A legnagyobb gond egy ilyen autóval, hogy miután kiszállok belőle és egy másikat kezdek el tesztelni, az garantáltan csalódás lesz a számomra. Így történt ez a mostani CLS után is, egy-másfél héten keresztül csak a rosszat láttam a többi autóban és a jó sem volt igazán jó. A stílus valahol belülről jön, olyan képesség, amit nem lehet tanulni. Velünk születik és fejlődik, és nagyon nehéz meghatározni azt, hogy mitől is van egyáltalán. Az viszont biztos, hogy attól, hogy valami szép, nem biztos, hogy stílusa van, viszont a stílusos mindig szép. A Mercedes-Benznek több mint 100 éves története, élen járó innovatív hozzáállása révén ez a képessége tökéletesen kifejlődött. Nem tudom azt mondani, hogy minden osztályára ez elmondható, de a CLS-re mindenképpen. Ha lehet valamire azt mondani, hogy stílusa van, akkor ez az az autó. A harmadig generációra pedig ez valami különös módon megérett és egyesíti a modern technikát, valamint azt a szépséget, amit egy autótól maximálisan elvárhatunk. Az a plusz fűszer van benne, amit az E osztály esetén nem kapunk meg. Ugyanúgy tökéletes műszaki szempontból mind a kettő és ugyanúgy megkapjuk a hűha érzést, ha a volánja mögött ülve élvezzük a vezetés élményét, de a CLS formája olyan érzéseket indít el, amire a műszaki alapjait adó E nem képes. Nehéz ezt szavakba ölteni, mert ez valahol a művészet határa. Bárki meglátja és önkéntelenül jön a szájára a szó, hogy szép, hogy menő vagy, hogy de szeretnék egy ilyet. Hát ennyi, ezt tudja a Mercedes. Ezt, amit senki más nem tud elsőre megalkotni, legfeljebb utánozni. A nálunk járt autó „különlegessége”, hogy hathengeres dízel erőforrással volt felszerelve. Ugye mennyire bután hangzik, hogy ez különleges? Pedig sajnos az, mert az elmúlt időszak totális nép hülyítésének az lett a következménye, hogy a fél világ elhiszi, hogy attól lesz egy autó környezetromboló, hogy dízel motorral van építve. Nekem erről gyökeresen más a véleményem és mivel ez már lassan kezd vallásra hajazó nézeteket ölteni (legalábbis a villanyautósok részéről), nem is mennék bele az érveim felsorakoztatásába. A hit olyan dolog, amivel ugyanúgy kár szembe szállni, mint az ízléssel, mert csak konfliktust szülhet. Egy viszont biztos, a CLS 400d számomra megtestesíti a tökéletes autót. Gyönyörű kívül és belül, kényelmes, keveset fogyaszt, dinamikus és fantasztikus technológiával van felszerelve, amelyet pofon egyszerű átlátni és kezelni. Külsejét némiképpen átszabták a modellfrissítés által. Újak a lökhárítók, megváltozott a hűtőmaszk, amelyet megannyi apró pici Merci-csillag borít és veszi körbe a hatalmas legnagyobbat a közepén. Nem túlzó, mert az egész finom eleganciával és átgondoltsággal lett megalkotva. Hatalmas kerekeket kapott és a sportosság érzését tovább növeli a diszkrét kis légterelő a csomagtérfedés tetején. A belső tér parádés, ahogyan mostanában megszokhattuk a márkától. A teljesen digitális műszerfal és a középkonzolhoz tartozó infotainement rendszer teljesen egybeér. Felbontásukban, minőségükben teljesen megegyeznek. Az egyetlen különbség, hogy a középkonzolhoz tartozó terület érintőképernyő is egyben. Ebben a verzióban ezt a képességet sokkal inkább kihasználjuk, mert a könyöklő előtti kezelőfelület megszűnt, így, ha nem szeretünk érintgetni (amely egyébként teljesen kézre esik, egyáltalán nem kényelmetlen), akkor már csak a kormány jobb oldalán elhelyezett pici érintőfelület segítségével tudjuk vezérelni. Ez utóbbi viszont nekem annyira nem állt kézre. Az előző, illetve korábbi szériás