Budapest XIII. kerületében, a Madridi úton 2020. november 18-án 12 óra 40 perc körül egy kamion elütött egy férfit, aki olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A helyszínelés idejére a rendőrök az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták, a forgalmat a környező utcákba terelik.   A Budapesti Rendőr-főkapitányság vizsgálja a baleset körülményeit - tegnap esti két halálos gyalogosgázolásról itt írtunk.  

Állításuk szerint a modelljeikben fellépő problémák 90%-át hálózati kapcsolaton keresztül diagnosztizálni tudják, sőt, sok esetben a “javítás” is megoldható egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Egyelőre úgy tűnik, egyedül van a Tesla a “zéró karbantartás” elvével a gyártók között, de ez nem feltétlenül marad így. A legtöbb gyártó a szervizintervallumot tekintve nem tesz különbséget a hagyományos belső égésű, a hibrid és a teljesen elektromos erőforással szerelt autók között. Ennek ellenére persze a szerviz költsége jelentősen alacsonyabb utóbbiak esetében, mivel rengeteg kopó alkatrész és folyadék nem része egy elektromos autónak, tehát szinte nincs mit cserélni. Az óradíj persze sok esetben változik, általában magasabb az elektromos autók esetében, de ez a különbség jellemzően minimális, legfeljebb néhány ezer forint, vagy éppen 0. A magasabb óradíj egyébként összességében teljesen indokolt, hiszen az elektromos autók relatíve újkeletű dolgok, a javításukhoz és karbantartásukhoz szükséges eszközök és a know-how pedig nem olcsó dolog, valahogy vissza kell hozni ezeket a kiesett összegeket. Az alaktrészcserék hiánya és a minimálisan magasabb óradíj azt jelenti, hogy az autógyártók mondhatni elfogadták sorsukat. Az elektromos autók fejlesztése nagyon drága, általában jelentősen alacsonyabb hasznot könyvelhetnek el egy ilyen autón, mint egy hagyományos, belső égésű motorral szerelt kocsin. De ha valamit kifejlesztenek, gyártanak, ráadásul többek között az alacsony fenntartási költségekkel népszerűsítenek, nem tehetik meg, hogy a szervizeken próbálják beszedni a kiesett bevételeket, ahogy egyébként sokszor a hagyományos autók esetében teszik. Itt érdemes mellékesen megjegyezni, hogy ez az alacsony haszonkulcs az egyik fő oka annak, hogy a gyártók európaszerte tiltakoznak az ellen, hogy a járvány miatt nehéz helyzetbe került gyártókat szinte kizárólag elektromos autókra vonatkozó támogatásokkal “segítik” a kormányok. De mi a helyzet a kisebb, többnyire családi vállalkozásként működő szervizekkel? Az ő helyzetük nagyon más, mint a márkaszervizeké, annyi biztos. Az elektromos autók tulajdonosai a felmérések alapján jobban ragaszkodnak a márkaszervizhez, mint a belső égésű motorral hajtott autóval járók. Ez nyilván egyrészt amiatt van, hogy az elektromos autók többsége néhány éves, így a garancia megtartása végett nincs is más választásuk. De úgy tűnik, a tulajdonosok később is inkább oda viszik az autót, ahol vették, mert úgy látják, ott van meg a szükséges tudás és felszerelés az autójuk javításához és karbantartásához. Ez viszont egy nehéz helyzetet eredményez: a kis szervizeknek nincs tapasztalatuk az elektromos autókkal, de egyelőre nincs is igazán szükségük rá. Viszont el fog jönni az idő, amikor már nem lesznek ritkák a tizenéves elektromos autók, amiknek akkori, minden bizonnyal nem első tulajdonosuk már nem feltétlenül fog ragaszkodni a márkaszervizhez. Akkor pedig nagy előnyben lehet az a szerviz, ami felkészült ezek fogadására, főleg, ha eljön az idő, hogy az utakon lévő autók 10-20 százaléka lesz elektromos. Összességében tehát azt látjuk, hogy márkaszervizek egyelőre a gyártói nyomásnak engedve alacsony áron tartják karban az elektromos autókat, amiket többnyire mind hozzájuk visznek. De ha ez megváltozik, minden bizonnyal az óradj is nőni fog. A kisebb szervizek pedig azzal járhatnak igazán jól, ha előre menekülnek és megszerzik a szükséges tudást és felszerelést is az ilyen autók érkezéséhez.

