Olasz felmenők Ez nem az első dobása az olasz gyárnak: ebben a kategóriában a Fiorino három generációt is megélt. Míg az elsőt sajnos már nem láthattam az utakon, mert a 127-esből épített dobozost gyorsan leamortizálták tulajdonosaik, addig a második nemzedékéből, ami meg az UNO alapjaira épült, még több is futott a kétezres években, így emlékeimben él a zöldséges, kőműves, vagy háztáji felhasználásban futó igásló. Sajnos már akkor sem volt jó soruk, így ez a széria is kikopott, ugyanúgy, mint a személyautó változata az UNO. Viszont a harmadik generációból még ma is sok fut akár munkára fogva, akár családi felhasználásban. Egy kisteherautóról már én is írtam tesztet, éppen ez jutott eszembe mikor megláttam a Qubot, hogy honnan ismerős nekem ez a forma, és a beltér? A munkára szánt változatról, aminek a tesztjét itt olvashatja. Most pedig a polgári verziót is kipróbálhatom, és legalább összehasonlítom, hogy mennyi energiát fektetett abba a gyár, hogy a családoknak szánt autóba valóban kerüljenek személyautós értékek. Mert a mérete pici, viszont a helykihasználása óriási. Már a legfontosabb extrájával az egekbe magasztalom az autót, hiszen a tolóajtó praktikuma megkérdőjelezhetetlen. Nálunk is ilyen autó fut családi üzemben, így ez nekem szinte természetes, de akik szűk helyen parkolnak, vagy egynél többször kell bepakolniuk a második üléssorra a csemetéiket biztosan áldják majd ezt a kialakítást, hiszen sokkal jobban hozzáférni mindenhez, és az utascsere is gyorsabb ez által. Jól esik ránézni Nem is feltétlenül a szépsége miatt, hanem azért, mert doboz formája ellenére van benne kedvesség, bohóság, így képes mosolyra fakasztani, vagy érzelmet kiváltani. Pontosan olyan, mint az olasz kisautók nagy része, hiszen nekik nem kell a szomszédba menni a stílusért. Mit lehet szeretni egy ilyen parányi dobozban? Azt a kitüremkedő első lökhárítót, ami annyira amorf, hogy én egy hosszú csőrt látok bele.  A magasra helyezett fényszórókat, amitől barátságos mackó arca lesz, vagy a gyári extraként rendelhető tetősínt, amihez hasonló rögzítési megoldást még sosem láttam más márkánál. A meredeken emelkedő övvonal is felpörgeti az oldalnézetet, a tesztelt autón lévő gyári Fiat alufelnik pedig kifejezetten jól mutatnak alatta. Végül hátulról az emblémát körülölelő nagy kerek elem az alatta lévő fekete csíkkal. Nem tudom mire gondolt a formatervező, de egy biztos, a szemünk nem unatkozik, ha végignéz az autón. Belül már elfogyott a lendület, hiszen itt egyen Fiat elemekből történt az építkezés. Így amikor beültem az első szavam az volt, hogy ez egy Grande Punto. És valóban, a méreteket, és az üléspozíciót leszámítva akár az is lehetne. Kicsit a Pandához hasonló magasra húzott váltógomb, és középkonzol kialakítás volt még ismerős, de összességében egy kifejezetten kellemes, sok üvegfelülettel rendelkező, méretei ellenére jó térérzetet nyújtó utasterünk van. A motor, és a futómű nem sok meglepetést tartogatott Ez egy hagyományos szívó benzines, egynégyes, hetvenöt lóerős motor. Sokkal jobban passzol egy családi autóba, cserébe hiányzik belőle a kis dízel nyomatékossága. Ebben