Még tovább menve: szabad-e a kényszerkapcsolatot elektromos kapcsolattal felváltani (mert műszakilag lehetséges!), azaz itt is alkalmazni az x-by-wire, esetünkben a steer-by-wire műszaki megoldást? Eszmefuttatásunk nem született volna meg – gondolhatja a kedves olvasó – ha nem az lenne a válasz, hogy igen.Kezdjük múltbéli kalandozással!A régmúltba, ha visszanézünk, talán nem is gondolnánk, hogy az automobil építés hajnalán, az 1800-as évek vége felé, a kormányzás megoldatlansága adta az egyik legnagyobb gondot. A lovaskocsiknál az általános, évezredes megoldás a tengelykormányzás, mikor is egy központi korongon, zsámolyon az első tengely elfordul. Ez az automobiloknál nehezen volt alkalmazható (de volt ilyen!), ezért is készült például Benz Patentwagen-je (1886-1893) háromkerekűnek! Villába fogott kerékkel, villás kormányzással, mint a kerékpároké. Nézzünk meg erről néhány szép képet!Daimler négykerekűvé még úgy tette 1889-ben „Stahlradwagen” nevű automobilját, hogy a villás kormányzást egyszerűen megkettőzte. A konstrukció a képen világosan kivehető.Három kerekűek később is voltak és vannak mind a mai napig. Létezésüket egyes országok autó adó törvényei indokolják, tudni illik ezeknek kisebb az éves adója. Képünk 1954-ből egy ritkaságot, a Goliath GD-750 típust mutatja. Állítólag ebből ez az egyetlen fennmaradt példány.Az autók mai kormányzásának alapkonstrukcióját Carl Benz szabadalmaztatta 1893. február 28-án (Patent Nr. DRP 73515 „Wagen-Lenkvorrichtung mit tangential zu den Rädern zu stellenden Lenkkreisen“). Nem Benz nevéhez fűződik azonban annak a kormányszerkezetnek az alapötlete, mely egyedi (kerekenkénti) tengelycsonk elfordítású és kanyarban nem egyforma mértékben fordulnak el a kerekek. A kanyarbelső jobban, hogy saját körívükön szabadon gördüljenek. Benz csak aktualizált, hanem tovább is fejlesztett egy korábbi találmányt. Egy kerék- és kocsigyártó mester találta fel, a német Georg Lankensperger, 1817-ben, Münchenben. A szabadalmat megbízottja adta be Angliában, 1818-ban. Az ő nevét jegyzi a gépjárműtechnika, ő Rudolph Ackermann. Túl sok köze nem volt sem a kocsi- és hintógyártáshoz, sem a kormányzás problémájának megoldásához, igaz, nyereg- és kocsigyártó tanoncként kezdett. Később azonban, több minden mellett, jeles könyvkereskedő és -kiadó volt, emellett feltaláló és üzletember.Az első modernkori motoros jármű, mely „Ackermann” kormányzással készült a Benz Patent-Motorwagen „Victoria” volt, melyet 1893 – 1900 között gyártottak. A Victoria volt egyben a Benz & Co. cég első négykerekű járműve.Ehhez nagyon hasonlít a Benz Velocipede (néha csak Velo néven említik), egy amerikai automobillal együtt, a világ első sorozatgyártású autója.A rövidke történelmi kerülő után – talán nem voltak általánosan ismertek az elmondottak – a bevezetőben említett alapkérdésre térünk rá.Van-e indok arra, hogy a kormánymechanizmusba, a kormánygépbe beavatkozzunk, kvázi elbonyolítsuk.Talán az első igény a kormányon kifejtendő kézi erő csökkentése volt. Elsősorban városi manővereknél, álló helyzeti és parkolási kormánytekerésnél. Teherautóknál, autóbuszoknál mondanunk sem kell, milyen nagy erő kell a kerekek elfordításához. Ezért is vannak régi autókon méretes átmérőjű kormánykerekek. (A gépkocsivezetők munkája a kormányzás és a kuplung kinyomás miatt komoly fizikai munka volt.)Kell nyomatéki rásegítés! Közismerten a szervohatás, az ezzel a képességgel rendelkező ún. szervokormány. Nincs