A Hungaroring bejáratánál egykor szobor emlékeztetett a világ első autós nagydíjának győztesére: a Renault fivérek párizsi műhelyében dolgozó 29 éves Szisz Ferencet nevezték a Francia Autóklub és az Illustration című újság által meghirdetett első Grand Prix-versenyre. A mezőny 1906. június 27-én reggel 6-kor rajtolt, Szisz 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot, ami 101,8 km/órás átlagsebességnek felelt meg. Győzelméért 45 ezer frankot és francia állampolgárságot kapott. A 103 kilométeres pályán az első és második napon is hat-hat kört kellett megtenni. Akkoriban a gyorsaság mellett az autógyárak főleg termékeik tartósságáról szerették volna meggyőzni a nagyközönséget. A Le Mans–La Ferté–Bernard–Saint Calais városokat érintő útvonalon több országból verbuválódott a mezőny. Három-három Fiat, Mercedes, Brasier, Clement-Bayard, Darracq, Hotchkiss, Lorraine-Dietrich, Itala, Panhard és Renault, valamint egy Gobron-Brillié és Gregorie márkájú autó állt rajthoz. A poros földutakat kátránnyal locsolták, ami nem sokat segített, hiszen a 170 km/órás tempóval száguldó kocsik vezetőinek arcára is jutott a fekete mázból. A Renault-val versenyző magyar Szisz Ferenc begyulladt bőrét éjjel borogatták, hogy másnap rajthoz tudjon állni. A versenyzőknek vigyázni kellett az úton sétálgató állatokra ezeket a sofőrök segédei kalapácscsapkodással próbálták elriasztani. A helybéliek tömegesen kötöttek fogadásokat arra, hogy ki tudja felkapni az út közepére tett borosüveget anélkül, hogy elütné a falun keresztül vágtató autó. Volt, hogy harmincnyolcan vesztették így életüket egy versenyen. Már a világ első Grand Prix autóversenyén is fontos szerepe volt az abroncsoknak, amelyek nem bírtak száz kilométernél hosszabb utat. Az átlagos gumicseréhez negyedóra kellett, ám a kiemelt csapatoknak elég volt egy-másfél perc, mert megkapták a nyolccsavaros rögzítésű, pántra szerelt Michelineket. Az 1905-ös Renault 12 985 köbcentiméteres, négyhengeres motorja 1200-as fordulaton 95 lóerőt teljesített, ami elmaradt például a Fiatétól, mégis elég volt a győzelemhez. A piros színű autók orrára 3A, 3B és 3C rajtszámot festettek. Szisz Ferenc másik két csapattársa, Edmond és Richez is hibátlanul vezetett, de a magyar versenyző több mint félórás előnnyel győzött a 3A rajtszámú Renault-val. Hartmann László 1934. október 11-én 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel a gyóni egyenesként elhíresült 6,8 kilométeres betonúton. A Maserati gyári versenyzőjeként a berlini Avus pályán hatodik helyezést elért Hartmann László privát pilótaként. Kölcsönkocsival indult az 1936. június 21-én rendezett I. Magyar Nagydíjon, ahol hetedik lett. Később egy második díjából megvásárolta gróf Zichy Tivadar Bugatti T35B versenyautóját, amely korábbi magyar futamokon győzött. A 3,85 méteres hosszú és 3 literes, 280 lóerős teljesítményű, 750 kilós Maserati 270 km/h tempóra volt képes. Hartmann László karrierje 37 évesen ért véget: 1938. május 16-án a Tripoli GP-n halálos balesetet szenvedett. Kesjár Csaba Jól indult, de tragikusan végződött az autó- és motorversenyző Kesjár-dinasztia legfiatalabb tagjának karrierje. Kesjár Csaba ígéretes center volt a zuglói sportiskola vízilabdacsapatában, aztán saját építésű gokarttal versenyzett. Több kategóriában öt bajnoki címet nyert, (négy Formula Eastern és egy F3) majd 1986-ban első lett az osztrák Formula Ford sorozatban. 1987-ben, a másodikként végzett az F1-es Magyar Nagydíjon és 150 ezer néző előtt a pénteki szabadedzésen kipróbálhatta a 900 lóerős Zakspeed versenyautót, nem is akármilyen időeredménnyel: Kesjár Csaba már a harmadik körben gyorsabb volt, mint Christian Danner, aki helyett beszállhatott. A 2300 méteres Norisring pályán Kesjár már az edzésen keményen csatázott csapattársával, Ralf Kellenersszel, miközben hiába kérte szerelőit, hogy a poros és hepehupás aszfalt ellenére is csökkentsék a Dallara hasmagasságát. 