az esetben erős a verseny a benzines, és dízel motorok között. Szerintem csak a felhasználási mód döntheti el, hogy melyik a jobb választás. Működési finomság szempontjából viszont biztosan a benzines, mert csendeseb jár, kulturáltan működik, és megvan az a fordulatszám tartomány, ahol egy kis életet is kicsiszolhatunk belőle. A váltójáról viszont nem tudok ódákat zengeni, mert hosszú úton járt, és sokszor bizonytalan volt a váltási érzet, hiába, de érződik rajta a kilométerfutás. Érdekes az autó mérete, mert nagyságra egy Fabia, vagy négyes Golf méret, mégis annyival kompaktabbnak látja a szemünk, és belül is ugyanez a kettősség, mert a sok ablak, és a nagy üvegfelületek miatt egyáltalán nincs szorongás, hogy egy pici autóba kell összehajtogatnom magam, ha be szeretnék ülni. Az üléspozíció tetszik, mert magasan ülök, és jól körbe látom az autót minden irányból. A kicsi tengelytáv hátránya kiütközik, mert megfejelve a magas építéssel hajlamos bólintásra, billegésre. Meg kell hagyni, hogy nem szívesen vállalnék vele hosszú hegyi szerpentines szakaszokat, vagy ha igen, akkor csak úgy, mintha tojásokon lépkednék. Inkább napi használatra úgy, hogy egyszerre szállítom vele a gyerekeket iskolába, és benne van már a munkámhoz szükséges szerszám, így az ovijárat után azonnal mehetek is vele a dolgomra. Városban, agglomerációból bejárásra nem is tudok jobb választást azoknak, akik ilyen felhasználásra keresnek maguknak egy igáslovat. Használt piaca, és alkatrész árak Az autó tulajdonosa azt mondta, hogy hosszú távra tervez az autóval, és ha egyszer eladja, akkor biztosan sokáig kell majd várni, hogy megcsörrenjen a telefon, mert szűk az a réteg, aki lehetséges érdeklődő egy ilyen kocsira. A cikk írásának időpontjában kevesebb, mint harminc eladó Qubot hirdettek a legnagyobb használtautó kereső portálon, és egyenlő arányban találtam dízel, és benzines változatot. Az árak kicsivel kevesebb, mint egymillió forint alól indulnak, és egészen magasra kétmillió fölé is bekúsznak. Az érdekesség kedvéért a nálunk újonnan nem kapható testvérei közül is keresgéltem, és találtam Peugeot Bippert, és Citroen Nemo-t is, nagyjából hasonló ársávban. Alkatrész árak tekintetében sem érhet meglepetés, mert az olcsó autóhoz általában olcsóbb alkatrészárak társulnak, itt is így van. Fontos a dokumentált előélet, és jó, ha nem tartották meg a 30.000-es olajcsereperiódust, ami szomorú, de gyári ajánlás volt a dízeleknél. A szokásos kopóalkatrészeken kívül benzineseknél a vezérlés csere lehet egy nagyobb volumenű szervizmunka. Jó hír, hogy az egyszerű konstrukciót bármelyik szakszervizben egyszerűen meg tudják javítani, hiszen nem igényel komoly szerszámozottságot, és számítógépes hátteret a szerelésük.  Azt gondolom, hogy már csak az eladó autók darabszámából is következtethető, hogy kicsi a piaci rés, amit betöltenek, de ha valakinek pont ilyen paraméterekkel van szüksége egy városi egyterű kisautóra, aminek rendkívül jól variálható az utastere, akkor érdemes számításba vennie a Fiat Qubo-t, mert valóban egy vidám, és praktikus társ a hétköznapokban. További használtteszteket itt talál.

