autoszektor.hu: Bizonyára még a hazai motorkereskedelem belvilágában járatosak közül sem mindenki ismeri önt. Bemutatkozna? L. Cs.: Cégünk a Netmoto Robogó Kft. a Piaggio hazai vezérképviselete. Mi importáljuk és forgalmazzuk az olasz motorgyártó kétkerekűit, a Piaggio, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Gilera márkákat, valamint haszonjárműit, az Ape háromkerekű járműveit és a Porter kisteherautót, sokféle felépítménnyel. Kis- és nagykereskedelemmel egyaránt foglalkozunk, s mi látjuk el motorokkal, alkatrészekkel a Piaggio 15 tagból álló hazai díler-hálózatát. Ahol mi most beszélgetünk, Dunakeszin, az M0 tőszomszédságában itt van a Netmoto új főhadiszállása. Éppen egy éve, zöldmezős beruházásban ide, egy fedél alá telepítettük értékesítő-bemutatótermünket és szervizünket – a Piaggio úgynevezett Motoplex koncepciója alapján. Itt a javító műhelytől a szalonig, a bemutató motorkerékpárok elhelyezésén át a bútorokig mindenben követtük az olaszok irányelveit, létesítményünk szerintem megállná a helyét bárhol a világon. Ami engem illet, képviselőként tartom a kapcsolatot a Piaggióval, felügyelem a behozatalt, gondoskodom a marketingről, a márka-imidzsről, röviden úgyis mondhatnám: én felelek a Vespa hazai arculatáért. autoszektor.hu: Jól teljesít? Jól megy a cégnek? L. Cs.: A Datahouse idei első öt havi statisztikája szerint a márka ötödik helyen áll az újmotorok eladási listáján, a nagyrobogó-kategóriában élenjárók közé tartozunk. Komoly eredménynek tartom, hogy tavaly megnyertük a Magyar Posta tenderét, és 200 Liberty robogót szállítottunk. A Belügyminisztérium közbeszerzési pályázata alapján ugyancsak a Libertyből több mint 30 darabot értékesítettünk a Polgárőrség számára. Konkrét eladási számokat nem szívesen mondanék, de forgalmunk emelkedik. Tény, hogy ezek nem nagy darabszámok, de hát az egész magyar motorkerékpár-piac még mindig meglehetősen gyenge. Hol vannak azok az idők, amikor évente 15-20 ezer új motor kelt el! Mostanában – lassú konszolidáció közepette, az ötven köbcentiseket nem számítva – valamivel kétezer felett mozog az új motorok éves forgalma. autoszektor.hu: Mielőtt tovább elemezné a piacot, maradjunk még karrierjénél. Hogyan került Piaggio-nyeregbe? Motorrajongása csalta erre a pályára? L. Cs. Hát egyáltalán nem, teljesen véletlenül cseppentem a szakmába. Bő két évtizede tanári diplomával a zsebemben arra készültem, hogy orosz és német nyelvre tanítom majd az ifjúságot. A rendszerváltás tájékán, amikor az addig kötelező orosz kikerült a közoktatásból, megláttam egy álláshirdetést: az akkoriban Aleko és Tavria gépkocsikat értékesítő Bertinus Kft. oroszul tudó munkatársat keresett. Jelentkeztem, felvettek, azzal, hogy tolmácsolnom kell az üzleti tárgyalásokon és segítsek a kereskedelmi munkát végző, üzletkötő kollegának. Ő azonban nagy hirtelen felállt, engem meg bedobtak a helyére, a mélyvízbe. Mit mondjak: nem készültem üzletasszonynak. Akkortájt még nap-nap után Puskin veretes nyelvét elemeztem, viszont néhány héttel rá már kemény üzleti zsargonban kellett tolmácsolni. Nekem akkor még egyáltalán nem voltak kereskedelmi ismereteim, de sziszifuszi munkával mindinkább elsajátítottam az üzleti-műszaki feladatokat. Sűrűn jártunk ki Moszkvába, a Moszkvics gyárba és az ukrajnai Zaporozséba – azok mind roppant tanulságosak és valósággal időutazások voltak. Egyszer, ha majd lesz sok szabadidőm, megírom élményeimet. De jól húzott a szekér. Az ínséges szocialista hiánykereskedelem évtizedei után, amikor hosszú évekig kellett várni az áhított négykerekűekre és azokból is jószerivel csak keleti gyártmányúak voltak kaphatók, már sorban állás nélkül, 300-400 ezer forintért el lehetett vinni az általunk forgalmazottakat. A kispénzű emberek körében kapósak voltak azok a típusok, köztük a Ford dízellel szerelt Aleko. Akadt olyan esztendő, hogy elment belőlük kétezer darab. autoszektor.hu: A Moszkvics és a Zaporozsec – ha maradandó élmény is – ma már csak nosztalgikus emlék az idősebb autósoknak is. De hogy folytatódott, hogyan lett orosz tolmácsból a Vespa magyar arca? L. Cs.: A mindennapi hajszában megtanultam a szakmát, s eközben a rendszerváltás utáni magyar-orosz kereskedelem beszűkülése és persze e járművek elavultsága miatt új üzletek után kellett nézni. A cégtulajdonos Rieb György olasz kapcsolatai révén először megpróbálkozott Maserati sportkocsik itthoni értékesítésével, de kiderült: a magyar piacon akkor még nem mutatkozott kellő kereslet ilyen drága járgányok iránt. Mindemellett mi már akkor elláttuk a Piaggio haszonjárműveinek képviseletét, ami viszont olyan jól ment, hogy az olaszok felkínálták az általuk éppen akkoriban felvásárolt Aprilia márka importjogát is. Korábban