Mercedesek kormány kezelői közelebb álltak a szívemhez és a képességeimhez. Elrendezésben nem változtak, de könnyebb volt azokat kezelni. Ha viszont általánosan a kezelhetőség jön szóba, akkor a Mercedes számomra az etalon. A menü rendszer ennél logikusabb nem lehetne, bármi azonnal megtalálható benne, pedig meglehetősen aprólékos módon konfigurálható. Mindez társul egy gyönyörűséges grafikával. Nem túlzó, nem csicsás, egyszerűen szép. A CLS természetesen megannyi különlegességet, finomságot is tartalmaz, amelytől igazán luxus érzést kaphatunk. Ilyen például a számos masszázs program, amelyet be tudunk állítani. Itt ne csak a masszázs funkcióval ellátott ülésekre gondoljunk program alatt, hanem a kapcsolódó hanghatásokra, a kijelzőn megjelenő grafikára, a hőmérséklet változására és a kellemes kapcsolódó illat felhasználására, amelyek mind-mind segítenek a különböző programok hangulatának a megteremtésében. Ilyenektől lesz a CLS több, mint egy átlagos autó. A hangulat és vezetési élmény fokozásának az eszközéhez tartozik az is, hogy milyen hangulatfény van az autóban. A LED-es világítás ízlésesen jelenik meg a különböző felületeken, melyek közül nekem a légbeömlők világítása tetszik a legjobban. Az valami mesteri. Az autó tényleg körbeveszi, körbe öleli a sofőrt. Kanyarodáskor, hasonlóan, mint az S osztály esetében, az első ülések a kanyar dőlését követve erősebb oldaltartást adnak, hogy folyamatosan stabil tartást biztosítsanak. Azt persze, hogy miként veszünk be egy kanyart, sok minden befolyásol. A motor, a futómű és a teljes lengéscsillapítás. Utóbbiakat természetesen az egyes vezetési stílusnak megfelelően állítja be a Mercedes. Így képes arra az autó, hogy lágyan ringatózó limuzinból egy gombnyomásra feszes sportautó legyen.     A sportautós vezetést támogatja a hathengeres dízel a maga 330 lóerejével és 700Nm nyomatékával. Lenyűgöző teljesítmény, amely picit több, mint 5 másodperc alatt képes a méretes limuzint nulláról százra gyorsítani. Ha pedig nem sportautó pilótát játszunk, akkor egyrészt képes arra, hogy szinte zajtalan utastérben szállítsa az utasokat, másrészt pedig hihetetlen alacsony fogyasztást tud produkálni. A CLS 400d 8,3 literes átlagfogyasztással járt nálunk a teszt során. Persze mondhatjuk azt, hogy aki megengedheti magának, hogy 40 millió forintos árkategóriában autót vásároljon, annak a fogyasztás úgy is mindegy, de szerintem ez legalább két okból nem igaz. Egyrészt akinek pénze van, az lehet még jobban érzi annak értékét és nem szereti fölöslegesen szórni, másrészt a hatótáv mindenki számára fontos szempont. Bár lehet azzal kampányolni, hogy egyetlen nap úgysem megyünk többet 200-300-nál, de a valóság az, hogy a fenének sincs kedve minden áldott napon az autó valamifajta töltésével foglalkozni. Az autó nem egy háziállat, hogy mindennap enni kelljen neki adni. Aki erre vágyik, tartson kutyát vagy macskát és ne egy járműben élje ezt ki. A közeljövő valószínűleg mást fog kínálni, de ameddig lehet, érdemes ragaszkodni a régi értékekhez. Egy autó legyen stílusos és ne egy levegőbe emelt béna krumplira emlékeztessen. A CLS inkább egy szépen sodort szivar, a gyönyörű sötétzöld fényezése és meleg barna bőr ülése roppant harmonikus és elegáns is volt egyben. Lehessen vele sokat menni, ha pedig éppen úgy akarjuk, akkor gyorsan. Ne legyen magas a fogyasztása, mert az értelmetlen és valóban környezetkárosító. A Mercedes CLS nem hibátlan ugyan, de azokat a kompromisszumokat, amivel ez a forma jár, bőven megéri megkötni.