Minél kiélezettebb a teljesítmény, annál nagyobb az igénybevétel, és annál rövidebb az élettartam. Ez az autózásban annyira nyilvánvaló, mint a tény, hogy holnap is felkel a nap. Ezt a kompromisszumot tehát mindenkinek el kell fogadnia, aki közúti sportautó vásárlására adja a fejét. Ha ráadásul nemcsak közúton (ahol elvileg nem is volna szabad) teszi próbára autója képességeit, hanem rendeltetése szerint, versenypályán használja azt, hatványozottan gyors elhasználódással kell számolnia minden tulajdonosnak. Ez alól is vannak persze kivételek. Ott van például a Toyota 2JZ motorcsaládja, az autógépészet történelmének egyik legkiválóbb konstrukciója, amely alapkivitelében elpusztíthatatlan, tuning-alapként szinte mindent kibír, és eredeti teljesítményének két-háromszorosára hangolva sincs panasz a megbízhatóságára. Ugyanez a helyzet a cégcsoport egy másik kiélezett alkotásával, az ötliteres, V8-as 2UR-GSE szívómotorral, amely 2007-ben a Lexus IS F fedélzetén indult világhódító útjára, mostanra pedig nemcsak sportmotorként (Lexus RC F), hanem a piac egyik legharmonikusabb túrakupéjának, a Lexus LC500-asnak a kifinomult, mégis lehengerlő erőforrásaként is szolgál. Hogy milyen kiváló konstrukció a blokk, jól mutatja, hogy 13 éve gyártják gyakorlatilag változatlan formában (ld. keretes írásunkat). Az viszont az újkori adatokból nem derül ki, hogy mire képes egy eredeti motor 12 év használat – méghozzá intenzív használt – után. A kérdés szerencsére nemcsak bennünk merült fel, hanem egy Jared Pink nevű amerikai fiatalemberben is, aki egyrészről egy 235 ezer feliratkozóval rendelkező autós YouTube csatorna állandó műsorvezetője, másrészt egy 2008-as Lexus IS F tulajdonosa. A 290 ezer kilométerrel megvásárolt autóba több mint 60 ezer intenzív kilométert pakolt, részben pályanapokon, részben közúti túraversenyeken, részben hétvégi programok során, és bár mindvégig példásan gondját viselte a sportszedánnak, egy percig sem bánt vele kíméletesen. Amikor aztán a kilométer-számláló elérte a 227 ezer mérföldet (365 ezer kilométer), úgy döntött, bepillant a színfalak mögé.   A műveletről készített videó teljes egészében megtekinthető a , és amellett, hogy Jared rávilágított az eredeti gyári alkatrészek meglehetősen borsos árára, fontos tanulságokat is levont. Mivel a szelepfedélnél olajizzadást tapasztalt, a tömítések cseréje mellett döntött. Amikor ehhez felnyitotta a motort, egyrészt beigazolódott a csere szükségessége (a 12 év alatt teljesen megkeményedett a hengerfej és a gyújtógyertyák tömítése), másrészt viszont – a tömítések miatt jelen lévő olajtól eltekintve – megdöbbentően jó állapottal találkozott. Ahogy a videó 14. percénél látható, a makulátlanul tiszta motor mentes volt minden kosztól és lerakódástól. Ahhoz persze, hogy az enyhe, körülbelül tízszázalékos teljesítménynövelő kúrán átesett blokk ilyen kiváló állapotban legyen, a fantasztikus mechanikai adottságok mellett rendszeres, hozzáértő karbantartása is szükség volt. Jared azonban nem misztifikálja túl az ügyet. Szerinte a hosszú élettartam titka megnyugtatóan egyszerű: „cseréld becsületesen az olajat, hajtsd keményen az autót, és bízz a japán technikában”.