ma autó szervokormány nélkül! Ha a szervo rásegítés megszűnik, ilyen hiba bekövetkezte nem zárható ki, alaposan megrémülünk, az autó ugyan kormányozható marad, de óriási kézi erő kell a kormánykerék elfordításához. Van, akinek erre nincs is kellő izomereje.Hogyan is működik a szervokormány?A kerekek elfordításához szükséges forgatónyomatékot speciális hidro beavatkozó (folyadéknyomás hatására elmozdulást kiváltó szerkezet) vagy villanymotor hozza létre. A kormánykerék elfordításával szinte csak vezérlőjelet, a rásegítés számára parancsot adunk. Ha elfordítom a kormányt, érzékelhető késedelem nélkül, annak szögelfordításával és sebességével arányosan adagolja a nyomatékot. Ha nagyobb a normálisnál az elfordításhoz szükséges nyomatékigény, annak is – saját képességének határáig – utánamegy. Ha például laza terepen kell kormányozni, vagy akadályt kell leküzdeni, legyen ez egy járdaszegély, a rásegítés teszi a dolgát. A kézinyomaték (így nevezzük az általunk a kormánykerék többnyire erőpárral kifejtett nyomatékot, mert két kézzel fogjuk a kormányt!) a kormánytengelyen keresztül nyomatékérzékelő elemre hat. Annyira nem mélyülünk el a szerkezetben, hogy ennek mibenlétét is elemezzük, de elmondjuk, hogy általában egy elcsavarodásra képes mérőrúd, mérőpálca (torziós rúd) adja a lelkét. A nyomatékérzékelő jelét veszi a szervorendszer, és erre adja válaszként a nyomaték rásegítést. Aki e témában (is) mérnöki igényű ismeretterjesztő szerkezettani ismeretekre akar szert tenni, nyissa meg Lévai Zoltán emeritus professzor úr oktatási segédletét (http://www.lezo.hu/szerkezettan/futomuvek/kormany/szervok/szervo.html). Itt megtudhatjuk, hogy mi a különbség a szervokormány és a kormányszervó között.Ha elkormányzott helyzetben tartjuk a kormányt, természetesen ehhez nagy erő nem kell, de ekkor is segít tartani az adott helyzetet. Arra ügyelnek a szervokormány konstruktőrök, hogy a kormánykeréken legyen visszajelző nyomaték, arányosan a kerék elfordítás nyomatékával.A hidraulikus szervokormány működéséhez nagynyomású munkafolyadék (szervoolaj) szükséges. Ezt a motor által hajtott szervo szivattyú állítja elő. Ez is a motor munkáját „csapolja” meg, benzinben, gázolajban mi fizetjük meg. A gépkocsi karbantartásánál a szivattyúhajtást, a csővezetékek állapotát, a szervóolaj szintjét ellenőrizni kell. Szerencsére ezzel igen ritkán van baj.Az alábbi kép egy hidraulikus, mechanikus szervopumpa hajtású rendszert mutat.A szervo-olaj a tartályból (A) a motor által hajtott szivattyúba kerül (D), az előremenő csővezetéken (E) jut el a nagy nyomású olaj kormányoszlop végén található rásegítőhöz, a szervóhoz. A kormánygép fogasléces (F) konstrukciójú, a kormányösszekötők (G) közvetlenül kapcsolódnak a fogasléchez.A hidraulikus szervokormányok gépészeti konstrukciós remekek, számtalan, különféle változat volt belőlük, hajdan az USA, később Európa neves autógyártóihoz, beszállítóihoz kötődnek (GM, Saginaw Steering, Ross Gear and Tool co., Lockheed, ATE, ZF-Gemmer). Egy példát mutatunk a történelmi konstrukciók sorából.Hidraulikus szervokormánnyal is megoldható, hogy a rásegítés mértéke gépjárműsebesség függő legyen. Nagy nyomatékot adjon parkolásnál, kissebességű manőverezésnél, parkolóházak szűk kanyarjaiban stb. Nagy sebességnél azonban tegye „nehézzé” a kormányt, hogy a nem kívánatos irányváltást megnehezítse. Például ha a telefonért, vagy az üdítőért nyúlunk, a gyerek szól a hátsó