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Nagy öröm és egyben megtiszteltetés számomra és az egész vállalat számára is, hogy immáron ötödik alkalommal nyertük el ezt a rangos kitüntetést. Ez a díj elsősorban duális szakképzésünk sikerességének elismerése. Személyügyi stratégiánk egyik meghatározó eleme a képzés, amellyel hosszú távon biztosítjuk szakképzett munkatársaink utánpótlását“, mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. „A DUIHK által létrehozott szakképzési díj egy nagyszerű kezdeményezés, amely emeli a gyakorlatorientált képzés rangját hazánkban és értékes impulzusokat ad számunkra ahhoz, hogy tovább dolgozzunk munkatársaink szakmai fejlesztésén.“  A képen balról jobbra: Czetti Balázs, projektfelelős Audi Hungaria, Rostás Édua, projektfelelős Audi Hungaria, Szigeti Éva Katalin, Vezető Audi Akademie Hungaria, Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja, Sávos András, a DUIHK elnöke és Kocsis Zoltán, Vezető Kompetenciafejlesztés/Szakképzés Audi Hungaria  Fotó: Audi Hungaria A díjnyertes projekt részeként a nyár folyamán a tanulók „környezetvédelmi kincskereső játékban” deríthették fel a vállalat fenntarthatósági intézkedéseit. Az elmúlt év őszén pedig elindult egy pályázat, ahol a tanulók az Audi Hungaria viselkedési alapelveit mutathatják be saját kreatív alkotásaikon keresztül, mellyel aktívan hozzájárulnak az Audi Hungaria kultúrájának formálásához. Az Audi Hungaria képzőközpontja, az Audi Akadémia mindenkori célja, hogy mind oktatási tartalmakban, mind módszertani elemeiben a jövő generáció tanulási trendjeit integrálja és támogatja a tanulók későbbi munkatársi beilleszkedését a szervezetbe. Összekapcsolhatóvá, felismerhetővé és fejleszthetővé teszik a tanulók számára a munkahelyen szükséges munkavállalói kulcskompetenciákat, kiegészítve ezzel szakmai és gyakorlati tudásukat. Mindez hozzájárul a tanulásmódszertani kínálat szélesítéséhez és a vállalat fenntartható működéséhez. Az Audi Hungaria duális szakképzésében 2001 óta több mint 2 000 fiatal végzett, nagy részük munkatársként kezdte el szakmai pályafutását a győri vállalatnál. A kamara három kategóriában osztott ki díjakat: motiváció, kooperáció és innováció. A Szakképzési díj célja a szakmák társadalmi megítélésének emelése, a magyarországi szakképzési rendszer fejlesztése, a vállalatok ösztönzése a képzési projektek megvalósítására. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Sandero és a Logan után 2021-ben megújult a márka zászlóshajója, a Magyar Év Autója 2022 díjra jelölt Dacia Duster. Új lámpákat, új felniket, ugyanolyan kemény műanyag kárpitokat, automatikus váltót (csak benzinmotorral) és gázhajtást is kapott. A nemzetközi és a hazai bemutatót követően rendes tesztre is elkértem. Dízelmotorral. Hogy néz ki? Látványos változást nem hozott a tavaly nyári ráncigazítás, feltűnő az ipszilont mintázó első és a hátsó LED-es fénycsík (a tompított lámpa LED-es, a távolsági halogén), az utastér csinosabb lett, bár a kopogós műanyagok a régiek. Új a nyolchüvelykes érintőképernyős szórakoztató, információs és navigációs rendszer, amelyen immár vezeték nélkül is fut a CarPlay (a teszt alatt vezetékkel használtam, megbízhatóan működött), vagy az Android Auto. Megújultak az üléskárpitok, kényelmesebbek az első fejtámlák, a középkonzol közel 1,1 liternyi extra tárolóhellyel és csúsztatható könyöklővel lett gazdagabb. Gondoltak a hátsó utasokra is, két USB-csatlakozón (C típusúak) keresztül tölthetők ott is a telefonok, tabletek. A kényelmi extrák között találunk