A magyarok 38 százaléka szerint egy pofontól nem lesz baja a gyermeknek. Ugyanennyien értenek egyet azzal a kijelentéssel, hogy a gyermekeknek elsősorban kötelességei vannak, nem jogai. A többség (66%) szerint a szülőnek joga van belenézni a gyermeke telefonjába, személyes üzeneteibe. Az eredmények azt mutatják, hogy a szeretetmegvonást (74%), valamint a gyermek ingnorálását, a „beszédmegvonást” (63%) érzik a magyarok a leginkább bántalmazó gyakorlatnak. A szóbeli szidalmazást ugyanakkor csak 30%, a telefon elkobzását 14%, a szobafogságot pedig mindössze 20% tekinti annak. „Az előbbiekben felsorolt eredmények ismeretében bőven van még tennivaló a bántalmazással kapcsolatos attitűdök terén. A társadalmi gondolkodás formálása, a gyermekeinkkel kapcsolatos tudatosabb viselkedés segítése miatt hívtuk életre az Ismerd fel és tegyél ellene kampányt” – mondta Mészáros Antónia, az UNICEF Magyarország ügyvezető igazgatója. „Az edukációs projekt keretein belül az érdeklődők ingyenes online mini kurzusban ismerkedhetnek meg a gyermekbántalmazás fogalmával és fajtáival, emellett közérthető gyermekvédelmi útmutatót kapnak hasznos tudnivalókkal az UNICEF Magyarország weboldalán” – osztotta meg a kampány részleteit az ügyvezető igazgató. „Vezető hazai járműgyártóként a biztonságot nemcsak munkánk során, a közlekedésben vagy az általunk gyártott termékek esetében érezzük fontosnak. Szeretnénk felhívni a figyelmet a felelős magatartásra valamint gyermekeink biztonságának fontosságára az online és offline térben egyaránt. Mindennapi életünkben is odafigyeléssel, törődéssel szükséges eljárnunk. Éppen ezért kiemelt célcsoportként kell gondolnunk a gyermekekre, akiknek még nem fejlődött ki a veszélyérzete, nem tudják megítélni egyes lépések súlyos, rájuk nézve veszélyes következményeit, vagy egyszerűen a kiszolgáltatottságukból adódóan szenvedhetnek el bántalmazást. A Magyar Suzuki ezért döntött úgy, hogy támogatja az UNICEF Magyarország gyermekbántalmazás elleni kampányát.” – fejtette ki a támogatás hátterét Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. vállalati kommunikációs és CSR csoportjának vezetője.    

A baleset a Rotstrassén történt, egy meredek lejtős útszakaszon az erdő területén.  A hajtott vadászat során az állat hirtelen átfutott az úton és teljes erővel a kerékpáros oldalába vágódott. Erdő mellett nem veszélytelen a kerékpározás. A férfi elesett, és vélhetően belső sérüléseket szenvedett.  A sérült nyugdíjast a Steyr-i Pyhrn-Eisenwurzen Klinikára szállították.  Az őz valószínűleg sértetlenül távozott vissza az erdőbe – írja az osztrák honlap.

Szerző: Heimer György Rossz idők járnak mostanában az autóiparra itthon és a nagyvilágban. Ford prizmán át hogyan látja az esztendő dekonjunktúráját? Az új kihívások közül már önmagában kemény feladat, hogy az autóiparnak el kell érnie az Unió szigorú emissziós határértékeit, a kilométerenkénti 95 grammban meghatározott széndioxid-kibocsátás normáját, amely a személygépkocsik és a kishaszon-járművek esetében tavaly, iparági átlagban 121, illetve 147 gramm volt. Mindeközben a Ford már előre látta, hogy az idén nem számolhat a korábbi évek lendületes növekedésével. Legfőképpen a világgazdaságban végbemenő visszaesések, a fogyasztási szokások változásai és nem utolsósorban amiatt, hogy az egyre zsúfoltabb nagyvárosok közlekedésének fejlesztései nem tartanak lépést az autóipariakéval. Minderre jött a világjárvány, amelynek gazdasági hatásai mindenkit mélyütésként értek, bár a Ford annyiból szerencsésnek mondhatja magát, hogy még a korábbi válságkezelések tapasztalataiból tanulva jelentős készpénztartalékokat halmozott fel a hasonló krízishelyzetek kivédésére. Ez a pénzügypolitika most is jól jött, miután tavasszal hat héten át állt a gyártás, nem volt bevétel, ráadásul ki kellett fizetni az alvállalkozók első negyedévi beszállításait. A legrosszabb időszakon remélhetően már túl vagyunk, de egy pillantás műve alatt aligha lehet visszaállni a korábbi termelési szintre. A kereslet is lezuhant, járvány idején a háztartásoknak nem annyira az autócsere jár az eszében. Ahogy látom, a haszonjármű-szektor jobban vészelte át a nehéz időket. Ott működik az ellátási lánc, a virágzó e-kereskedelem eredményeként több haszonjármű kell a megnövekedett