motoreladással nem foglalkoztunk, tartottunk is tőle. Ám ez is jól sült el: a nagy piacokkal ellentétben nálunk több kelt el az Apriliaból, mint az elsőszámú márkának tekintett Vespából, amelyet itthon akkor még egy konkurens cég, a Moto Italia képviselt. A Piaggio áldásával végül is megszereztük az itáliai gyártómű teljes márkapalettájának vezérképviseletét, majd 2010-ben engem kineveztek az importőri feladatokat ellátó Netmoto menedzserének. autoszektor.hu: Szinte minden nagynevű márka jelen van nálunk is, széles a kétkerekű-kínálat. Ha meg kellene győzni, mit mondana: miért válasszak olasz motort? L. Cs.: Mindenek előtt az olasz életérzést sugalló dizájn miatt. Itt van mindjárt a Vespa-sorozat, amelynek időtlen vonalai voltaképpen az ötvenes évek robogó-forradalma óta mit sem változott. Olyan az, mint az ötszázas Fiat, de a retro-külső modern belsőt takar. A Vespa teljesítményben, korszerűségben semmivel sem marad el a japán konkurenciától. Nagymotorjaink sorában ott van a Moto Guzzi, amely a magyar piacon még nem annyira ismert, pedig ez a márka éppen úgy a Harley Davidson révén elhíresült szabadság-érzetet kínálja. Aztán a maga nemében unikum a háromkerekű, motorkormányos Ape haszonjármű. Ez a tricikli a városi árufuvarozásra ideális jármű, takarékos, besorolása jóvoltából ingyen lehet vele parkolni, mehet a buszsávban is. Rendkívül sokféle raktér húzható rá, még városnéző tuk-tuk kivitel is van belőle. És hogy milyen a minőség? Teljesen hamisak a megbízhatósággal kapcsolatos régi sztereotípiák. A Piaggio már négy év garanciát ad motortermékeire és szervizünk tapasztalata alapján állítom: a szokásos ellenőrző beavatkozásokon kívül minőségi kifogásokkal nem igen kerülnek motorok javító műhelyünkbe. autoszektor.hu: Az imént arról is beszélt, hogy a magyar motorkerékpár-piac ingatag lábakon áll. Nehéz kenyér ma motorkerékpárt eladni? L. Sz.: Nemcsak nálunk, hanem a nagy nyugat-európai piacokon is nagyságrendekkel visszaestek az eladások. A robogózás őshazájában, Itáliában az ezredforduló tájékán elment évi 800 ezer, mostanában viszont 120 ezer darab körül mozog az éves forgalom. A drámai csökkenéssel párhuzamosan gyökeresen átalakultak a motorozási szokások: nálunk alig van kereslet a korábban nagy népszerűségnek örvendő sportmotorok iránt, viszont előtérbe kerültek a többcélú, úgynevezett commuter kategóriák, amelyek a szórakozás mellett, a praktikus városi, városközi közlekedést szolgálják. Mindemellett a szakma egyetért abban, hogy sok múlik az állami keresletösztönzésen is. Túl azon, hogy a motorkerékpárok regisztrációs adóját – az autókéval szemben eddig nem csökkentették, hovatovább örökzöld témának számít, hogy az ötven köbcentinél kisebb motorokat is rendszámmal kéne ellátni. Egy ilyesfajta regisztráció többek között azzal az előnnyel járna a tulajdonosok számára, hogy lopás elleni cascót köthetnének motorjukra. Szerintem nagyon fontos lenne szabályozni a használt motorok importját is. A környezetvédelem jegyében csak tisztább, (Euro 2-estől számított) motorokat szabadna behozni. Ezzel szemben ma motorfronton is ömlik a kétes forrású, óra-visszatekeréssel és áfa-kikerüléssel seftelt roncsimport, amit az alacsonyabb fizetőképesség miatt hajt a használtmotor-kereskedelem: az évi 2000-2500 újjal szemben 15-16 ezer használt cserél gazdát. Aztán szintén neuralgikus pont a B kategóriás jogosítvány ügye, vagyis az, hogy autós jogsival 125 köbcentis motort is lehet vezetni. A legtöbb uniós országban egy meghatározott óraszámú tanfolyam elvégzése után az autós megkapja a 125-ös vezetésére jogosító stemplit. Nálunk viszont vizsgához kötik az ilyen kiegészítő motoros-engedélyt. Sőt, ha netán a kitartó jelölt háromszor is elhasalna a vizsgán, bukja autós jogosítványát is. Így aztán elmegy a kedve az egésztől, jóllehet az a cél, hogy zsúfolt városi közlekedésben az autós hagyja otthon kocsiját, pattanjon nyeregbe. És ha már itt tartunk, megemlíteném, hogy a mi innovatív háromkerekű, 500-as, lábfékkel szerelt Piaggio MP3 jelű motorunkat, amiből a francia és a német piacokon több tízezret adnak el, nem utolsósorban annak nyomán, hogy azt is lehet B kategóriás, autós jogsival vezetni. Szóval én is úgy gondolom, állami eszközökkel, a közjó javára, jobban lehetne terelni, ösztönözni a motorkeresletet is, de mi tagadás, lobbizásunk eddig még nem járt sok eredménnyel. autoszektor.hu: Vannak újabb ambíciói? Mit szeretne még elérni? L. Cs.: Én már csak maradok Piaggio-menedzser. Elárulom, nemrég belevágtam egy cukrász-tanfolyamba. De nem azért, hogy szakmát váltsak, hanem mert a napi stressz után így engedem ki a fáradt gőzt, és szeretem meglepni barátaimat, mivel nekem a Netmoto a családom. HEIMER GYÖRGY