Nagyon különleges és stabil alapokon nyugvó szegmens a japán kei car szegmens, amit már többször próbáltak megreformálni a gyártók, de eddig nem jártak túl nagy sikerrel. Szigorú szabályok és egy gentlemen’s agreement, tehát a japán gyártók kézfogása tartja egyben évtizedek óta Japán legsikeresebb autós kategóriáját, ami jobb adózással, kedvezőbb biztosítással és egyéb ösztönzőkkel vonzza azokat, akik megelégszenek a 660 köbcentivel és 3,6 méterrel is. Viszonylag friss hír, hogy ebbe szeretne most páros lábbal belelépni a BYD egy saját, elektromos kei carral, az erős kínai állami támogatásnak köszönhetően valószínűleg kedvező árazással. Szóval reagálniuk kellett a japán gyártóknak is. Az első reakció pedig a Toyotától, a Daihatsutól és a Suzukitól közösen érkezik. Befutott közösen fejlesztett modellcsaládjuk elektromos változata. Villanyhajtást kap a Toyota Pixis Van, a Daihatsu Hijet Cargo, a Daihatsu Atrai RS és a Suzuki Every is. Magabiztosan állíthatjuk, hogy kivártak: a legutóbbi koncepciók óta is három év telt el a bemutatóig. Kívülről megszólalásig hasonlítanak majd a belsőégésű változatokhoz, csupán a töltőnyílás különbözteti majd meg őket, és nem változik a raktér kapacitása vagy a 350 kg-os terhelhetőség sem. A hajtáslánc ugyanúgy 63 lóerős mindegyikben, mint a hagyományos változatban, de a villanynak köszönhetően jobb gázreakcióra lehet számítani. Mindegyiket 36,6 kWh-s akksival szerelik majd, amitől 257 km-es hatótávot várnak. Jobb tömegközéppont, és 50 perces 0-80%-os töltés 50 kW-ról ide vagy oda, az elektromos hajtással szerelt változatok mintegy háromszor drágábbak lesznek, mint a hagyományos modellek. Szóval, ha tényleg sikerül versenyképes árazással piacra lépnie a BYD Racconak, akkor továbbra is lépés hátrányban maradnak a japán gyártók. Nem véletlen, hogy a Toyota mindössze 50 darab eladását prognosztizálja havonta, míg a Daihatsu egy kicsit optimistább: ők havi 300 darab értékesítésére számítanak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotók: Lamborghini Az Automobili Lamborghini 13 egymást követő évben kapta meg az Olasz Legjobb Munkahely tanúsítványt – írja honlapján a sportautó gyártó. A vállalat 2014 óta folyamatosan elnyeri ezt a kitüntetést. Ez az elismerés a Sant’Agata Bolognese-i márka folyamatos elkötelezettségét bizonyítja a kiváló munkakörülmények és alkalmazottai jóléte iránt, és tükrözi a Lamborghini egyértelmű jövőképét. A Legjobb Munkahely tanúsítványt olyan vállalatoknak ítélik oda, amelyek különösen magas színvonalon teljesítik a HR Best Practice Survey-t. Az értékelési kritériumok a humánerőforrás hat kulcsfontosságú területét ölelik fel, és 20 témát vizsgálnak, mint például a HR-stratégia, a munkakörnyezet, a tehetséggondozás, a képzés, a sokszínűség, az egyenlőség és a befogadás, valamint a munkavállalói jóllét. Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini igazgatótanácsának elnöke és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy ismét megkaptuk ezt a rangos tanúsítványt. Az Olasz Top Employer kézzelfogható elismerést jelent azoknak a kezdeményezéseknek, amelyeket nap mint nap fejlesztünk és támogatunk a pozitív munkakörnyezet megteremtése érdekében. Ugyanakkor ez a díj hangsúlyozza elkötelezettségünket egy olyan befogadó környezet iránt, ahol mindenki értékesnek és tiszteltnek érzi magát. Az alkalmazottainkra való összpontosítás egy olyan filozófia, amely