A Magyarországon két hónapja az egyébiránt ötcsillagos Euro NCAP és ANCAP biztonsági minősítésű plug-in hibrid STARRAY EM-i és tisztán elektromos E5 modellekkel debütáló Geely most komoly visszajelzést kapott arról, hogy iparágvezető technológiái már jövő globális biztonsági szabványait is formálják. Az Euro NCAP és az ANCAP ugyanis az autógyártó prémium márkája, a Zeekr egyik modelljét, a 2024-ben ugyancsak mindkét szervezetnél ötcsillagos és nem utolsósorban ’Best in class’ biztonsági minősítést elérő Zeekr X kismerétű SUV-ot vizsgálják a 2029-es biztonsági szabványok kialakítása során. A vizsgálat kiemelt területét képezi az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató rendszerek működésének optimalizálása, a téves riasztások és az úgynevezett fantomfékezés megelőzése. Fotó: Geely A sztenderdjeiket a jövőben egyre inkább összehangoló európai (European New Car Assessment Programme  - Euro NCAP) és autszráliai/ázsiai (Australasian New Car Assessment Programme - ANCAP) járműbiztonsági szervezetek a 2026-os protokollok bemutatását követően azonnal megkezték a munkát a a hároméves ciklusokban történő protokollfrissitések következő etapját jelentő 2029-es szabványok kialakításán. Ennek első lépéseként a Geely csoporthoz tartozó és egyébiránt korábban mindkét szervezetnél ötcsillagos, ‘Best in class’ biztonsági minősítést elért Zeekr X kompakt elektromos SUV-ot vetették alá egy úgynevezett kísérleti / kutatási tesztnek Hollandiában. A teszt célja a 2029-es protokollok kialakításának segítése, amelyek nagyrészt összehangoltak lesznek a két biztonsági szervezet között, és amelyeket az Euro NCAP Vision 2030 ütemterve már előrevetített. Az Euro NCAP főtitkára, Dr Michiel van Ratingen elmondta, hogy az új szabványok négy fő prioritásra összpontosítanak. Fókuszban az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák A 2029-es protokollok egyik fő fókusza annak mélyebb vizsgálata, hogyan működnek együtt a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS). A cél ezen rendszerek jobb integrációja, hogy a járművek pontosabban értelmezhessék a vezető viselkedését – például azt, hogy hová néz –, és csak akkor adjanak hangjelzést, amikor az valóban szükséges, csökkentve a felesleges figyelmeztetéseket. A biztonsági hatóságok emellett szeretnék minimalizálni az úgynevezett „fantomfékezés” előfordulását is. A fantomfékezés olyan eseteket jelent, amikor az automatikus vészfékező rendszer indokolatlanul aktiválódik, gyakran nyilvánvaló veszély nélkül, ez korábban több (nem a Geely csoporthoz tartozó) márkát is érintett. „Az egyik cél az, hogy biztosítsuk az automatizált vezetési rendszerek biztonságos elterjedését, ugyanakkor ezek a rendszerek elsősorban arra szolgálnak, hogy segítsék a vezetést. Ahogy az ADAS-rendszerek terjednek a piacon, úgy érezzük, még mindig óriási lehetőség van a további fejlesztésükre. A jelenlegi rendszerek néha nem hozzák azt, amit ígérnek.” – mutatott rá Dr. van Ratingen aki szerint az ADAS-funkciók kényelmi és biztonsági kategóriákra oszthatók. Az olyan rendszerek, mint a fáradtságfigyelés, a kényelmi kategóriába tartoznak, míg az automatikus vészfékezés biztonsági rendszernek számít. Fontos az új, kölönböző életkorú, testalkatú és nemű utasokat reprezentáló törésteszt bábuk fejlesztése és általános használata is Az Euop NCAP és an ANCAP kimeleten fontos területnek tartja emellett emellett az új, különböző testalkatokat reprezentáló törésteszt-bábuk fejlesztését és autógyártóia használatának elrejedését is, hogy jobban megértsék, miként hatnak a balesetek az eltérő méretű, korú, nemű, testalkatú utasokra. „A legfontosabb kérdés az, hogyan biztosítsuk, hogy a jövő járműveit ne csak az éppen rendelkezésre álló bábu alapján tervezzük meg, hanem az egész népességet figyelembe véve, és hogy felhasználjuk mindazt az intelligenciát, amelyet az autók jelenleg képesek összegyűjteni az utasokról a balesetvédelem optimalizálására.” – mutatott rá Dr. Van Ratingen. A 2026-os protokollokhoz bevezetett új Thor-5F bábu körülbelül 1,3 millió euróba (kb. 470 millió forint) kerül, és egy két