Teljes figyelem.  „A tudatosság arról szól, hogy az agyat  megtanítjuk arra,  hogy egyetlen funkcióra összpontosítson, hogy a teljes figyelmet ennek szentelhesse" - magyarázza Emmy Smit pszichológus,   az ITAE Empresas tudatossági képesség fejlesztője, a SEAT Egészségügyi és Rehabilitációs Központjának (CARS) munkatársa. Ezt meg lehet tenni, amikor  a  napi feladatokat végezzük el, így   például vezetés közben, azért, hogy ezek a feladatok kevésbé mechanikusak és inkább élvezetesebbek legyenek. "Fiziológiai szinten a tudatosság az idegrendszer pozitív érzelmekkel kapcsolatos területeit ösztönzi, növeli a szerotonin és az endorfinok kiválasztódását, és megváltoztatja az agyi tevékenység térképét" - mondja Smit. Nagyobb hatékonyság és biztonság. A tudatosság  alkalmazásával nagyobb figyelmet tudunk fordítani a vezetésre,  és így csökkenthetjük a balesetek kockázatát (a spanyol közlekedési minisztérium szerint a halálos balesetek 30% -át a figyelem elterelés okozza,). Ezen felül a hatékonyabb vezetéssel csökkentjük a CO2 kibocsátást, üzemanyagot és pénzt takaríthatunk meg. Dr. Gerhard Lux, a SEAT  hibrid és elektromos hajtás fejlesztéséért felelős munkatársa, úgy  véli, hogy  "ha az ember koncentrál, akkor a fékezésre  már előre számít a sebesség csökkentésével ". A hatékonyság még nagyobb az olyan modellekben, mint az új SEAT Leon PHEV, vagy az eTSI, mivel alacsonyabb a kombinált fogyasztásuk, amely az autópályán stabil haladási sebesség esetén csökken. Emellett a nagyobb hatékonyság abból is ered, hogy  az eTSI  a fékezés során visszanyeri az energiát, és ez által a motort elektromos rásegítéssel  támogatja. Az ideális környezet. A harmonikus tér ösztönzi a nyugalmat. Ebben a tekintetben a jó világítás életbevágóan fontos. Az új SEAT Leon harmonikus teret biztosít a körbefutó környezeti fénynek köszönhetően, amely mind erősségében, mind árnyalatában testre szabható. Ez a fény a két első ajtón és a műszerfal tetején egyfajta ívet alkot. Mindezen túl, „ha az ember érzi  a saját ki- és belélegzését, az elősegíti, hogy ismét a vezetésre figyeljen, és ez kiegyensúlyozó hatással van az  idegrendszerre” - mondja Smit. Ehhez szellőztetett, hűvös hely, belső tér szükséges. A Climatronic funkció a levegőminőség-érzékelő és légkondicionáló rendszereknek köszönhetően érzékeli a túlzott  szennyeződést, és megtisztítja a levegőt. A boldogság ergonómiája. „Az ember elméje  és teste szorosan kapcsolódik egymáshoz - a gondolatok és az érzelmek befolyásolják a testtartást, ami viszont közvetlenül befolyásolja azt is, hogyan gondolkodik és hogyan érzi magát” - hangsúlyozza Smit. Ezért az ülések ergonómiája kulcsfontosságú. A SEAT-nál az üléseket úgy tesztelik egy géppel, mintha  egymás után 20.000-szer "szállna be  és ki" az autóból. Összekapcsolódás a belső énnel. A tudatosság  lehetővé teszi, hogy erősítse  kapcsolatát a környezetével azáltal, hogy azt összekapcsolja a belső énjével.  Az autóban a SEAT Full link technológia elősegíti a mobil telefon és az autó fúzióját annak biztosítása érdekében, hogy a gépkocsivezetők hozzáférhessenek "személyes világukhoz" (térképek, zene, üzenetek ...) anélkül, hogy ez elvonná figyelmüket a vezetéstől. Ebben az értelemben „az új Leon képernyőjét   magasan helyezték el, hogy minden látható legyen, és a felhasználó keze ügyében legyen” - magyarázza Dani Molina, a SEAT felhasználói felületeinek formatervezési vezetője. Ilyen módon, legfeljebb két kattintással a gépkocsivezető figyelheti autójának állapotát anélkül, hogy figyelmét elvonná a vezetéstől. 10 tudatossági gyakorlat, amelyeket elvégezhet az autójában Emmy Smit, a SEAT CARS egyik munkatársa, néhány tudatosság-fejlesztő gyakorlat elvégzését javasolja arra, mielőtt beszállna a kocsiba, amikor már a kocsiban tartózkodik,  és amikor kiszállt a kocsiból. 1. Beszállás előtt figyelje meg  érzelmi állapotát és fáradtságának szintjét, és legyen tisztában úticéljával és azon szándékával, hogy rohanás nélkül élvezhesse a vezetést. 2. Amikor beszállt a gépkocsiba, vegyen néhány mély lélegzetet,  érezve, amint a levegő az orrán át bejut, majd távozik a szervezetéből. 3. A biztonsági öv bekapcsolása után legyen tisztában a testtartásával, keze legyen  a kormánykeréken és teste tapadjon az üléshez. 