elválaszthatatlanul kapcsolódik a napi üzleti tevékenységünkhöz. Megértjük, hogy minden egyes alkalmazott jólléte hozzájárul a vállalat általános jóllétéhez.” Jóllét, befogadás és átalakulás: A HR-stratégia pillérei Az Olasz Top Employer olyan vállalati jövőképet ismer el, amely az embereket helyezi előtérbe, és ötvözi a befogadást, a fenntarthatóságot és az átalakulási folyamatokat, amelyekben az alkalmazottak aktív és döntő szerepet játszanak a vállalat útján. Ezt a víziót megerősítik a szakszervezetek és az Üzemi Tanács (RSU) által aláírt kiegészítő megállapodás és közös döntés keretében bevezetett intézkedések. Irányelvei – a munkaidő újratervezésével kezdve – már mérhető eredményeket hoznak, és lehetővé teszik a munka és a magánélet egyensúlyának javítását. Hasonló megközelítést alkalmaz a vállalat jólléti programja, a Feelosophy, amelyet 2021-ben indítottak, és amely a Test, a Lélek és a Cél pillérein alapul. A programot minden évben továbbfejlesztik a munkavállalói visszajelzések alapján, és most átfogó kezdeményezéseket kínál, beleértve a fitnesz tevékenységeket, a meditációt, a megelőző egészségügyi programokat, a pszichológiai támogatást és a társadalmi felelősségvállalási kezdeményezéseket. A Feelosophy a Lamborghini jólléti kultúrájának középpontjában áll, és nélkülözhetetlen eszköz a munkavállalók mindennapi életében való támogatásához. Ezenkívül 2025 novemberében az Automobili Lamborghini megerősítette UNI/PdR 125:2022 tanúsítványát, amelyet a vállalat először 2022-ben kapott meg, a nemek közötti egyenlőséggel, a befogadással és az esélyegyenlőséggel kapcsolatos politikájáért. Ez kiemeli a márka elkötelezettségét a konkrét alkalmazotti kezdeményezések iránt, beleértve a célzott szülőtámogatási programot, a munka és a magánélet egyensúlyát elősegítő kezdeményezéseket, az inkluzív nyelvi projekteket és egyéb tevékenységeket, amelyek célja egy igazságosabb és részvételen alapulóbb kultúra előmozdítása. Készségek egy átalakulóban lévő vállalat számára A jóllét mellett a személyes készségek fejlesztése a vállalat növekedésének egy másik pillére, amelynek célja a munkavállalók szakmai és személyes fejlődésének elősegítése a folyamatos tanulás révén. Ebben az összefüggésben a vállalat többek között a kollégák közötti tanulást valósítja meg. A gyakorlati csoportokban megosztják tapasztalataikat és ismereteiket olyan témákban, mint a vezetés, a menedzsment és az új technikai módszerek. A digitális tanulási lehetőségek folyamatos bővülése mellett a coaching és a mentorálás továbbra is az egyéni és szervezeti fejlődés állandó pillérei a vállalaton belül. Ide tartozik a Coach and Care program, amelynek célja a vezetők szerepének megerősítése az egészséges és motiváló munkakörnyezet megteremtésében. A program ötvözi a külső coachok szakértelmét, akik speciális készségeket és semleges nézőpontot biztosítanak, a belső mentorok tudásával. Ezek a tapasztalt kollégák képesek napi és kontextusspecifikus támogatást nyújtani. Műszaki képzés és tehetségfejlesztés Tavaly volt a Duális Oktatási Rendszer Olaszország (DESI) projekt tizedik évfordulója is. Ez a kezdeményezés hangsúlyozza az Automobili Lamborghini elkötelezettségét a műszaki oktatás és a következő generáció készségeinek fejlesztése iránt. A projektet a Sant'Agata Bolognese-i székhelyű vállalat és számos helyi partner együttműködésében indították el. A DESI révén a