lábon álló, emberhez hasonló modell, amely jóval több érzékelővel rendelkezik a részletesebb törési adatok gyűjtéséhez. A bábu egy ötödik percentilisű felnőtt nőt reprezentál, és a tervek szerint egy második Thor-5F bábut is bevonnak majd a 2029-es tesztekbe. „Ha megnézzük az ostorcsapásos sérülésekre vonatkozó európai adatokat, a nőknél kétszer annyi ilyen sérülési igény fordul elő, mint a férfiaknál – tehát a nők kétszer akkora kockázatnak vannak kitéve. Emiatt meglehetősen vitatott, hogy továbbra is férfi bábut használjanak erre a célra.” – mutatott rá a főtitkár. Az Euro NCAP további bábuk és úgynevezett „emberi testmodellek” alkalmazását is vizsgálja a bordák, belső szervek és más struktúrák sérüléseinek elemzésére. Ez nagyobb betekintést nyújthat abba, hogyan hatnak a balesetek a különböző életkorú utasokra, és akár eddig ismeretlen kockázati tényezőket is azonosíthat. Beszédes, hogy a Geely öt Guinness-rekordot is felállító, a világ legnagyobb és legfejlettebbjének számító járműbiztonsági központjában, ahol egyedülálló módon 27 különböző típusú biztonsági tesztnek vetik alá a modelleket, már most alapvető protokoll ezeknek a különböző életkorú, nemű, testalkatú, többszáz szenzorral, nagysebességű adatgyűjtő rendszerekkel és rendkívüli résztletes biomechanikai mérési pontokkal ellátott bábuknak a használata. A legmodernebb törészteszt bábukkal végzett tesztek gy több száz szenzorral és milliónyi adatponttal segítik a Geely modellek járműbiztonsági rendszereinek fejlesztését a valós idejű biomechanikai adatfeldolgozás révén. A szenzorok mérik például a fej gyorsulását, a nyakterhelést, a mellkaskompressziót, a bordaterhelést, a medenceerőket, a térd- és lábszárterhelést, az övterhelést, az ülés- és légzsákinterakciót, illetve az egyes testrészek mozgását milliszekundumos bontásban. Egyetlen törésteszt során több száz csatornán, másodpercenként akár több tízezer mintavétellel történik mérés, miközben nagysebességű kamerák és járműszenzorok is rögzítenek adatokat. Egyebek mellett ennek köszönhető az, hogy Geely technológiái már az iparági sztenderdeket formálják. Dr. Van Ratingen ezen felül azt is elárulta, hogy az Euro NCAP emellett felhőalapú kommunikációs technológiákat is vizsgál a járművek számára, továbbfejlesztve a 2026-os protokollokat, amelyek már most büntetik azokat az autókat, amelyek nem rendelkeznek automatikus segélyhívó funkcióval. Baleset esetén a felhőn keresztül továbbított további adatok segíthetnék az elsősegélynyújtókat a baleset súlyosságának és a várható sérüléseknek a gyorsabb felmérésében. „A 2029-es protokollok inkább a tartalomról szólnak, míg a 2026-osok inkább az alapok lefektetéséről, a struktúra felépítéséről. Most már készen állunk arra, hogy ezt az új értékelési rendszert valóban a piaci változások előmozdítására használjuk.” – avatott be Dr. van Ratingen. A Geely aktív biztonsági rendszerei kimagaslóan teljesítettek az Euro NCAP és az ANCAP tesztjein A Zeekr X aktív biztonsági rendszerei (amelyekre az immáron Magyarországon is elérhető Geeéy STARRAY EM-i és Geely E5 rendszerei is épülnek)  több területen is kiemelkedően teljesítettek, de ami igazán érdekessé tette az Euro NCAP és a 2029-es protokollfejlesztések számára, az nem pusztán a magas pontszám volt — hanem az ADAS-rendszerek viselkedésének minősége és összetettsége. A Zeekr X 83%-os Safety Assist eredményt ért el, maximális vagy közel maximális pontokat szerzett több kritikus ADAS-tesztben, és különösen erős volt az úgynevezett „vulnerable road user” (védtelen közlekedők) felismerésben. Kiemelten erős területei a kerékpáros-felismerés, amotoros-felismerés, a sávtartó beavatkozás, a vezetőfigyelés, a és a kamera + radar fúziós érzékelés voltak. Az Euro NCAP külön kiemelte, hogy a Zeekr X maximális pontot kapott a kerékpáros AEB-tesztekben, ami azért fontos, mert a kerékpárosok mozgása kiszámíthatatlanabb, oldalirányú mozgásuk nehezebben modellezhető és a városi EV-k egyik legkritikusabb biztonsági kihívását jelentik. Az Zeekr X minden tesztszcenárióban elkerülte az ütközést, még az úgynevezett „dooring” szituációban