A modern autók egyre inkább guruló számítógépekké válnak, ennek azonban van egy kevésbé látványos következménye is: minél több szoftver, hálózati kapcsolat és digitális szolgáltatás kerül egy járműbe, annál nagyobb felületet kínál egy esetleges kibertámadáshoz. A szoftveresen definiált járművek (SDV) korszakában ezért már nem elegendő megakadályozni, hogy valaki fizikailag hozzáférjen az autóhoz. A gyártóknak a forráskódtól a fedélzeti hálózaton át az OTA-frissítésekig egy teljes digitális ökoszisztémát kell megvédeniük. Most pedig megjelent egy új szereplő ebben a küzdelemben: maga a mesterséges intelligencia. Gyenge pontokat keres Ennek egyik legfrissebb példája az augusztus 6-án publikált CyberLLM kutatási projekt. A Müncheni Műszaki Egyetemhez és ipari szereplőkhöz kötődő kutatók olyan többügynökös, nagy nyelvi modellekre épülő rendszert fejlesztettek, amely képes autóipari szoftverek sérülékenységeinek önálló felderítésére, majd ellenőrzött keretek között a lehetséges válaszlépések megtervezésére is. A lényeg tehát nem egyszerűen az, hogy az AI felismerjen egy gyanús eseményt: a cél egy olyan digitális védelmi rendszer létrehozása, amely folyamatosan keresi a gyenge pontokat. A kutatók kilenc autóipari elektronikus vezérlőegység – ECU – eredeti, C, C++ és Rust nyelven készült moduljain vizsgálták a rendszert. Ezekbe összesen 47 különböző sérülékenységet építettek. A hagyományos, determinisztikus ellenőrzési réteg ezek 34 százalékát találta meg, míg az LLM-alapú elemzéssel kiegészítve a felderítési arány körülbelül 70 százalékra nőtt. A kutatás szerint a tiszta kontrollmodulok esetében a rendszer nem adott téves pozitív riasztást. Ez persze még messze nem jelenti azt, hogy holnaptól a mesterséges intelligencia őrzi az autókat, de jól mutatja, milyen irányba indulhat el a járműipari kiberbiztonság következő fejlődési szakasza. A technológiai váltást az teszi igazán fontossá, hogy közben maga az autó is gyökeresen megváltozik. Az SDV-kben a jármű funkcióinak egyre nagyobb részét szoftver határozza meg, miközben az autók folyamatosan kommunikálnak a felhővel, mobilalkalmazásokkal, töltőkkel, más járművekkel és idővel akár a közlekedési infrastruktúrával is. Az OTA-frissítésekkel pedig a gyártó évekkel az értékesítés után is módosíthatja az autó működését. Minden új kapcsolat és szoftveres szolgáltatás újabb potenciális támadási pontot is jelent. Egy év elején publikált SAE-tanulmány ezért már a titkosítás, a biztonságos OTA-frissítések és a behatolásérzékelő rendszerek mellett az AI- és gépi tanulási algoritmusokat is a következő generációs autóipari kibervédelem fontos eszközei között említi. Ezek egyik előnye, hogy nem feltétlenül csak előre ismert támadási mintákat keresnek: rendellenes működésből, szokatlan kommunikációból vagy adatforgalomból olyan problémákat is felismerhetnek, amelyekre korábban nem készült konkrét védelmi szabály. Egy hibás döntés az életet is befolyásolja Az AI alkalmazása ugyanakkor érdekes paradoxont teremt. Ugyanaz a technológiai fejlődés, amely egyre összetettebbé és ezáltal sérülékenyebbé teszi az autók digitális rendszerét, egyben a védekezés új eszközét is biztosíthatja. Egy emberi biztonsági csapatnak óriási feladat folyamatosan ellenőrizni több millió sornyi programkódot, számtalan vezérlőegységet és a jármű működése során keletkező naplóállományokat. Egy erre kiképzett AI-rendszer viszont folyamatosan keresheti az összefüggéseket és az anomáliákat. Csakhogy egy autó esetében az AI-nak nem lehet korlátlan döntési joga. Egy szerver vagy vállalati számítógép védelme során elfogadható lehet bizonyos szolgáltatások automatikus leállítása, egy 130 kilométer/órás sebességgel haladó járműben azonban egy hibás döntés közvetlen biztonsági kockázatot teremthet. Éppen ezért érdekes a CyberLLM megközelítése: a mesterséges intelligencia által javasolt beavatkozásokat külön biztonsági réteg ellenőrzi, és ha egy művelet nem felel meg a meghatározott feltételeknek, a rendszer megtagadja annak végrehajtását. A kérdés azért is egyre sürgetőbb, mert a kiberbiztonság az autóiparban már nem önkéntesen választott extra. Az ISO/SAE 21434 szabvány a járművek elektromos és elektronikus rendszereinek teljes