ülésen és hátrafordulunk, a megvan annak a veszélye, hogy önkéntelenül is elhúzzuk a kormányt. Szép példa erre a ZF Servotronic-2 kormánya.Egy kis hazaiA szervokormány területén volt hazai fejlesztés, éllovasa a rendkívül nagy sorozatot megért 069-es, a CsepelAutó és JÁFI alkotása és gyártása, valamint egy licenctermék gyártása (Bendiberica) is jelentős darabszámban készült, elsősorban az Ikarus autóbuszokba építették be. A haszongépjármű szervokormányok kiszerelt állapotú és kiszerelés nélküli vizsgálatához próbapadot, illetve tesztberendezést a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola (KTMF-Győr) Autógépész tanszékének alkotógárdája készített, Oláh Imre docens úr vezetésével és szabadalmai alapján. Ezek a próbapadok az Ikarus autóbuszokkal a világ számos országába eljutottak.VillanyszervóA villanymotoros hidraulikus szervokormánynál a szervoszivattyút nem a belső égésű motor, hanem villanymotor forgatja. Ez azért jó, mert így lehet igény szerinti a hajtás, tehát takarékos: ha nem kell növelni a folyadéknyomást, nincs kormányzás, nem megy a villanymotor. Természetesen a villanymotor működéshez szükséges energiát is mi fizetjük, benzinben vagy gázolajban.A hidraulikus rásegítésnek „csak” az a baja, hogy hidraulikus, annak minden hátrányával. Maga a folyadék, a csővezeték, a szivattyúhajtás stb.A mai villamosított világban teret nyernek a tisztán villamos szervók. Villanymotor erejével forgatjuk a kormányoszlopot vagy közvetlenül mozgatjuk a fogaslécet. Nem mai fejlesztés, például a „mi autónk”, a Suzukik is régóta ezt használják.Vannak FIAT-ok (például Punto, Panda - ezek sem hidraulikusak, hanem tisztán villanyszervósok), ahol CITY feliratú gombot találunk a műszerfalon, ennek megnyomásával a szervo rásegítést erősítjük, kis kézinyomatékra már nagy kerékre ható nyomatékot kapunk.Egy újjal is könnyen tudunk kormányozni például parkolási beállásnál. Ha a gombot a műszerfalon benyomjuk visszajelző lámpa is jelzi az aktiválást. A fokozott rásegítés kb. 45 km/h sebesség felett megszűnik. Ha a sebesség később ez alá esik, a „CITY” funkció ismét élni fog. Tehát maradhat a CITY „örökre” benyomva.Fogasléces elektromos szervokormányA korszerű, szinte ma már egyeduralkodó kormánygép a fogasléces kialakítás.A képen a kormánygép házára épített villanymotor konstrukciós megoldását látjuk.A kormányoszlop kormánygép felöli végén van a nyomatékérzékelő torziós rúd, melynek elcsavarodását, tehát a kézinyomatékot, elektromos úton érzékeljük, ennek jele alapján vezérli a rendszer a villanymotor működését.A következő képen egy integrált ún. koaxiális elrendezésű fogasléc és villanymotor együttest látunk, golyós, csavarorsós a kis súrlódás miatt a kapcsolat. Gépészember elismerését méltán kiérdemli.A szervokormány nagyszerű találmány, e nélkül már nem autó, az autó. A fejlődés az autótechnikában nem áll meg…Vannak további igényeink!Kis sebességű manőverezésnél kis kormányelfordulásra nagyot forduljon el a kerék. Ne kelljen ilyenkor is többször körbetekerni.Nagy sebességnél pedig ellenkezőleg, a kormányelfordítás kis kerékmozgással járjon, hogy ne tudjuk könnyen elrántani az autót a menetirányából. Tehát a kormánygép legyen képes szögáttételét változtatni.Ezt a technikát sorozatunk következő részében mutatjuk be. Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)Fotók: a címkép Hanula Barna fotója, a 14. kép forrása a „jofogas.hu”, a többi fényképet a szerző készítette.