is, amikor egy parkoló autó ajtaja hirtelen nyílik ki egy érkező biciklis elé, ami jelenleg az egyik legnehezebb Euro NCAP ADAS-szituációnak számít. Kiemelten erős volt emellett a Zeekr X esetében a motoros AEB és a lane support rendszer is: a Zeekr X képes felismerni az előző motorost, reagál fékező motorosra,  és sávváltásnál is figyeli az érkező kétkerekűeket. Külön kiemelete emellett az Euro NCAP külön kiemelte a vezetőfigyelő rendszert is, amely képes érzékelni a szemmozgást, a figyelemelterelést, a telefonhasználatot, és a mikroalvást egyaránt. A Zeekr X nem csupán kiváló biztonsági eredményeket ért el, hanem olyan intelligens ADAS-rendszereket demonstrált, amelyek már a 2029-es Euro NCAP filozófiáját vetítik előre: kevesebb felesleges beavatkozás, pontosabb érzékelés és természetesebb együttműködés az autó és a vezető között. Fontos szempont lesz még a 2029-es szabványokban az akkumulátorok védelme és biztonságos üzeme A Zeekr X a fentiek mellett azért is felkeltette az Euro NCAP és az ANCAP figyelmét, mert nem csak az utasokat védi magas szinten, hanem az elektromos korszak egyik legkritikusabb elemét, a padlóba integrált akkumulátorrendszert is. Az új generációs, dedikáltan új energiás (plug-in hibrid vagy tisztán elektromos) modelleknek fejlesztett autók esetében ugyanis komoly lehetőséget ad az, hogy az akkumulátor a padlólemez szerkezeti része lehet, ami rendkívül alacsony súlypontot (és így kiváló járműdinamikai paramétereket és stabilitást) eredményez, ugyanakkor kritikus kérdés, hogyan védi az autó az akkucsomagot oldal- és alsó ütközésnél. A modern EV-platformoknál ezért már különösen figyelik az akkumulátor deformációját,  a cellák mechanikai védelmét, a nagyfeszültségű leválasztást, az ütközés utáni elektromos izolációt, és a mentési hozzáférést. A Geely SEA (erre épül a Zeekr X) ás GEA (erre pedig a STARRAY EM-i és E5) platformokat eleve úgy tervezték, hogy nagy torziós merevséget adjanak, az akkumulátort többirányú ütközési zónák védjék, és az energiaelnyelés ne az akkucsomag felé történjen.  A most készülő 2029-es Euro NCAP protokolloknál pedig az EV-specifikus biztonság még hangsúlyosabb less az akkumulátor-integritás, az intelligens leválasztás, a mentési adatkommunikáció és az ADAS-rendszerek ütközés utáni viselkedése is fókuszba kerül. A Zeekr X pedig (a Geely STARRAY EM-i és E5 modellekhez hasonlóan) kiváló oldalütközési eredményeket produkált, nem történt akkumulátorsérülés, termikus esemény, magasfeszültségű rendszerhiba és és az autó megfelelt az úgynevezett „submergence check” követelménynek is, vagyis az elektromos rendszer víz alatti helyzetben is biztonságosan kezelhető maradt.  Remekül vizsgázott a modellben a többütközéses automatikus fékezés, az automatikus eCall rendszer, a Zeekr  pedig azt is demonstrálta: áramkimaradás után is nyithatók az ajtók és működnek az ablakok annyi ideig, hogy az utasok ki tudjanak menekülni vízbe merülés esetén. „A Zeekr X és ezáltal a Geely iparágelső technológiái számára rendkívüli elismerés, hogy a 2029-es biztonsági protokollok kialakításakor az ezek által a biztonsági architektúrák által biztonsított eredmények jelenthetik a normát a jövő autói számára, jól mutatva, hogy a Geely már nem csupán megfelel a szabványoknak, hanem alakítja azokat, kijelölve az utat az egész iparág előtt. A Geely azonban már ennél is távolabbra tekint: a vállalat az Auto China 2026-on már nem egyszerű vezetéstámogató rendszereket mutatott be, hanem egy teljes járműszintű, mesterséges intelligenciára épülő biztonsági architektúrát. A Full-Domain AI 2.0 rendszer a futóművet, az ADAS-funkciókat, az akkumulátorvédelmet és a vezetőfigyelő rendszereket egyetlen intelligens hálózatként hangolja össze. Ez a filozófia már túlmutat a hagyományos töréstesztek világán: a cél nem csupán az ütközések túlélése, hanem azok megelőzése, a természetesebb ember-gép együttműködés és a közlekedés teljes ökoszisztémájának védelme, a közlekedési balesetek számának nullára csökkentése érdekében.”  - tette hozzá Varga Zsombor, a Geely közép-kelet-európai marketing vezetője.