automatikus nyitást adó Dacia kártyát. A sebességtartó automatika kapcsológombja immár a kormányra került. Új színek és új felnik is kerültek a kínálatba, utóbbiból 17 hüvelykes a legnagyobb. A Dacia Duster (Blue dCi 115 4x4) hossza 4,341 méter, szélessége 1,804 méter, magassága 1,682 méter, tengelytávja 2,676 méter. Mindenes a Dacia Duster, mert mindenre jó. Ha akarom családi autó, ha akarom cégautó, ha akarom rendőrautó, ha akarom terepjáró, ha akarom trágyahordó. Praktikus a Duster, az előre dönthető jobb első üléstámlának köszönhetően 2,7 méter hosszú tárgyakat is szállíthatunk benne, öt személynek is elég a hely benne (a sorok között bevallom, hogy az ünnepi időszakban hatan is utaztunk benne…), a csomagtartó dízelmotorral és összkerékhajtással 411 literes), de akár a 3,5-szörösére (1444 liter) bővíthető a síkba dönthető hátsó ülésekkel. Hogy megy? A négyhengeres, korábban jól bevált ezerötös dízelmotor 114 lóerős, legnagyobb nyomatéka 260 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 10,2 másodperc alatt gyorsítja fel a Dustert, a végsebessége 175 kilométer/óra. Autópályán hangos a menet- és szélzaj, szerencsére a dobozhangú rádiós egységből ordító Tomás Enrique Araya Díaz elnyomja. Milyen vezetni? Sok kompromisszumot kell hozni egy Duster vásárlásakor, de ha olcsón akarunk egy strapabíró és modern szabadidő-autót, akkor ez a Dacia megkerülhetetlen. Vannak hibái: az összeszerelés és a felhasznált anyagok minősége az európai autóipar jelenlegi alsó szintjét képviseli, ahogy a kényelme is. Vagy inkább nevezzük nevén: a kényelmes helyett használjuk a kényelmetlen jelzőt. Hosszabb távon, például egy Budapest-Noszvaj-Budapest útvonalon kelések alakulnak a derekunkon, a hátunkon és a fenekünkön. Ha fázunk (beüléskor bizony fáztam benne télen, örökkévalóságig tart, amíg a dízelmotor felől megérkezik és nem illan ki a meleg), ülésfűtést is kapcsolhatunk. Ugyanabban érdemes rögtön tárcsázni a 112-őt, mert annyira heves, hogy felgyullad az ülés alattunk perceken belül. De legalább melegít. A hő- és zajkomfort gyatra, a futómű is lehetne finomabb közúton (terepen viszont kiválóan csillapít), a kormánymű és a sebességváltó minősége messze elmarad a versenytársaktól. Persze, az ára is... Fogyasztásban újra az élre ugrik: eszméletlenül takarékos, 5 liter környékén simán el lehet járni vele még télen is (1151 kilométeren át teszteltem, plusz korábban, novemberben, ugyanezzel az autóval megjártam Noszvajt is teli gázzal, 6,7 literes átlaggal, autópályán). A motor képességei szerények a 114 lóerő nagyon kevés manapság, a 260 Nm nyomaték sem túl combos, ugyanakkor szerethető autó és szerintem jól néz ki. A Dacia Duster nem egy kanyarvadász, sután veszi a kanyarokat, pontatlan az elektronikusan túlszervózott kormányzás. A hatfokozatú váltó recsegős, nehezen találja meg az útját, elindulásnál egyesben ugrik egyet az autó, inkább a kettes fokozat javasolt, ha nem akarunk feltűnést kelteni. Futóműve elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, pszeudo-MacPherson (csak a 4x4-es változatokban). Gyors kanyarokban az elsőkerekesek alulkormányzottságát a hátsó hajtás korrigálja. A fékek nem túl harapósak, hátul még mindig elavult dobfékek (átmérőjük 9 hüvelyk) lassítanak. Lehet sár, homok vagy hó (csak a Mátrában találkoztam vele, de ott volt dögivel), terepre bátran mehetünk az üresen 14,5 mázsás összkerekes változattal, a kocsi szabad hasmagassága 21,4 centi, első terepszöge 30 fok, a hátsó 33 fok, átlépő szöge 21 fok, gázlómélysége 350 