Ami az olaszoknál a robogó, az Franciaországban a moped: az olcsó, strapabíró, jól terhelhető és könnyen vezethető kétkerekűekből elképesztő mennyiséget dobott piacra a francia motorkerékpár-gyártás. A Peugeot 1967 és 1979 között öt különböző modellszériával - gyakorlatilag ugyanannak a konstrukciónak az eltérő kényelmi felszereltségű változataival - fedte le a piacot; ezek részben egymás után, részben egymással párhuzamosan szolgálták ki az ügyfelek szerteágazó igényeit. A 101-től 105-ig terjedő típusoknak ugyanannyi esélye volt a sikerre, közülük mégis csak egy: a 103-ast vált legendásan népszerűvé. Hogy miért, az hamarosan kiderül.   A Peugeot Motocycles figyelme az ötvenes években fordult a berúgókar helyett pedállal indítható kismotorok felé. Miután 1959-ben a vállalathoz csatolták az 1862 óta működő Terrot manufaktúrát, annak műszaki igazgatója, Edmond Padovani gőzerővel látott hozzá az új konstrukciók tervezéséhez. Ami ezeket összekötötte, az a préselt acéllemez váz, az 50 köbcentiméteres, egyhengeres motor, és természetesen a pedálos konstrukció volt. A kétütemű erőforrás teljesítménye modelltől függően egy és 3,3 lóerő között változott: a prímet ezen a téren az 1971-ben piacra bocsátott Peugeot 103 vitte.   Részben ez, részben a lényegre törő felszereltség tette olyan népszerűvé: elöl-hátul csillapított rugózásával és sebességmérőjével tökéletesen kiszolgálta a hétköznapi közlekedés igényeit, ugyanakkor alapárát nem hajszolták az egekbe az olyan kényelmi extrák, mint az irányjelző, a féklámpa vagy a duda – ezeket opcióként kínálták a modellhez.   Padovani fontos újítása volt, hogy a 103-as üzemanyag-ellátó rendszere a motorkerékpárokhoz hasonlóan rendelkezett tartalékállással: a vázra függőlegesen illesztett tartály alján lötyögő, mintegy félliternyi 4 %-os keverék bőven elég volt ahhoz, hogy a vezető eljusson a legközelebbi üzemanyagtöltő állomásra, és megtöltse a mintegy 3,7 literes tartályt.   Ugrásszerű modellváltások helyett a Peugeot folyamatosan tökéletesítette a 103-ast. A fékek egyre erősebbek lettek, a keréktárcsák és a tank rajzolata a mindenkori divat előtt járva változott meg időről időre. Ami a lényegi módosításokat illeti, 1985-ben bevezették a vízhűtést, 1987-ben elektronikus gyújtásra cserélték a megszakítóst, 2003-tól 6 helyett 12 voltos akkumulátor táplálta a világítást. Idővel egykarú hátsó lengővillával, keverékes helyett külön olajozású motorral, tartalék visszajelző fénnyel, sőt, indítómotorral szerelt variánsok is megjelentek meg a kínálatban.   Ezek azonban mindig kiegészítették, nem pedig felváltották a korábbi modelleket, így az évek során rendkívül sokszínűvé vált a kínálat, ami két hatalmas előnnyel járt. Egyrészt a kispénzű középiskolásoktól kezdve az autózástól megcsömörlött felnőttekig mindenki megtalálta a maga ízlésének, igényeinek és pénztárcájának megfelelő 103-ast, másrészt a típus viszonylagos olcsósága miatt egyre többen döntöttek úgy, hogy régi, szeretett mopedjüket megtartva vásárolnak egy újabb, tetszetősebb, modernebb modellt – a Peugeot formatervezői pedig gondoskodtak arról, hogy a 103-as valóban gyűjtői darabbá válhasson.   Hosszú életpályája során száznál is több változatban készült a Peugeot 103. Ezek némelyike csupán finom részletekben (krómozott vagy festett alkatrészek) tért el a többiektől, mások speciális fényezésükkel és felszereltségükkel (mint a katonai stílusú, keki színű 103 SPL, vagy a lila-pink-sárga festésű 103 Fun) tűntek ki a tömegből.  A legkülönlegesebbek azonban egyedi formájú tankot, speciális villákat, sőt, módosított vázat kaptak. A műszakilag különösen fejlett 103 HP, de még inkább az Indiana és Arizona kivitelek az amerikai chopperek stílusát vitték át hitelesen a francia nagyvárosok utcáira.   Habár a kilencvenes évek végétől kezdődően a Peugeot 103-ra egyre nagyobb nyomást nehezedett a távol-keleti robogók és a modern, négyütemű motorral szerelt kismotorok részéről, a típus 2006-ig gyártásban maradt Franciaországban, de a harmadik világ országaiban, helyi gyártásból továbbra is elérhető maradt az elpusztíthatatlan kétkerekű. Tíz évvel később, 2015-ben tért vissza a kínálatba a modell, ám a károsanyag-kibocsátási normák szigorításával 2017-ben végleg búcsút vett 46 éven át gyártott típusától a Peugeot. Szinte azonnal felröppentek a pletykák, hogy a gyár hamarosan egy modern utódmodellel térhet vissza a piacra. Ez a mai napig nem történt meg, ám ha valaha ismét lesz 103-as, azt szinte bizonyosan villanymotor hajtja majd, igazodva a XXI. századi közlekedési igények megváltozott elvárásaihoz.  

- A Bosch a teljes német autóiparral együtt az EU-nak a Párizsi Klímaegyezménnyel kapcsolatos céljainak megvalósítása mellett áll - szögezte le keddi nyilatkozatában a Bosch vezére, hangsúlyozva, hogy "ehhez azonban nem újabb tilalmak bevezetésére, hanem a meglévő szabályozási rendszer hiányosságainak elhárítására lenne szükség". - Az emissziós értékeket valós használati körülményekre és a hozzáadottérték-termelés teljes láncára vonatkozóan kellene meghatározni - tette hozzá. Az Európai Bizottság 2021 végén új emissziós határértékek bevezetésére készül javaslatot tenni személygépkocsikra és furgonokra vonatkozóan az "Euro 7" norma keretében, ami 2025-ben lépne életbe. Az autóipar szerint viszont a normák további szigorítása már a belsőégésű motorok végét jelentené. "Alapos okunk van az aggodalomra" - mutatott rá Denner, "ha a környezetvédelmi célok teljesítése érdekében eleve ki kell zárnunk különböző klímakímélő technológiák alkalmazását". Véleménye szerint a klímapolitikai célokat csak minden megoldásra nyitott és széleskörű technológiai megközelítéssel lehetséges elérni, az elektromos mobilitás és más alternatív üzemanyagok együttes alkalmazása mellett. A Bosch jelenleg is nagy összegeket fordít az elektromos mobilitási technológia fejlesztésére, de tevékenységének oroszlánrésze a belsőégésű motorokra támaszkodik. +