Lamborghini hosszú múltra tekint vissza a tehetséggondozásba, a technológiai kultúra fejlesztésébe, valamint az üzleti élet, az oktatás és a régió közötti kapcsolat erősítésébe való befektetés terén. A projekt egy nagyobb koncepció része: a Motor Valley Akadémia, amelyet az autóipar, az egyetemek, a képzési központok és az ITS Maker oktatási intézmény közötti szinergiák megteremtésére hoztak létre, az Automobili Lamborghini pedig kulcsfontosságú támogatói között van. A cél a ma és az elkövetkező években szükséges szakemberek képzése, valamint az ágazat technológiai fejlődésének támogatása. Az Akadémia kínálata átfogó és erősen a digitális átalakulásra összpontosít. A kulcsfontosságú területek közé tartozik az elektromos és akkumulátortechnológia, a szoftvervezérelt járművek és a digitalizáció, a kiberbiztonság, a mechatronika és a rendszermérnökség (villanymotorok, vezérlőegységek, radar, szoftver). Ezeket a készségeket kiegészíti a digitális gyártásban szerzett szakértelem, beleértve az együttműködő robotikát, a prediktív karbantartást és a termelési folyamatok fejlett szimulációját. Digitalizáció és mesterséges intelligencia a vállalati átalakulás szolgálatában Ezek a képzési utak beépülnek a vállalat digitalizációra és mesterséges intelligenciára irányuló stratégiájába. Képzési programokat vezettek be a mesterséges intelligencia alapjainak megértése, az adatkezelés fontossága a minőségalapú döntések és a pontos szimulációk biztosításában, valamint a generatív mesterséges intelligencia haladó használatához szükséges gyors mérnöki kurzusok bemutatása érdekében. Ezzel egyidejűleg interdiszciplináris innovációs csoportok dolgoznak ki koncepcióbizonyításokat folyamatokra, munkamódszerekre és termékekre vonatkozóan, demonstrálva az operatív személyzet integrálásának kulcsfontosságú szerepét a jövőbeli vállalati fejlődés szempontjából. Az Automobili Lamborghini növekedési pályája túlmutat magán a terméken, holisztikus megközelítéssel átfogja az egész vállalatot. Az emberek központi szerepet játszanak ebben a fejlődésben és a Sant'Agata Bolognese-i székhelyű márka által minden évben elért sikerekben.  

Áder János felidézte, hogy a hőenergia-tárolás új módszerének kidolgozásán még Farkas Rita és Andrássy Zoltán kezdett el dolgozni másfél évtizede a budapesti műszaki egyetemen. Céljuk az volt, hogy a vizet helyettesítsék más anyagokkal az energiatárolás során, és közben kezdtek fázisváltó anyagokkal kísérletezni. Kakas József azt mondta, hogy a két szakember egy űrkutatásból ismert megoldást használt, az űrállomások falában működik optimalizált hőtárolás. A módszer lényege a fázisváltás, azaz halmazállapot-változás, amikor az anyag nagyobb energiát vesz fel. Több ezer anyagot vizsgáltak ebből a szempontból a műszaki egyetemen, és ezek közül választottak ki száz olyat, amely mínusz 130 foktól plusz 120-ig képes hőenergiát tárolni. Egy évtizednyi kutatás eredményeként a fizikai folyamatot sikerült "dobozba zárni", és épületek hűtésének-fűtésének szolgálatába állítani. Áder János megjegyezte, hogy a módszer biztonságosabb, hosszabb élettartamú, rövidebb megtérülési idejű, szén-dioxid-kibocsátást jelentősen csökkentő megoldás a most alkalmazottakhoz képest. A HeatVentors Kft. ügyvezetője azt mondta: a rendszer a jégakkuhoz hasonlóan működik, többnyire helyhez kötött, de szükség esetén szállítható is. Például egy gyárból az ott