Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám:END-288-Gyártmány:Toyota-Típus:Carina E-Kivitel:sedan-Gyártási év:1994-Motorszám:4AB566591-Alvázszám:JT153ATK000112356-Szín:méregzöld-Lopás időpontja:2014 február 4-Lopás helyszíne - város:Budapest-Kerület:XIII.-Utca, házszám:Róbert károly körút 24.-Megjegyzés:11 és fél 3 között hagytam volna ott de eltűnt!!! bezártam, kormányzár volt rajta. https://www.facebook.com/423534077734281/photos/a.588019464619074.1073742618.423534077734281/588019561285731/?type=1&theater

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám:JUA-593-Gyártmány:Volkswagen-Típus:Transporter T4 2,5-Gyártási év:2001-Motorszám:AYC-Alvázszám:wv1zzz70z1h094345-Szín:fehér-Lopás időpontja:2014 január 31-Lopás helyszíne - város:Budapest-Kerület:XIV.-Utca, házszám:Felvonulási tér-Megjegyzés:Az autón hátul krómozott betűkkel T4 Crafter, valamint díszes TDI felirat. Tükrei fehérek, lökhárító fekete.https://www.facebook.com/423534077734281/photos/a.588017731285914.1073742616.423534077734281/588017821285905/?type=1&theater

„Az EY jelentéséből egyértelműen kiderül, hogy a válság éveit követően a világ autóipara egyértelműen bizakodó és a növekedésre koncentrál. Ennek kiváló mutatója, hogy a cégek jelentős része tervez beruházást és munkahelyteremtést a következő egy évben. Fontos kérdés azonban, hogy a magyarországi autóipar milyen szinten részesedik majd ebből a globális növekedésből. Az egyértelmű, hogy hazánkban is bővülésre lehet számítani, de ennek mértéke elmarad majd az ázsiai és amerikai piacokétól” – mondta Heinczinger Róbert, az EY partnere.Az Audi győri gyáraAz EY felmérése szerint jelentősen nőtt az autóipari döntéshozók globális piacokba vetett bizalma. A megkérdezettek 61 százaléka úgy véli, hogy javul a gazdaság teljesítménye nemzetközi szinten. Kétharmaduk 1-3 százalékos globális GDP-növekedéssel számol, egyötödük szerint pedig a 3 százalékot is meghaladhatja a bővülés mértéke – derül ki a nemzetközi felmérésből, amelyben több mint 170 autóipari döntéshozót kérdeztek meg.A növekvő bizalom a cégek terveiben is megmutatkozik: a válaszadók 59 százaléka tervez munkahelyteremtést egy éven belül. 61 százalékuk mondta azt, hogy a növekedést tekinti elsődleges célnak a következő 12 hónapban.Az autóipari cégek mintegy negyven százaléka tervez akvizíciót egy éven belül. A felvásárlások elsődleges indokaként piaci részesedésük növelését jelölték meg a döntéshozók. A nemzetközi befektetések célpontja India, Kína, Brazília, az Egyesült Államok és a Dél-Afrikai Köztársaság lesz – derül ki az EY globális felméréséből. 