1988. június 24-én 6 óra 8 perckor a Dallara kétszáz feletti tempóval száguldott tovább és balkanyarban féknyom nélkül rohant a fejmagasságú korlátnak, a 26 éves Kesjár Csaba azonnal meghalt. Baumgartner Zsolt 2003-ban a Magyar Nagydíj edzésén megsérült Ralph Firman helyére ült be az F3000-ban versenyző Baumgartner Zsolt, aki tehetségének és a szponzorpénzeknek köszönhetően a Jordan csapatnál két futamon, a következő évben az ugyancsak Formula–1-es Minardinál teljes szezonban vezethetett, ráadásul a csonka mezőnyű USA Nagydíjon világbajnoki pontot is szerzett. Később a tengerentúli ChampCar szériában volt tartalékpilóta. Michelisz Norbert háromszoros túra-autóvilágbajnok A himesházi születésű Michelisz Norbert elérte azt, amiről egy autóversenyző álmodhat, pedig 2005-ben, a túraautó-világbajnokság (WTC) feltámasztásának évében még csak szimulátorozott. Itt figyelt fel rá a Zengő Motorspor, melynek színeiben 2005-ben száz lóerős Opel Astrával, majd 180 lóerős Renault Clióval bizonyított, 2006-ban a magyar Suzuki-kupában lett bajnok lett a 25-27 fős mezőny legyőzésével. 2007-ben Renault Clio-kupa bajnok, 2008-ban már a SEAT León Európa-kupában indult. 2011-ben megszerezte első világbajnoki futamgyőzelmét. 2012-ben nyert a Hungaroringen, majd a szezonvégi hatodik hely mellé megszerezte a privát pilóták bajnoki címét, a Yokohama-kupát, amit 2015-ben is begyűjtött. 2016-ban a Honda gyári pilótájaként egy futamgyőzelemmel és további hét dobogós hellyel negyedik lett, az összesítésben egyetlen ponttal maradt le a dobogóról. 2018-ban már a WTCC-ről WTCR-re változó új szabályrendszer szerinti Hyundai gyári versenyzőjeként indult, 2019-ben, 2023-ban és 20224-ben bajnoki címet szerzett az FIA TCR World Tour mezőnyében. Kis Norbert, a hétszeres kamion bajnok A kelet-európai kis srácok álomautójával, pedálos Moszkviccsal kezdte autós pályafutását, majd szimulátorozott. Kiss Norbi megnyerte a Renault Clio kupát, többször lett bajnok a Seat Leon Szuperkupában, Suzuki Swift sorozatban és Formula Renault szériában. Háromszor választották az év versenyzőjének. 2025-ben hetedszer nyerte el az FIA European Truck Race Championship bajnoki címet. Sikerében szerepe volt az 1200 lóerős kamionnak, amelyet Bakó Csaba versenymérnök vezetésével épített az Oxxo Racing, majd a Révész Racing csapat. Fotók: Francia Állami Könyvtér, Fortepan Horváth József, Bundesarchiv, LSB, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Hogy néz ki? A C-szegmensben tavaly bemutatkozó, akár öt személyt is kényelmesen elszállító szabadidő-autó teljesítette a várakozásaimat. Bár nincs belőle dízel – amit nagyon sajnálok – a hibrid változatban kellemesen csalódtam. Ugyan nem olyan nyomatékos (a benzinmotor 172 newtonméteres, a villanymotor 205 newtonméteres) és teljesen más a karaktere, mint a dízelnek, takarékosságával és fürgeségével belopta magát a szívembe. Ezzel az autóval úgy lehet takarékoskodni, hogy nem kell lemondani a dinamikus vezetésről. Sosem vezettem ilyen erős Daciát – igaz, azóta már a márka többi modellje is megkapta ezt a 158 lovas erőforrást. De mielőtt rátérek a vezetési élményre, nézzük az autó méreteit. Filigránnak tűnik, főleg szélessége keskeny, de elfér benne öt felnőtt a csomagjaikkal. Két üléssel használva befér a bringa és a hokis felszerelés, és ha adományról van szó, nem ismer lehetetlent. Úgy hozta a sors, hogy kétszer is szállítani tudtam vele a Budapest Bike Maffia és a hajléktalanok szolgálatában. Nőnapkor több száz tusfürdőt, testápolót, sampont, krémet, tisztasági betétet, fertőtlenítőt vittem vele négy, nőket ellátó budapesti átmeneti szállóba. Április elején pedig a BMSZKI Kőbányai úti szállójára WC-papír adományt vittem egy törökbálinti raktárból. Hány guriga fért be a hibrid Bigsterbe, hogy biztonságosan tudjak még közlekedni (hogy használhassam a jobb oldali tükröt…)? Pontosan 1190 darab, hetvenes csomagokban. Ha párat kibontottan volna, szerintem 1300 is beférne bepréselve. Nagy autó a Dacia Bigster, bár a méretei nem sokban ütnek el a Joggerttől: hossza 4,57 méter (23 centivel hosszabb a Dusternél), szélessége 1,81 méter, magassága 1,71 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter (itt csak négy centiméter a különbség a Bigster javára és a hasonló motorizáltsággal 40 kilóval könnyebb, valamint öt centivel alacsonyabb Duster kárára). Nehéz hátulról és szemből megkülönböztetni kisebb testvérétől, az igazi változás oldalnézetből látszik. Nem ijed meg a könnyű tereptől a Bigster, szabad hasmagassága 22 centiméter, gázlómélysége 45 centiméter. Mielőtt még nekiszöknénk egy siratófalnak vagy a Sebes-Körösnek, jó tudni, hogy a full hibridből nincs összkerekes… Ahhoz az immár automatikus váltós gázos hibridre kell szavaznunk. Akit érdekel, íme, annak a terepszögei: 24 fokos a megközelítési szög, 29 fokos az elhagyási szög, valamint a 23,2 fok a rámpaszög. Számos, a Daciánál nem megszokott újdonsággal érkezett a Bigster: először látunk Daciát 19 hüvelykes könnyűfém felnikkel, először kétzónás a klíma és adaptív tempomat sem volt még a márka egyetlen autójában sem. Nem beszélve a két, egyenként tízhüvelykes kijelzőről – az Apple CarPlay könnyedén kapcsolódik, de naponta többször lefagy és elveszíti a kapcsolatot a telefonnal –, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésről (a raktér így majdnem teljesen sík, 1,85 köbméter az űrtartalma). A Bigster csomagtartója is jókora, ebben a hibrid változatban kb. 570 literes (a lágy hibridnek 670 literes) – ebbe beleszámolják a pótkerék (vészkerék volt a tesztautóban) helyét is). Az ülések átlagosak, nem túl pihentetőek, a hátsó üléssor nem mozgatható és bármennyire is adott a lehetőség, nem érhető el hétüléses kivitelben a kocsi. Az ötödik ajtó elektromosan nyitható és csukható – ez is premier a Daciánál. A fedélzeti menü nem bonyolult, az autó kezelése ergonómiai szempontból rendben van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető, a váltónak van B fokozata is (határozottabb a visszatöltés a kis lítiumion-akkuba), gyakran véletlenül be is kapcsoltam. A vezetőtámogató rendszerek két gombnyomásra kiiktathatók. Tárolókból bőség van, a könyöktámasz alatti üreg mély. Az anyaghasználat jellemzően kimerül a kemény műanyagokban, de nem recseg semmi és könnyen tisztítható minden. Hogy megy? A motorkínálat meglehetősen széles. Az alapmodell lágy hibrid, ráadásul gázzal is mehet, így annak a hatótávja meghaladja az 1400 kilométert. De a teljes hibrid (200 voltos a rendszer) is megtehet egy tankolással ezer kilométert, nálam ez bebizonyosodott. Könnyedén mozgatja az üresen 15 mázsás Bigstert az 1,8 literes szívó benzines, a 158 lóerős kombinált erőforrás álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel, a kocsi végsebessége eléri a 180 kilométer/órát. A 49 lovas villanymotor (van még egy indító/generátor is) és a kis (1,4 kWh kapacitású) akksi közreműködésével az összesen 1500 kilométeres próbán 5,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként (a fedélzeti számítógép arról is tudósított, hogy ezalatt 670 kilométert tettem meg csakis ev, azaz elektromos módban). Jó hír, hogy már nem ez az egyetlen automatikus váltóval elérhető változat, a 4x4-es is elérhető ezzel. Utóbbiban 1,2 literes, háromhengeres, 153 lovas turbós, gázos hibrid motor dolgozik. Ezekben a kiegészítő villanymotor 16 lóerős, az akksi kapacitása 0,8 kilowattóra. Benzintankja 50 literes. Váltója különleges – én még mindig nem értem a működését - 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli. A Renault újítása. Rövid ideig, pár száz méter erejéig kapcsolhatunk elektromos módot. Milyen vezetni? A mindig elektromosan induló (teljes) hibrid Bigster futóműve jól tűri a töredezett és kátyús magyar utakat, elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű (a 4x4-es többlengőkaros) - összességében jó vezetni az autót, egyedül a kormányzás élettelensége zavart a teszt során. Illetve a motor indokolatlan felpörgésének állandó és szűnni nem akaró hangja.  