4. Amikor előjönnek a vezetéshez   nem kapcsolódó  témák,  gondolatok,  vagy ha kísértést érez arra, hogy ránézzen a telefonjára, szándékosan összpontosítsa figyelmét ismét az útra, a jelzőtáblákra és a hangokra. 5. Legyen kedves a többi gépkocsivezetővel, hogy jobban élvezhessen egy biztonságos utazást. 6. A piros lámpa, vagy a forgalmi dugó lehetőséget kínál egy rövid szünetre, hogy tudatosan lélegezzen, és ismét a jelen pillanatának élvezetére összpontosítson. 7. Amikor megérkezik rendeltetési helyére, várjon egy pillanatot, mielőtt kiszállna az autóból, és élvezze a csendet. 8. Figyelmét ismét koncentrálja testének fizikai állapotára,  és vegye figyelembe azokat az érzéseket, amelyeket az utazás Önnek fiziológiai szinten okozhatott. 9. Gondoljon arra, hogy az utazás Önnek élvezetet okozott, vagy inkább stresszt? Mit csinálna másképp, ha legközelebb vezeti az autóját? 10. És ha kedve tartja, szánjon rá néhány percet arra, hogy örüljön a biztonságosan  érkezésnek.    

A Magyarország Autója 2020 díjra jelölt Opel Astra a magyar autópiac egyik legfontosabb modellje immár két évtizede. Legújabb változata csakis háromhengeres Opel-motorokkal, ötajtós, illetve kombi változatban érkezik, akár kilenc fokozatú automatikus váltóval szerelve. Ezerkettes, 145 lovas, kézi váltós, ötajtósként tettük próbára. Hogy néz ki? Szép tradíciót folytat a ráncfelvarrott Opel Astra: a hatékonyság és az aerodinamika bajnokáét. 0,26-os alaktényezőjével vezeti kategóriáját az ötajtós – legalábbis az Opel sajtóanyaga szerint -, az újdonság légellenállásán is javítottak burkolt padlólemezzel és aktív hűtőzsalukkal. Ugyanilyen példamutató az új, különösen takarékos 13 watt fogyasztású LED-fényszóró (amelynek alkalmazása 1 grammal csökkenti kilométerenként az autó szén-dioxid-kibocsátását), a gyalogosokat is felismerő gyorsabb processzorral szerelt frontkamera, a digitális tolatókamera és a modern, továbbfejlesztett multimédiás szórakoztató és információs egység. Az elektronikus segítők bőséges kínálatában van adaptív sebességszabályzó, követési távolság kijelző, figyelmeztetés frontális ütközésveszélyre, automatikus vészfékkel, jelzőtábla- és sávtartó-asszisztens, parkolóinas, hogy csak néhány feláras tételt említsünk. A vezető és az első utas kényelmét fokozza a rendelhető ergonomikus aktív ülés bőrkárpittal, illetve szellőzéssel és masszázsfunkcióval. Mindez benne volt a fehér tesztautónkban. Kívülről nem is látszik, de céges vezető is jól érezné magát benne. A technológiai kényelmet fokozza a vezetéknélküli mobiltöltő, a CarPlay, illetve az Android Auto, a fűthető szélvédő és a szépen hangzó Bose hifi. A hátgyógyászok ajánlásával készített hátbarát AGR-ülés különösen jól tart, a masszírozó motorok lehetnének erősebbek is, de a szellőzéssel és fűtéssel elégedett voltam. A digitális műszerfal informatív és könnyen kiismerhető, a vízhőfok, az üzemanyagszint, illetve fordulatszámmérő jelzése maradt analóg. Az utastér elég tágas négy személynek, a csomagtartó 370 literje ma már inkább kisautós léptékű. Szerencsére a hátsó ülések síkba dönthetők, így sikerült bepréselnem a hegyi kerékpáromat egy pesti biciklizéshez. Hogy megy? Új idők kottájából játszik az Opel, amely furcsamód nem PSA-motorokkal kínálja az utolsó GM-alapokra épített Astrát, hanem saját, Rüsselsheimban fejlesztett és Kaiserslauternben gyártott háromhengeres motorjaival, amelyek ezzel az Astra generációval örökre feledébe merülnek, a következő, teljesen új Astra ugyanis a PSA-platformon, PSA-motorokkal (remélhetően szentgotthárdiakkal) érkezik. A tesztautóban dolgozó erőforrás, ahogy a széria minden motorja, teljesítik a 2021-ben esedékes Euro 6d normát. A 145 lóerő teljesítményű, részecskeszűrős alumínium blokkos háromhengeres nyugodt és magabiztos autózást tesz lehetővé, nem akarunk a lámpánál senkit sem legyorsulni, de 225 newtonméteres maximális nyomatéka révén elég erős ahhoz, hogy időben eljusson az ember a célhoz. A jellegzetes háromhengeres hang felismerhető - hidegindításnál durva a zaj -, de ez nem jár idegesítő vibrációval, bemelegedve csendes. A rezgéseket a motorblokkba épített, ellenirányban forgó kiegyensúlyozó tengely fojtja el, a vízhűtéses kipufogócsonkot a hengerfejbe építették. Már az alapmotorokhoz is hatfokozatú sebességváltót kapunk, ez pontos és megbízható. Széria a stop-start, nagy dugóban, araszoláskor megfontolandó a kikapcsolása. A hatfokozatú kézi sebességváltó áttételei hosszúak, nem érdemes hamar felkapcsolgatni, mert könnyen kifullad a kétezres fordulat alatt erőtlen, fölötte fickós motor. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,4 másodperc alatt ugrik, a száguldás 225 kilométer/órás tempóig tarthat, ha pályán tol egy OPC, ekkor jobb, ha megadjuk magunkat. Milyen vezetni? Futóműve egész jó, a ráncfelvarrás hozományaként új lökésgátlók növelik a menetkomfortot. Az opcionális dinamikus futóműhöz feszesebb csillapítás, direktebb kormányzás és az aktív vezetésnek kedvező Watt-rudas hátsó felfüggesztés tartozik, de a korábbi erősebb verziókban tetten érhető többlengőkaros megoldást olcsóbb, csatolt lengőkaros egység váltotta. Elöl maradt a MacPherson rendszer. A csillapítás keménységét 18 hüvelykes gumik fokozták. Mivel jelentősen könnyítettek rajta - a tesztelt változat alig 13,5 mázsa vezetővel -, ez a fogyasztásában is meglátszik: a mintegy 500 kilométeres dupla próba során 5,0-6,5 liter/100 kilométeres átlagot mértünk (előbbit júniusban, utóbbit februárban - mindkettőt 18 hüvelykes téli abroncsokkal). Mennyibe kerül? Új Opel Astrát legolcsóbban 6,75 millió forintért kaphatunk, ennyi pénzért a 110 lovas benzinest vihetjük. A tesztelt 145 lovas verzió alapára 7 milliótól indul, a képeken látható tesztautóért legalább 9,5 millió forintot kell a pénztárnál fizetni. Kép és szöveg: Biró Csongor

A spanyol rendőrök hetente újabb és újabb trükköket vetnek be a lézerkamerák elrejtésére, tudva, hogy a SocialDrive folyamatosan közöl fotókat az álcázott sebességmérőkről. A felhasználók fotóztak már le radart a fák lombjai között, hídpillérek takarásában elrejtve. Sőt olyat is, amit úgy helyeztek el egy autóban, hogy az arra haladók azt hihették, lerobbant kocsiról van szó.   A SocialDrive felhasználói a radarvadászatot azzal magyarázzák, hogy sok esetben a kamerák kihelyezésének nincs közlekedésbiztonsági oka. Sokkal inkább a hatóságok pénzbehajtási akcióiról van szó. A rendőrség a maga részéről igyekszik átláthatóbbá tenni a sebességellenőrzések módszertanát, hogy az valóban a biztonságot szolgálja. Az idei évben előzetesen közölték, mely útszakaszokon tartanak sebességméréseket. Részletezték az 1324 rögzített radar pontos helyét az ellenőrzött útszakaszokon. Előre jelezték, mely zónák felett járőrözik majd a 12 rendőrségi helikopter és a 11 kamerás drón. Azt is bejelentették, hogy 15 civil gépkocsinak álcázott rendőrségi furgon járja majd a spanyol utakat és 216 mobil lézerradart helyeznek majd ki változó helyszínekre.   A részletes közlés azonban nem változtat azon, hogy a rendőrök továbbra is álcázzák mérőeszközeiket. Az alábbiakban jöjjön néhány példa a rejtőzködés legfrissebb módozatairól. MOBIL RADAR LEROBBANT AUTÓBAN Ez már szinte klasszikus. A mobil radart egy olyan autóban helyezik el, amelyik műszaki hibát szimulálva lehúzódik a leállósávba, vagy az út szélére. Ajtók nyitva, motorháztető kitámasztva – radar a hátsó ablakban. MOBIL LÉZERÁLLVÁNY A FÖLDÚTON Ember nincs a közelében, a földutakra vezetés közben senki nem figyel, a vékony állvány fel sem tűnik a természetes háttérben. De a rendőrök csak pár méterre, egy bokor takarásában vannak. Az új típusú, állványos radarok mindkét irányban tudnak mérni, ráadásul két-két sávban. HÍDLÁB ÁRNYÉKÁBAN REJTŐZKÖDŐ JÁRŐRÖK Íme, egy másik klasszikus felállás. A rendőrök a hídlábnál úgy helyezkednek el, hogy a kamera látja az utat, de a kezelők már eltűnnek a horizont alatt, a bokrok takarásában. CSAPDA A MAGASBÓL Az észrevétlen sebességmérés egyik alapfelállása. A rendőr egy híd vagy felüljáró korlátja mögé húzódik, miközben a lézerradar alatt halad el a teljes forgalom. Alulról, egy autó volánja mögül gyakorlatilag észrevehetetlen. MÉRŐKOCSI A SÁVELVÁLASZTÓ SZIGETEN A sávelválasztó szigeten történő sebességmérés A radarvadászok szerint etikátlan és a KRESZ-szel is ellentétes módja. Ráadásul ez az egyik legnyilvánvalóbb „búvóhely”. Egy autópálya lehajtóban ácsorgó autó mindenkinek rögtön feltűnik. Ha nem rendőr lenne, aligha lehetne ott.