életciklusára kiterjedő kiberbiztonsági kockázatkezelést határoz meg, a fejlesztéstől a gyártáson és üzemeltetésen keresztül egészen a jármű életciklusának végéig. Az európai szabályozásban pedig az ENSZ-EGB R155 és R156 előírásai a kiberbiztonsági, illetve szoftverfrissítési folyamatokat is a járműipari megfelelőség részévé tették. Magyarország számára mindez különösen érdekes, mert a hazai autóipar egyre nagyobb része kapcsolódik szoftver- és elektronikai fejlesztésekhez. A Bosch, a Continental, a Knorr-Bremse és más technológiai vállalatok magyarországi mérnöki központjaiban olyan vezetéstámogató, járműelektronikai és szoftveres rendszereken dolgoznak, amelyeknél a kiberbiztonság már a fejlesztési folyamat szerves része. Ahogy pedig a hazai autóipar hozzáadott értéke a mechanikai gyártástól a szoftverfejlesztés felé tolódik, a járműipari kiberbiztonsági tudás gazdasági értéke is növekszik. Új eszköz a kézben Az AI tehát aligha váltja le rövid távon az autóipari kiberbiztonsági mérnököt. Sokkal valószínűbb, hogy új eszközt ad a kezébe. A mesterséges intelligencia hatalmas mennyiségű kódot és működési adatot vizsgálhat át, kiszűrheti a gyanús mintázatokat, rangsorolhatja a kockázatokat, miközben a biztonságkritikus döntések továbbra is ellenőrzött környezetben maradnak. Az autóipar következő nagy kiberbiztonsági versenye ezért már nemcsak arról szólhat, ki tudja megakadályozni, hogy a hackerek bejussanak egy autó rendszerébe. Legalább ennyire fontos lesz, melyik gyártó képes hamarabb észrevenni egy olyan sérülékenységet, amelyről még maga sem tud. Ebben pedig a mesterséges intelligencia egyszerre lehet az autóipar egyik új kockázata – és az egyik legerősebb védelmi fegyvere.

A rendőrség ezzel összefüggésben Facebook-oldalán is felhívta a figyelmet az elmúlt napok során történt, halálos kimenetelű balesetekre. Közleményük szerint néhány nap leforgása alatt hasonló körülmények következtében veszítette életét két fiatal a Besztercebányai kerületben, egy 21 éves sofőr az Eperjesi kerületben, valamint egy motorjával a szalagkorlátnak csapódó, 17 éves lány a Pozsonyi kerületben. Fotó: Facebook/Szlovák Rendőrség Ez pedig még csak nem is teljes listája a mindössze pár nap leforgása alatt történt tragikus baleseteknek, hiszen portálunk is több olyan esetről számolt be, melyek során valaki a közúti közlekedés közben veszítette életét. Azonban a Dunaszerdahelyi járás sem mentesül az ilyen jellegű tragédiáktól, a közelmúltban ugyanis egy szentmihályfai baleset során veszítette életét egy fiatal, a volán mögé alkohol és kábítószer hatása alatt beülő sofőrre pedig súlyos bírósági eljárás vár. A rendőrség a bejelentett intézkedések kapcsán felhívja a lakosság figyelmét arra, hogy azok célja nem a büntetés, hanem hogy mindent megtegyenek azért, hogy a szabálysértésekre és az azokból következő tragédiákra ne kerüljön sor. Itt külön kiemelték azt is, hogy a balesetek jelentős részére pillanatnyi figyelmetlenségek, vagy nem megfelelő helyzetfelismerés következtében kerül sor. Utóbbi kapcsán rámutattak, hogy a kockázatok alul- és saját képességeink túlbecslése a másodperc tört része alatt tragédiához vezethet. Ez utóbbi kapcsán példákat is kiemeltek, úgy fogalmazva: „A sofőr egy adott helyzetben azt gondolhatja, hogy az előzés még biztonságosan végrehajtható, hogy a mobiltelefonjára vetett rövid pillantás nem jelent veszélyt, vagy hogy a megengedett legnagyobb sebesség túllépésének nem lehetnek súlyos következményei. A közúti közlekedés szabályainak éppen az ilyen megszegései azonban a közúti balesetek leggyakoribb okai közé tartoznak, és tragikus következményekkel járhatnak.” Az éves szinten nézve is jelentős számú baleset kapcsán egyben arra is felhívták a figyelmet, hogy amikor egy sofőr a pillanatnyi felelőtlen viselkedés mellett dönt, azzal nemcsak saját magát, hanem másokat is veszélybe sodor, hiszen a közúti közlekedésnek több résztvevője van. Kiemelték, azok felelőssége, akik volán mögé ülnek, nem ér véget saját életük és egészségük védelménél, hiszen a sofőrök a közlekedés többi résztvevőjéért is felelősséget vállalnak. Emiatt egyetlen rossz döntés örökre megváltoztathaja egy olyan ember életét, aki ennek áldozatává vált.  