árufuvarozáshoz. Az értékesítési adatokból ítélve itthon sem lehet rózsás a helyzet. Bizonyára álmában sem gondolt arra, mi zúdul majd a nyakába, amikor a cseh Ford irányítása mellé tavaly megkapta a magyarországit is. Hogyan birkózik itthon a Ford? A járvány első hullámában, az év második negyedében 50 százalékkal esett vissza forgalmunk. A csehekhez viszonyítva ez még istenesnek számít, mivel ott a bezárások nyomán minden megbénult, a kereskedések és a szervizek mellett az okmányirodák is. Itthon a jelentős készletek is segítettek átvészelni a nehéz tavaszi időket, később pedig a forgalom is nekilendült, olyannyira, hogy most az egész évet tekintve – 2019-hez viszonyítva – 25 százalékos csökkenéssel számolunk. Azt mondhatom, hogy a magyar autóipar jobb helyzetben van sok más nyugat-európainál. A spanyol, olasz vagy a francia piacokon katasztrofális, 80 százalék körüli zuhanást is mértek az év első felében. Ilyen zord időkben különösen jól jöhet minden keresletösztönző állami intézkedés, így itthon a nagycsaládokat segítő kedvezményes autóvásárlások vagy az elektromos autók árkiegészítései. Miképpen vélekedik erről? E támogatások bizonyára több márka forgalmát is segíti. A Fordnál azonban már kifutott a nagycsaládosoknak szóba jöhető C-Max, a hét üléses Galaxy és az S-Max a magasabb árfekvésű típusok közé tartoznak. A tisztán elektromos autók támogatásának esetében sem vagyunk egyelőre érdekeltek, a Ford másfajta elektromobilitási stratégiát követ. Mit kell ezen érteni? Nem kérdés, hogy az autóipar korszakváltás előtt áll, a tisztán elektromos hajtás irányába halad a világ. Egyelőre azonban ott tartunk, hogy a töltőhálózat még sok helyütt hiányos, az e-hatótáv nem éri el a hagyományos, belső égésű motorokkal szerelt járművekét, a gyors fejlődés ellenére az akkumulátortechnikának is van még hova fejlődnie, ráadásul a teljesen elektromos autók drágák, gyártásuk inkább veszteséges. Ebben a helyzetben a Ford szerint az autósoknak meg kell adni a választás szabadságát. Nekik kell eldönteni: hagyományos benzines, dízel, vagy e-hajtásláncú típus vásárlását részesítik előnyben. A Ford elektromobilitási stratégiájában ugyanakkor a mild és a full hibridekre, főként a külső áramforrásokról tölthető plug in típusok elterjesztésére helyezi a hangsúlyt. Ez utóbbi esetben az akkutelepek lemerülése után a belső égésű motorral tovább lehet hajtani, ugyanakkor a plug in modellek – ma jellemzően 50-70 kilométeren át – emissziómentesen közlekedhetnek, ami a szennyezett levegőjű nagyvárosokban kulcsfontosságú. Mindennek jegyében a Fiesta vagy a vadonatúj Puma lágy (mild) hibrid, az új Kuga SUV plug in hibrid változatban is elérhető. Eközben a Ford nagy erőket fordít a tisztán elektromos típusok fejlesztésére is. Jövőre, várhatóan az év második felében a hazai piacon is kapható lesz a sportos menetteljesítményű, 400-500 kilométeres hatótávú Mustang Mach-E. Friss hír az is, hogy a népszerű Transit haszonjármű – a plug in változat után – jövőre tisztán elektromos hajtáslánccal is megjelenik. Ez jó hír, de ha végignézünk az újgenerációs járművek választékán, mellbevágó az árnövekedés. Ez alól a Ford sem kivétel. Nem gondolja, hogy az általános drágulás csak tetézi a dekonjunktúrát: a kereslet drasztikusan visszaeshet az alacsony fizetőképességű magyar autópiacon. A nagyobb ráfordításokkal járó, összetettebb technikát a fogyasztónak mindig meg kell fizetni – ezúttal a környezetvédelem oltárán. De hadd jegyezzem meg: nem csak az elektromobilitásról, hanem általában az élvonalbeli technikákról is szó van. Ebből a szempontból modellpalettánk friss, a legkorszerűbbek, a legbiztonságosabbak egyike. A Fiesta 2018-ban, a Focus 2019-ben, a Puma és a Kuga pedig az idén került piacra, mindegyik megújult műszaki tartalommal, dizájnnal, nem is részletezve a felkínált új szolgáltatásokat. A fogyasztó választását a korszerűségen túl nem egyszer még több minden más, az alacsonyabb árak, márkapreferenciák és nem utolsósorban érzelmi tényezők is befolyásolják. De maradva az ártémánál: hogyan vélekedik a romló forint árfelhajtó hatásáról? Emiatt a Ford is tervez újabb áremelést? Ha belenézek a kristálygömbbe, nehezen tudom megjósolni, mennyire engedi el a magyar monetáris politika a forint árfolyamát. Az