Bár a statisztikák szerencsére javuló tendenciát mutatnak, sajnos a közlekedési balesetek minden napos események. Amikor egy baleset kimenetele, vagy egyéb körülményei már nem a KRESZ, hanem a Büntető Törvénykönyv hatálya alá esnek, akkor büntetőeljárás indul, amelyet a rendőrség kezd meg, az ügyészség folytatja, majd a bíróság tesz pontot az ügy végére. A rendőrök, ügyészek és bírák nem rendelkeznek olyan szaktudással, amellyel a közlekedési balesetek részletei megállapíthatóak lennének, ezért van szükség az eljárás különböző szakaszaiban a közlekedési szakértők bevonására.„Mi lett volna ha”- típusú kérdésekA szakértők szerepe nem merül ki abban, hogy egy megtörtént baleset minden adatát kiszámolják, majd elmondják, elmagyarázzák azt a bíróságon. Ha egy ütközéses baleset történik, a bírónak a helyes döntés meghozatalához azt is tudni kell, hogy pl. a megengedett legnagyobb sebességet betartva is megtörtént volna-e a baleset. Mondhatnánk, hogy ez értelmetlen kérdés, hiszen a baleset már bekövetkezett, kit érdekel, hogy az egyéb körülmények változatlanul hagyásával mi történt volna, ha 50-el jön az autó. A "Mi lett volna ha" kezdetű kérdések a súlyosbító-, vagy enyhítő körülmények tisztázásában segítik a bíróságot.Közlekedési baleset szimulációs programbanElkerülhetőségNagyon fontos a szerepe a baleset elkerülhetőségi vizsgálatának. Azt, hogy egy veszélyhelyzetből baleset legyen, alapvetően kétféleképpen lehet elkerülni. Térbeli elkerülésnek hívjuk azt a lehetőséget, amikor a járművet az akadály előtt meg tudjuk állítani. (Illetve kormányzással elkerülni a képzeletbeli ütközési pontot.) A térbeli elkerülésre vonatkozó kérdés arra keresi a választ, hogy mekkora lehetett volna az a sebesség, amellyel maximális fékezés mellett a jármű éppen megállítható lett volna. Ha a baleset két mozgó jármű (illetve jármű és gyalogos) között történt, akkor az időbeli elkerülés kérdése is felmerül, vagyis az, hogy mekkora sebességről lassítva maradt volna elég ideje a másik járműnek (vagy gyalogosnak), hogy kihaladjon a nyomvonalból.Hogyan számítja ki a szakértő, hogy mennyivel ment egy kocsi a baleset előtt?Nyilvánvalóan nem fogunk most bonyolult fizikai számításokba bocsátkozni, de a számítás elvét érdemes megérteni. A szakértő számára a sok baleseti nyom közül van három, amely kiemelkedő jelentőséggel bír1.       járművek sérülései2.       járművek ütközési pontja és véghelyzete3.       féknyomok (ha volt vészfékezés, és a nyom látható)Egy balatonföldvári baleset véghelyzete (az üzközéskor a fekete autó az útra merőleges, míg a kék azzal párhuzamos helyzetben volt) A szakértők a legtöbb esetben visszafelé tudnak számolni. Első körben csak annyit tudnak, hogy a véghelyzetben megállt a jármű, vagyis a sebessége nulla volt. Az ütközési ponttól a véghelyzetig a járművek a legkülönfélébb csúszó-pörgő mozgáskombinációkat végezhetik, de ez a szakasz a megfelelő matematikai tételekkel jól modellezhető, vagyis kiszámítható az ütközés utáni sebesség.Egy jármű rongálódási képe sokat elárul a szakértő számáraA járművek sérülései összefüggésbe hozhatóak azzal az energiával, ami okozta őket, így jó pontossággal becsülhető az ütközés pillanatának sebessége. A fékezés általában valamiféle nyomot hagy az úttesten, ebből tudható, hogy hány méteren valósult meg a lassulás. (A jellemző lassulás figyelembe vételével a korábbi haladási sebesség kiszámítható.)Innen már csak egy lépés, hogy meghatározható legyen az a térbeli pont, ahol a jármű vezetője megkezdte a cselekvést, jó esetben a vészfékezést, ezt hívjuk észlelési pontnak. Az a bizonyos kb. 0,8 másodperc kap itt szerepet, ami arra kell, hogy a vezető reagáljon az észlelt veszélyhelyzetre (reakció idő), és az a kb. 0,2 másodperc, ami a fékpedál lenyomásától a teljes fékhatás kialakulásáig eltelik (fékfelfutási idő).Ha ismert, hogy a vezető hol észlelt, akkor még egy kérdés felmerül: ez volt az a pont, ahol legelőször észlelni lehetett a veszélyt, vagy esetleg volt a járművezetőnek késedelme.Bizony nem kevés a megválaszolandó kérdés, és rengeteg bemenő adattól függ a végeredmény. A járművek tömege, az adott útszakaszon elérhető lassulás mértéke, a látási viszonyok (és még sorolhatnám) mind-mind olyan adatok, amelyek meghatározzák egy-egy ügy kimenetelét.A szakértőknek ma már nem csak a papír és a ceruza áll rendelkezésére, hogy egy baleset adatait kiszámítsák, hanem különböző programok is segítik munkájukat. A technikai fejlődésével, már a többszereplős, bonyolult baleseti mechanizmusok is viszonylag gyorsan és pontosan modellezhetők.Amennyiben egy tanúvallomás alapján semmilyen számítással, illetve modellezéssel nem „hozható ki” a baleseti véghelyzet, akkor könnyen lehull a lepel: itt valaki nem mond igazat. Nem érdemes tehát próbálkozni, mert előbb-utóbb kiderül, hogy ki az… a fizikát nem lehet becsapni.Egy közúti baleset általában 3-4 másodperc alatt zajlik le észleléstől a véghelyzetig. Amit maga után hoz, az sok száz munkaóra mentés, helyszínelés, nyomozás, tárgyalás, szakértői számítások. A balesetekben meghalt áldozatok családjának tragédiájáról, vagy jobb esetben a gyógyulás, gyógyítás költségvonzatáról már ne is beszéljünk. Spóroljuk meg magunknak ezt az időt és költséget, és vezessünk inkább óvatosabban!