Ha a Toyota Prius hosszú és diadalmas történetéről esik szó, általában Ucsijamada Takasi főmérnök neve merül fel, hiszen a projekt vezetőjeként őt szokás a világ első sorozatgyártású hibrid szedánjának az atyjaként emlegetni. Ez rendjén is van, ám Ucsijamada Takasi semmit nem tehetett volna, ha nem egy felvilágosult, jövőbe tekintő vezető áll a Toyota Motor Company élén, aki készen áll arra, hogy a világ legnagyobb autógyártójává tegye a gondjaira bízott vállalatot. Ez az ember Hirosi Okuda volt, aki elnökként nem csak engedélyezte, de egyenesen siettette a Prius megvalósulását. Hirosi-szan 1955-ben szerzett közgazdasági diplomát a Hitotsubashi állami egyetemen, és még ugyanabban az évben munkába állt a Toyota Motor Company által gyártott automobilok forgalmazásáért felelős Toyota Motor Sales vállalatnál. Karrierje azonban nem indult zökkenőmentesen. Mivel nem simult bele a japán vállalati hierarchiába – következetesen ragaszkodott saját elveihez, és szóvá tette az észszerűtlen döntéseket –, csakhamar kegyvesztetté vált. Azonban kiváló pénzügyi szakember volt, így nem bocsátották el: az 1970-es évek elején egy külföldi gyártópartnerhez „száműzték,” hogy rendbe tegye annak instabil pénzügyi helyzetét.  Ott fedezte fel emberi kvalitásait Tojoda Soicsiró, a cégalapító Tojoda Kiicsiró legidősebb fia, és az évtized vége felé visszahívta őt Japánba. Hirosi Okuda pályafutása innentől fogva meredeken ívelt felfelé. A Toyota Motor Sales Company és a Toyota Motor Company 1982-ben egyesült, létrehozva a ma ismert Toyotát, és ebben az új vállalatban igazgatóvá nevezték ki Hirosi Okudát. Öt évre rá ügyvezető igazgatóként, 1988-tól vezérigazgató-helyettesként, 1992-től már ügyvezető alelnökként dolgozott a cégcsoportnál.  Amikor 1995-ben átvette az elnöki pozíciót a megromlott egészsége miatt leköszönő Tojoda Tacurótól (Soicsiró öcccsétől), harmincéves hagyományt tört meg: utoljára 1961 és 1967 között vezette kívülálló, azaz nem Tojoda családtag az autógyártót. Elnökként 1999-ig szolgált, majd ezt követően egészen 2005-ig volt az igazgató tanács elnöke. 1995-ben a teljes japán gazdaság évtizedes mélyponton volt. Hiába telt el öt év az 1990-es gazdasági összeomlás óta, az ország nem tudta visszaszerezni a nemzetközi befektetők bizalmát, az exportot a jen kedvezőtlen árfolyama bénította meg. A Toyota üzemi haszonkulcsa 3,1%-ra olvadt – elfogadhatatlan érték egy olyan nagyvállalattól, amelynek a teljesítménye alapvetően befolyásolta az ország gazdaságát. Beiktatásakor pont erre hívta fel a figyelmet: „Meggyőződésem, hogy ha a Toyota meg tud változni, Japánt is megváltoztatjuk.”  Ehhez elsőként azt a belterjes gondolkodást kellett átfordítania, amely a legtöbb japán nagyvállalathoz hasonlóan a Toyotát is elzárta a fejlődés lehetőségétől. Átírta a felső vezetők kinevezésének a feltételrendszerét, a rangidős státusz helyett a képességeket, a rátermettséget vette figyelembe. Soha nem látott mértékben kaptak alatta esélyt fiatal szakemberek – ezzel számtalan ellenséget szerzett magának, a Toyota viszont kezdett kimozdulni a holtpontról. A Fülöp-szigeteken töltött évek tapasztalatait is felhasználva agresszív nemzetközi terjeszkedésbe kezdett, új gyártólétesítményeket hozott létre Észak-Amerikában, Európában és szerte Ázsiában. A számok őt igazolták: mire 2006-ben leköszönt az igazgató tanács éléről, az üzemi nyereség az 1995-ös érték hatszorosára nőtt, az értékesítési darabszámok 2,6-szor voltak magasabbak. A Toyota éves globális eladásai hajszállal maradtak csak el a 8 milliós álomhatártól. Eközben fáradhatatlanul igyekezett a cég tevékenységeinek minden területén csökkenteni a felesleges kiadásokat. Villámgyorsan, a kockázatokat sem kerülve hozott döntéseket, olyan lendületet adva ezzel a vállalatnak, amire korábban nem volt példa.  