Ha a kiegészítő akkumulátor lemerülőben van, a benzinmotor szolgálatba helyezi magát és olyan vehemenciával, illetve hangerővel tölti az akkut, hogy dugóban elszégyelljük magunkat. Mintha beragadt volna a gázpedál, vagy mintha direkt hülyék lennénk és álló helyzetben taposnánk. A fékek határozottak, szerpentinen sem lágyulnak el. Különösebb vezetési élményt nem ad a Dacia Bigster – nagy kanyarterhelésnél jelentősen bebólint, a jávorszarvastesztet nehezen teljesíti –, de ettől eltekintve elfogadhatóan megy, biztonságos, kiszámítható, nyugodt családi autó. Olyan emberek autója, akik nem akarnak semmit bizonyítani az utakon. Nekem amúgy bizonyított a kocsi: tényleg ez most a legjobb Dacia (bár a 4x4-es, automata gázost még nem próbáltam…). Mennyibe kerül? A Dacia Bigster ugyanazon a soron készül Pitesti-ben, mint a Duster, a nemzetközi bemutatón elmondták, hogy a gyárban napi 500 Bigstert és 900 Dustert szerelnek össze, azaz a hét hat napján minden percben születik egy kocsi. A két modell között nálunk 2,3 millió forint az árkülönbség, a legolcsóbb Bigster 9,99 millió forint (140 lovas benzines lágy hibrid, vagy gázos hibrid). A tesztelt hibrid valamivel drágább, legolcsóbban 11,89 millió forintért juthatunk hozzá. A képeken látható tesztautó ára 12,6 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Ha valaki rátekint az eredeti és a modern kínai Big 4-ra, azaz a négy legnagyobb kínai autógyártóra régen és most, akkor feltűnhet neki, hogy a Changan az egyetlen, amelyik az új piaci környezetben is képes volt benne maradni a top 4-ben. Ami csak azért tűnhet furcsának a világ ezen feléről, mert nálunk Európába egyelőre nincs jelen, vagy csak nagyon halkan a Changan és annak almárkái, amilyen például a Deepal is. Hallani európai fejlesztő központról, olasz és lengyel terjeszkedésről, még Budapesten is hirdetnek állásokat, de a többi nagy kínai gyártóhoz képes eléggé megkésve. Egészen idáig. Most úgy tűnik, hogy egy friss modellel szeretnék az európai terjeszkedést a következő szintre emelni, ami az új vonalas, modern, félprémium Nevo márkájuk alatt érkezik. Ez a Changan Nevo Q05, ami elsőként tisztán elektromosként érkezik, majd érkezhet belőle a plug-in hybrid is, amire egyelőre nincs extra vám – de már vannak tervek rá, hogy ez változzon. A Nevo Q05 egy tipikus kompakt crossover a maga 4430 mm-es hosszával, szóval a legzajosabb európai szegmensben próbálkoznak először ők is. Nem lesz bennük túlságosan nagy akksi: míg a kicsi 40 kWh-s, addig a nagy 52 kWh-s. Mindkettőt a CATL szállítja. Ára és felszereltsége egyelőre nem ismert, de állítólag már 2026 végén beléphetnek velük az európai piacokra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Mercedes A 41 éves pilóta mögött a vb-pontversenyt vezető, 19 éves olasz Andrea Kimi Antonelli zárt másodikként a Mercedesszel, míg a négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland versenyzője lett a harmadik. A negyedik rajtkockát a másik Ferrarival a monacói Charles Leclerc kaparintotta meg, ötödikként pedig Antonelli mercedeses csapattársa, a brit George Russell végzett. A vb-címvédő és szintén hazai kedvenc Lando Norris a hatodik pozícióból indul majd. A valamivel több mint 100 kilométer versenytávú sprintfutamon az első nyolc helyezett szerez - sorrendben 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 - pontot. A rövid távú viadalt szombaton 13 órakor rendezik, 17.00-tól pedig már a vasárnapi futam rajtsorrendjéről döntő időmérő edzésre kerül sor Silverstone-ban. A sprintfutam rajtsorrendje: Lewis Hamilton (brit, Ferrari) Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) Max Verstappen (holland, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari) George Russell (brit, Mercedes) Lando Norris (brit, McLaren) Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Isack Hadjar (francia, Red Bull) Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) Pierre Gasly (francia, Alpine) Gabriel Bortoleto (brazil, Audi) Nico Hülkenberg (német, Audi) Franco Colapinto (argentin, Alpine) Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Oliver Bearman (brit, Haas) Esteban Ocon (francia, Haas) Sergio Pérez (mexikói, Cadillac) Valtteri Bottas (finn, Cadillac) Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!