A második versenyre már nagyobb mezőny nevezett, ami a koronavírus járvány okozta válság közepette jó hír. 22 autó sorakozott fel a rajtrácsra, köztük 14 új turbós változat, mellyel Tim is versenyzik. A hétvége során végig kánikula nehezítette a versenyzőket, főként a gumik fogytak gyorsan. Mivel a felhasználható új gumik száma korlátozott, fontos volt, ki hogy takarékoskodik az abroncsokkal. Tim úgy döntött az időmérő edzésen nem forszírozza a legjobb köridőt, csak egy kört teljesített, mely a 4. helyre volt elég. "Nem vártam szélárnyékra, tiszta kört szerettem volna, vigyázva a gumikra. Ez sikerült. Az előttem lévők kihasználták a pálya adottságait, a rendkívül hosszú egyenesekben húzták egymást. Nincs gond a negyedik hellyel, ezen a pályán könnyű előzni" - nyilatkozta Tim az időmérés után. A taktika bejött, a frissebb gumik jól kitartottak az első verseny végéig. Tim egyesével vadászta le az ellenfeleit, de a vezetést csak az utolsó körben vette át. "Ezen a pályán gyorsabbak az ellenfeleim, mint az előző hétvégén voltak. Nem volt könnyű előzni. Tudtam, ha túl korán előzök, akkor szélárnyékból visszajönnek. Utolsó körig vártam hát az végső előzéssel, ami összejött és így sikerült megnyerni a futamot." - mesélte Tim az első győzelme után. A második versenyre többen raktak fel új gumit, de Tim maradt a már kopottakon. A fordított rajtrács neki a nyolcadik rajthelyet jelentette. Fokozatosan lépkedett előre, de mire felért a 2. mögé, a versenyt vezető Dominik Haselstainer már tetemes előnyt autózott ki. A második helyért Tim azonban már nem tudott küzdeni, kuplung hiba miatt lelassult az utolsó körben, és 5. helyen látta meg a kockás zászlót. "Azt már a verseny közepén láttam, hogy az első hely elment. A többieknek új gumikon extra tapadása volt, sok időt vett igénybe az előzés. A második helyre próbáltam feljönni, mikor eldurrant a kuplung olaj vezetéke, és negyedik fokozatban ragadtam. Szerencsére volt annyi előnyöm, hogy az ötödik helynél jobban nem estem vissza a célig." - nyilatkozta Tim a második verseny után. Az ötödik hely az ismételt fordított rajtrács miatt a negyedik rajtkockát jelentette az utolsó futamra. Tim ezúttal már új gumikat kapott az első tengelyre, így nagy tempóval kezdhette a futamot. Hamar az élre állt és több mint 3mp-es előnnyel ért a célba. "Ezúttal máshogy taktikáztunk. Gyorsan el akartam dönteni az első hely sorsát és kiautózni egy biztonságos előnyt, hogy ne adjak szélárnyékot. Ez a második kör végére sikerült is. Ugyan Dominik mögöttem néha tudott közeledni, de mindig volt rá válaszom, és érdemben nem jelentett veszélyt. Nagyon jó volt a kocsi, köszönöm a csapatnak a tökéletes munkát az egész hétvégén. A hétvége előtt a főtámogatómmal egy közösségi támogatási csomagot indítottunk, köszönöm mindenkinek aki megvette a támogatói csomagot, ezt a két győzelmet nekik ajánlom!" - örvendezett Tim a harmadik verseny után. A Swift Cup Europe mezőnyének nincs sok ideje a pihenésre, a bajnokság szeptember 4-6-án már a csehországi Brno pályán folytatódik.