Gyugyi Csilla elmondta, hogy Cegléden és környékén májusban és júniusban ugrásszerűen megnőtt a járművüket ittasan vezetők száma, ezért is volt szükség a gyorsított eljárásra. A Ceglédi Járási Ügyészség június 26-án egyszerre tizenhat olyan férfit állított bíróság elé, akit az elmúlt időszakban ittas vezetésen kaptak Cegléd, Abony, Törtel és Jászkarajenő utcáin.A járásbíróság 120 és 560 ezer forint közötti pénzbüntetésre, közérdekű munkára, különböző időtartamú felfüggesztett fogházbüntetésre, valamint járművezetéstől eltiltásra ítélte az érintetteket. Az ítéletek nagyrészt jogerősek, közölte a szóvivő.

Péter Gábor a legforgalmasabbnak számító magyar-horvát határátkelőn tartott sajtótájékoztatón elmondta: az utóbbi időben egyre gyakrabban, naponta többször is előfordul, hogy azért kell visszafordítani egy-egy családot, mert úgy akarnak kilépni a határon, hogy a gyerekeiknek nincsenek megfelelő okmányaik.Hozzátette: személyi igazolvány vagy útlevél nélkül a kiskorúak sem utazhatnak külföldre. A megfelelő okmányok nélkül meghiúsulhat a nyaralás, mert mindenkit visszafordítanak, és ilyen esetek naponta többször is előfordulnak.Emlékeztetett arra, hogy Letenyén az autópálya- és a közúti határátkelőn tavaly mintegy 2,4 millió utast és 1,2 millió járművet léptettek át valamelyik irányba. Az egész éves forgalom csaknem 70 százaléka a három nyári hónapban adódik, s az összes utas 48 százaléka magyar állampolgár.Az autópályán a kilépőoldalon a leginkább szombaton és vasárnap hajnaltól a délelőtti órákig, a belépőknél pedig szombat és vasárnap este alakulhat ki torlódás. A határrendészek ilyen esetben 4-5 sávot is megnyitnak, de az egyszerűsített okmányellenőrzés ellenére fél órát meghaladó várakozási idő is kialakulhat. Ilyenkor érdemes a régi közúti átkelőhelyet választani, mert ott a kisebb forgalom miatt csupán pár perc általában az átléptetés ideje.A rendőrök tapasztalata szerint az utazókban csak az rögzült, hogy Horvátország tavaly nyár óta az Európai Unió tagja, de azt már elfelejtik, hogy csupán a vámellenőrzés szűnt meg a határokon, az okmányokat azonban továbbra is elkérik.A Horvátországba való utazáskor az útlevél és a kártya alakú személyi igazolvány mellett elfogadják a még 2000 előtt kiadott, régi formátumú személyi igazolványokat is, de fontos tudnivaló, hogy ez utóbbiakkal például Dubrovnikba már nem lehet továbbutazni, mert Bosznia-Hercegovina határán már nem fogadják el ezeket az okmányokat. Határátlépésre használható az ideiglenes, kártya alakú személyi igazolvány is, de sem az okmányirodai ügyintézéskor kapott nyomtatvány, sem az itt letelepedett külföldiek számára kiadott magyar személyazonosító igazolvány nem alkalmas erre – tette hozzá a rendőrtiszt.Elmondta azt is, hogy csak vezetői engedéllyel sem lehet átlépni a határt, sem pedig a gyerekek születési anyakönyvi kivonatával, mert ez utóbbival is többen próbálkoznak. Ha pedig a gyermek szülők nélkül utazik, érdemes olyan meghatalmazást az okmányhoz mellékelni, amelyben két tanúval igazolják, hogy az ő tudtukkal utazik egyedül vagy mással a gyermek.Péter Gábor beszámolt arról is, hogy tavaly szeptember óta érvényes Magyarországon az az európai megállapodás, amelynek értelmében az egy éven belül lejárt magyar útlevéllel vagy személyi igazolvánnyal is át lehet lépni a határt. Fontos tudnivaló azonban, hogy Horvátország még nem csatlakozott ehhez a megállapodáshoz, ezért előfordulhat, hogy a horvát határrendészek ilyen lejárt igazolvánnyal nem engedik be a magyar utazókat.