milliméter. Fordulókörének átmérője 10,72 méter. Mennyibe kerül? Az európai piacra továbbra is a Pitesti melletti Mioveni-ben gyártott Duster európai töréstesztje nem frissült és nem lett jobb, de biztató, hogy az összes Duster esetén alapáras a hat légzsák és a visszagurulásgátlós ESP, a védelmi extrák sora pedig holttérfigyelővel bővült. A legolcsóbb változata (90 lóerővel) 4,849 millió forintért hazavihető, a kedvező fenntartású, 100 lovas gázos (szinte féláron tankolható) 5,029 millió forintért vihető, a legolcsóbb négyhengeres motorú benzines (130 lóerővel) 5,899 millió forint, a dízel elsőkerék-meghajtással pedig 5,749 millió forintért vezethető ki a szalonból. A tesztelt dízel csúcsmodell alapára 6,599 millió forint, összkerékhajtással 7,199 millió forint. Renault Credit finanszírozással a garancia ötéves, vagy százezer kilométerig tart. Kép és szöveg: Biró Csongor

A VW Trinity: A vázlaton először látható, milyen lehet a VW jövőbeli, 2026-ra tervezett elektromos autója. (Fotó: VW) Az új wolfsburgi Trinity gyártóüzem menetrendje érvényben van: az alapkőletételi ünnepségre 2023 tavaszán kerül sor a Wolfsburg-Warmenau ipari parkban, a főüzem látótávolságán belül. A VW ezt a közelmúltban jelentette be, miután a felügyelőbizottság úgy döntött, hogy ott építi fel az üzemet. A VW összesen kétmilliárd eurót akar befektetni az új gyártóüzembe, ahol a termelékenység terén fel akarnak zárkózni a Teslához. Egy autót mindössze tíz órán belül kell gyártani. A gyártás tervezett kezdete: 2026. Wolfsburgnak jeladóvá kell válnia "A felügyelőbizottság döntése fontos mérföldkő a wolfsburgi gyártótelep átalakítása és jövője szempontjából" - mondta Ralf Brandstätter, a VW márkafőnöke. "A Trinityvel és az új gyárral szabványokat állítunk fel az autóiparban és Wolfsburgot a legmodernebb és leghatékonyabb járműgyártás jeladójává fejlesztjük." "A Trinity gyár a főüzem előző részének és a VW egészének tervrajza lesz" - mondta Daniela Cavallo, az üzemi tanács vezetője. "Arról is megállapodás született, hogy itt, Wolfsburgban kibővítjük az akkumulátorok, a töltés és a digitalizálás területét a Trinity környékén. Mindez egyetlen forrásból biztosítja a foglalkoztatást és alakítja Wolfsburg átalakulását." A felügyelőbizottsági ülésen a Trinity projekt volt a legfontosabb téma. A warmenau-i új épület mellett a közelmúltban szóba került a Trinity termelés főüzembe történő integrálása is. A közeli járási városok, Gifhorn és Helmstedt is reménykedtek a szerződés elnyerésében. A közlemény szerint intenzíven megvizsgálták a Trinity termelés lehetőségét a wolfsburgi üzemben. Végül azonban a „zöldmezős megközelítés” mellett döntöttek a meglévő gyárterületeken kívül. Előnye a nagyobb középtávú gazdasági hatékonyság, valamint az, hogy az építkezés nem fogja megzavarni a főüzemben folyó sorozatgyártást. Wolfsburg legyen az etalon "Az új warmenau-i gyár építése lehetőséget ad arra, hogy fokozatosan és alapvetően a meglévő gyárat a jövő számára alkalmassá tegyük" - mondta Christian Vollmer termelési igazgató. 2030-ra a Trinity gyár mintájára épülő e-autó-gyártó létesítmény is megépül az előző főüzemben. "A Trinity egy teljesen új gondolkodásmódot, termelést és együttműködést jelent" - mondta Vollmer. A VW itt is mércét kíván felállítani a gyártás tekintetében: "Wolfsburg így az innovatív gyártási koncepciók mércéje lesz - a Volkswagen és az egész iparág számára." Ennek kulcsa a kevesebb változat, kevesebb alkatrész, több automatizálás, karcsúbb gyártósorok és új logisztikai koncepciók.