hogy a motoros mindig, főleg éjszaka jól látható legyen. Apropó, éjszaka. A LED-es fényszóró tompított fényének világos-sötét határvonala annyira határozott, hogy éjjel kanyarba bedőlve pont azt nem látom, hova megyek. Hát nem örültem… De sajnos ez minden LED-es fényszórónál így van. Mivel itt nincs olyan 15°-os aszimmetria, mint a hagyományos izzónál, hát ez sem segített, legalább a jobbkanyarokban. A fő vázelem melletti kézi tekerővel állítható a hátsó rugó előfeszítése. Alacsonyabbak ha visszavesznek az előfeszítésből, könnyebben felmászhatnak a vasra, és ekkor megállásnál is esélyesebb, hogy leér a lábuk. A rugóút jó hosszú. A másik oldalon a csillapítás állítható, jól eldugva. A motor teljesítménye 95 lóerő, de ami fontosabb, kb. 100 Nm a nyomatéka! Ez majdnem mindenhova elegendő, csak figyelni kell a DCT automata váltóra, és felülbírálni, ha nem a megfelelő áttételt kapcsolta volna éppen. Ez a motor azt a tudatot erősíti a rajta ülő motorosban, hogy most mindenhova eljut. Ha oda éppen nem is, de akár országúton, akár könnyebb terepen helytáll a motor. Országúton még a csapatás is megy… És még valami. Gázelvételnél olyan szépen durrog vissza, hogy már csak ezért megéri visszatekerni… Hát ettől nem rezeg az Africa! A kiegyensúlyozó tengely és a jól elhelyezett ellensúlyok szinte teljesen elnyelik a kéthengeres konstrukció miatt egyébként meglévő rezgéseket. És a 270°-os forgattyúcsap-eltolástól van V2-eseket idéző hangja. A rendelhető extrák között van túraplexi, markolatfűtés, ködfényszóró, Akrapovic dob, de luxe utaslábtartó (!) és ami a legszebb: Africa Twin sátor. Ez két embernek, a csomagjaiknak, és ami a legfontosabb, egy Africa Twinnek is helyet ad! Ez igen! Ezért szeretem a Hondát (például). Kinek ajánlom ezt a gépet? Természetesen először a világjáróknak, jól földobozolva, bukóvasakkal és egyebekkel. Nem árt némi motorozási gyakorlat, mielőtt valaki felmászik rá, vagy vesz egyet. Ja, és nőjön nagyra, 180 cm fölé, mert különben lesznek nehézségei. És persze az 5 mille sem kevés, amibe kerül… Pontosabban a DCT váltós modell alapára 4,75 mille. Persze én már belekalkuláltam néhány nélkülözhetetlen extrát is. Bevallom, én megkedveltem. Egye fene, eljárok egy kis balett-tanfolyamra, hogy menjen a lábemelés és megállásnál a spicc, ha csak ezen múlik… Mondjuk ebben a színben, és így felékszerezve… Valahogy így. Műszaki adatok Motor:                                    998 cm3, sorkettes, 270° forgattyúcsap-eltolással,            elektronikus benzinbefecskendezés, katalizátor Max. teljesítmény:                 70 kW (95 LE) 7500 f/p-nél Max. nyomaték:                    98 Nm 6000 f/p-nél Károsanyag-besorolás:         EU4 Benzintartály:                       18,8 literes Menetkész tömeg:               242 kg (DCT váltóval, anélkül 232 kg) Terhelhetőség:                    195 kg Gumiabroncs elöl:               90/90-21 M/C 54H tömlős Gumiabroncs hátul:             150/70-18 M/C 70H tömlős Nyeregmagasság:               870 mm (na erről beszéltem…) leengedve 850 mm Hasmagasság:                    250 mm (meg erről) Váz:                                    acél, Y-bölcsőváz Futómű:                              elöl 45 mm csúszószár-átmérő, 230 mm rugóút                                            hátul öntött alu lengővilla pro-link rendszerrel, rugóút: 220 mm Tesztfogyasztás:                 4,95 l/100 km A tesztút hossza:                 1140 km, köszönet érte a Honda Hungary-nak Papplaci, az öreg motoros Képek: Papp Gergely és gyári fotók