Ennek a merész, pozitív vezetési szemléletnek a legszebb példája az, ahogy a Toyota Prius megvalósulását felkarolta.  Hirosi Okuda egyik sokat idézett mondása szerint „egy vállalatnak akkor kell változnia, amikor jól mennek a dolgok. Amikor rosszra fordul a sorsa, akkor már késő.” Márpedig ha valami, a Prius alapvető változást jelentett a cég életében.  A projekt már 1993-ban útjára indult, ám útját egyre több viharfelhő árnyékolta be. A vadonatúj technológiai tartalom teljesen ismeretlen területre kényszerítette a vállalatot, a fejlesztési költségek orbitálisak voltak, ráadásul sokak számára indokolatlannak tűnhettek. Mivel az előző évtized elejének kiugróan magas üzemanyagárai után a 90-es évekre stabilizálódott a benzin globális árszintje, a különösen takarékos és tiszta üzemű autó ígérete nem hangzott különösen fontosnak. Bár a Toyota már 1995-ben megszellőztette a fejlesztést, hiányzott a lendület a projektből, ezért Hirosi Okuda 1997-ben megsürgette azt: nyilvánosan bejelentette, hogy még az év vége előtt piacra dobják a forradalmian újszerű technológiával felszerelt modellt. Ezzel csak egy apró gond volt: a projekt eredeti időterve szerint a Priusnak csak 1998-ra kellett volna elkészülnie. A mérnökök éjt nappallá téve dolgoztak, és ehhez minden támogatást meg is kaptak a felső vezetéstől. Végül 1997 decemberében valóban megkezdődött a Toyota Prius forgalmazása Japánban – szinte napra pontosan ugyanakkor, amikor az ENSZ Kiotóban elfogadta azt a klímavédelmi egyezményt (kiotói jegyzőkönyv), amely globálisan fellépett az üvegházhatású gázok, így a szén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátása ellen.  A Toyota Prius egy csapásra ennek a kulcsfontosságú környezetvédelmi határozatnak a szimbólumává vált, és felhelyezte Japánt a térképre, mint az emissziócsökkentés elkötelezett, élvonalbeli harcosát – Hirosi Okuda 1995-ös üzenete a Toyota és Japán között fennálló szoros, eltéphetetlen kötelékről megerősítést nyert. Mára már nem kérdés, hogy a Toyota Prius és az általa piacra került hibrid hajtástechnológia az autóipar és általában a globális gazdaság egyik legmeghatározóbb innovációja volt, amely nem valósulhatott volna meg Hirosi Okuda éleslátása nélkül.  Nem a Prius azonban Hirosi-szan elnöki regnálásának egyetlen hagyatéka. 1999-ben két olyan, kulcsfontosságú döntést hozott meg, amelyek újabb ütéseket mértek a korábbi cégvezetési hagyományokra. Az egyik a Toyota Forma-1-es nevezése volt, amely egy csapásra a globális figyelem középpontjába helyezte a céget – a továbbiakban lehetetlen volt tehát belterjes szervezetként, a döntéseket maguk között meghozva kezelni a Toyotát.  A másik ennél is ellentmondásosabb volt: a vállalat gazdasági döntéshozatalaiban soha nem látott szerepet biztosított a részvényeseknek. Ez szentségtörésnek számított egy olyan vállalati kultúrában, ahol a szenioritás és a családi kötődések mindennél fontosabbak voltak – ám pontosan ez tette agilis, nemzetközileg versenyképes, kiszámítható és elszámoltatható gazdasági szereplővé a Toyotát. Nem túlzás tehát, amit cikkünk elején állítottunk: Hirosi Okuda volt az a vezető, aki elindította a Toyotát a globális autóipari nagyhatalommá válás felé vezető úton. Nem csoda, hogy egyre többen Japán, sőt, az egész világ gazdasági fejlődésének indikátoraként tekintettek döntéseire és nyilatkozataira, és üzleti körökben szállóigévé vált a kérdés: „Mit mondott erről Okuda?” Fotó: Toyota