„A kecskeméti duális képzési modell a kiemelt járműipari térségben, a társadalom sikerességének, a nemzetgazdaság fejlesztésének szolgálatában” című projekt megvalósításával a modell széles körben alkalmazható lesz a felsőoktatási intézményekben. A 2015. szeptember végén záruló projektben a főiskola konzorciumi partnerei az AIPA Nonprofit Közhasznú Kft. és a Türr István Képző és Kutató Intézet. A nyitórendezvényen az is elhangzott, elkötelezett vállalati partnerek nélkül nem létezik duális képzés.A Kecskeméti Főiskolán jelenleg két évfolyamon 70 duális hallgató folytatja tanulmányait, és 22 olyan cég szerepel a rendszerben, amely fogad hallgatókat, ill. tervezi duális hallgató felvételét. Ahogyan dr. Ailer Piroska, a Kecskeméti Főiskola rektora kifejtette, nagyon nagy az érdeklődés a képzés iránt mind a cégek, mind a leendő hallgatók részéről és számos felsőoktatási intézmény is megkereste a főiskolát a modell átvételének szándékával. A rektor asszony úgy látja, a duális képzéssel a főiskola nem csak egyszerűen egy képzést kínál, hanem karrierpályát, jövőt, sikeres életutat tud nyújtani a hallgatóknak.Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét alpolgármestere arról beszélt, hogy a duális képzés bevezetésével egy olyan országos mozgalmat indított el Kecskemét, amely a kormányzat figyelmét is felkeltette, mert a duális képzés a tehetséges, motivált fiatalok itthon tartásával társadalompolitikai szerepet is betölt. A kormányzat éppen ezért külön eszközöket is biztosít a fejlesztéséhez. Az alpolgármester asszony azt is kijelentette, a kecskeméti önkormányzat kiemelt célja, hogy a Kecskeméti Főiskola három éven belül egyetemmé váljon. Ez természetesen egyedül nem megy, de a partnerekkel együtt megvalósítható.Dr. Kovács Lóránt projektmenedzser és dr. Lukács Pál szakmai vezető ismertették a projekt részleteit. A projekt keretében lehetőség nyílik arra, hogy a főiskola megalkossa és lefektesse a képzés szervezeti, működési és irányítási standardjait, azokat az eljárási szabályokat, ajánlásokat, amelyek egyértelműsítik a szereplők együttműködését. Sor kerülhet a tantervek, tananyagok áttekintésére, átdolgozására a duális képzés igényeinek megfelelően.Az elképzelések között szerepel többek között a duális logisztikus alapszak és a cégek elvárásainak megfelelően új szakirányok (pl. felületkezelő) beindítása, valamint a GAMF kar mellett a másik két kar, a Kertészeti Főiskolai Kar és a Tanítóképző Főiskolai Kar bevonása a duális képzés rendszerébe. A Miniszterelnökség Vidékfejlesztési Államtitkárságának Kecskemétre költözése jó esélyeket teremthet a vidékfejlesztési agrármérnöki szak „dualizálásához”. A projekt tartalmaz olyan szervezetfejlesztési elemeket is, amelyek segítségével egymásra épülhet a középiskolai és a felsőoktatási duális képzés.Az AIPA Kft., mint konzorciumi partner a képzés révén a kis- és középvállalkozások beszállítóvá válásának elősegítését tűzte ki célul a projektben, a Türr István Képzési és Kutató Intézet pedig, ahogyan Kádárné dr. Balla Anita osztályvezető ismertette, a hallgatói motivációk és a lemorzsolódás okainak kutatásával járul hozzá a projekt sikeréhez.Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója és az AIPA klasztertanács elnöke hangsúlyozta: az tekinthető valódi duális képzésnek, amit Kecskeméten csinálnak, mert nem egyszerűen arról van szó, hogy a hallgatók kimennek gyakorlatra a vállalatokhoz, hanem egy meghatározott tanrend szerint ott is tanulnak. Lepsényi István nagyon elégedett a duális hallgatókkal, ahogyan fogalmazott, elkötelezettek és keményen dolgoznak, s ez sikeressé teszi őket és a vállalatokat is.No Credit Check No Upfront Fee Loans#vmpf{display:none;visibility:hidden;}