elmúlt kilenc hónap árfolyamgörbéinek tanúsága szerint a feltörekvő régiós országok valutái többé-kevésbé mind stabilizálódtak, a hazai fizetőeszköz kivételével. Amennyiben a forint euró-árfolyama tovább gyengül, az növekvően hat az újautók árszintjére. Ebben az esetben a Fordnak is muszáj lesz árat emelni, bár még bízom a visszapattanásban. A pénzügyi kormányzat is érdekelt abban, hogy az árfolyam ne szabaduljon el végletesen. Egy teljesen más témakör, hogy az amerikai Ford gyártmányai között van néhány olyan modell, így az F sorozatú terepes teherautó, vagy az idén megjelent másik terepjáró-típus, a legújabb Bronco, amelyeket az európai Ford nem forgalmaz, itthon azonban a solymári Ford kereskedés mégis árusítja azokat. Ez a gyakorlat nem sérti a hivatalos importőr érdekeit? Miért sértené? A szabadpiac játékszabályai szerint ezt nem is tilthatnánk. Tudomásul kell vennünk, hogy itthon is létezik egy szűk, extra keresleti rés, s a dealer saját kockázatára és az általa kínált szervizzel, garanciális feltételekkel hozza azokat forgalomba. Megjegyzem, az európai Ford is árusít USA-ban gyártott modelleket. Így nálunk most startol a vadonatúj új plug in hibrid Explorer, amellyel a nagyteljesítményű prémium suv-terepjárók versenyéhez csatlakozunk. Mostanában az is kiemelten fontos, hogy a pandémia még inkább előtérbe állította a szociális távolságot tartó, érintés nélküli, hozom-viszem szervizelés és ugyanígy az online autóvásárlás kérdéskörét. A hazai Ford-kereskedések felkészültek az ilyen, „képernyő-alapú” rendelések teljesítésére? A Ford elsők között reagált a vírusjárvány nyomán előállt helyzetre, s kezdte alkalmazni a hozom-viszem szervizmódszert, ami azért nálunk eddig nem volt olyan feszítően kényszerű, mint mondjuk a sokhelyütt teljesen lezárt Olaszországban. Ami az online értékesítés kérdését illeti, igen a Ford felkészült e váltásra. Ezt példázza, hogy a jövőre érkező Mustang Mach-E-t már kizárólag a világhálón lehet megrendelni, s a már előbb említett Explorer is úgy van felszerelve, hogy nem gond otthonról digitálisan kiválogatni az extrákat. A nemzetközi tapasztalatok arról tanúskodnak, hogy az online autóvásárlás aránya világszerte megnőtt. Mindazonáltal úgy ítélem meg, hogy az autó továbbra is olyan jószág, amely a végleges vásárlási döntés előtt nem nélkülözheti a próbával egybekötött valódi mustrát, elvégre a járműbemutató termeket erre tartjuk. Így aztán szerintem még egy jó darabig a szalonlátogatással egybekötött közvetlen vásárlás marad a fő adásvételi forma. Mindent összegezve mire számít? A nehézségek ellenére a Ford meg tudja tartani dobogós helyét az újautó-eladások tabelláján? Üzleti céljaink között mindenekelőtt a forgalom értékének növelése és a piaci részarány a fontos, nem pedig az eladott darabszám szerinti rangsor. Jövőre már könnyebb évet, az ideinél jobb eredményeket várok. Mindezzel együtt abban biztos vagyok, hogy a személyautók frontján az idén is az élbolyban végzünk, a haszonjármű-forgalomban pedig megőrizzük régóta kiharcolt első helyünket, 30 százalék feletti piaci részesedéssel. Névjegy Szabó Attila (49 éves) egy személyben a Ford of Europe magyar és cseh leányvállalatainak ügyvezető igazgatója. A mezőgazdasági gépészmérnök és logisztikai végzettségű szakember 2001-ben csatlakozott a Ford európai beszerzési csapatához, majd 2003-tól megindult felfelé a ranglétrán: volt flottaértékesítési igazgató, dolgozott a Ford úgynevezett közvetlen értékesítési piacain, valamint értékesítési igazgatóként a magyar és a szlovén Ford szervezetében. Ezután a Ford Európa marketing részlegének egyik vezetőjévé léptették elő. E feladatkörben a Szentendrén tevékenykedő regionális irodában árszabási menedzserként a részleg egyik legnagyobb létszámú, Európa összes piacát kiszolgáló, árkialakításért felelős csapatát irányította. Mostani magyar-cseh vezetői megbízása előtt a Ford Románia ügyvezető igazgatója volt. Szabó Attila elvált, mint fogalmazta három kislány boldog édesapja. Szolgálati kocsiként Mondeót és Ranger Thundert hajt, a konkurensek modelljei közül különösen a Porsche 928-ast díjazza. Ha energiáit nem a Ford köti le, szabad idejét gyermekeinek és párjának szenteli. Kedvenc regénye Jókai Mór Aranyembere, s emellett rajong Queen és Muse zenéjéért is.