feleslegessé váló hőenergiát el tudják juttatni egy óvodába, ahol ez a továbbított energia kiválthatja a gázfűtést. A cég már 7 államban működteti a termékét: Spanyolországban, Portugáliában, Németországban, Olaszországban, Ománban, Szingapúrban, de a legtöbb felhasználójuk Magyarországon van. Áder János megjegyezte: az informatikai forradalom következtében sok adatközpont létesült, amelyeknek óriási az energiaigényük. Kakas József azt mondta: egy 10 megawattos adatközpont energiafelhasználása akkora, mint egy 25 ezer fős településé, s egyre több ilyen épül. A legtöbb energia az adatközpontok szervereinek üzemeltetésére és hűtésére megy el. A HeatVentors Kft. rendszerei csökkentik a hűtésre fordított energiát, és képesek hulladékhőt tárolni, másutt visszatáplálni, felhasználni. Ez közvetve mérsékli a szén-dioxid-kibocsátást azáltal, hogy 20-25 százalékkal visszafogja az elektromosenergia-felhasználást. A tárolórendszer energiavesztesége napi 2 százalék. Áder János megjegyezte: a világ energiafelhasználásának 80 százaléka olaj, szén vagy gáz, tehát e téren nagy szükség van takarékosságra. Kakas József azt mondta, hogy a cégben tavaly 4 millió eurós (1,51 milliárd forint) tőkeemelés történt, magyar és külföldi befektetők részvételével. Ez a tőkebevonás elvezethet egy nagy nemzetközi vállalat felépítéséhez, főleg az adatközpontokkal kapcsolatos energiafelhasználást visszafogó megoldásokkal. Az uniós szabályok szerint mérni, mérsékelni kell az adatközpontok energiafelhasználását, és ebben tud a HeatVentors Kft. segíteni. Ez a cég építi ki a fázisváltáson alapuló hőenergia-tárolás piacát több országban különféle éghajlati viszonyok között. Ománban napközben gyakran 50 fok körüli hőmérséklet mellett üzemel a vállalat terméke egy nívós szállodában. Áder János felidézte, hogy egy cikk szerint Európában a cég által gyártott rendszerekkel 20 milliárd eurót (7572 milliárd forint) és 250 millió tonnányi szén-dioxid-kibocsátást lehetne megtakarítani. Kakas József azt mondta, hogy február 25-től bemutatkoznak a Planet Budapest 2026 fenntarthatósági expón is.  

A magyar motorizáció történetében érdekes lábjegyzet az 1950-es évek közepén felmerült ötlet: állami irányítással készüljön egy, az Isettához hasonló törpeautó Magyarországon. Számos bizottsági ülésen és néhány mintapéldányon kívül a tervből nem lett semmi.   Előzmények Magyarországon már az 1920-as években is készültek az akkori divatnak megfelelő bicikliautók, kisautók – ezekből néhányat korábban már bemutattunk. A második világháborút követően ismét feléledt az érdeklődés a minimáljárművek iránt. Surányi Endre (1913-1996) 1946-ban 50 cm3-es „motorizált cipőt”, majd 1947-1948. folyamán nagyobb, 125 és 250 cm3-es motorral szerelt egyedi kisautókat épített. A Kovács csónakmotorgyár államosításából létrejött MITÉSZ (Munkások Ipari Termelő és Értékesítő Szövetkezete), amely 1948-1949. között a BMG motorkerékpárokból továbbfejlesztett MMG motorkerékpárt készítette fontolóra vette a Surányi-féle kisautó gyártását, ám a radikálisan átalakuló politikai és gazdasági környezetben erre nem kerülhetett sor. MITÉSZ szórólap részlet.  Surányi Endre mellett mások is próbálkoztak különféle kis méretű járművekkel. Vellák József törpéje túlélte az évtizedeket, mások, mint Simon Ernő, Vogl Imre járműveiről csak fényképek maradtak fenn. Vellák József autószerelő Nagykanizsán 1948-ban kezdte építeni kisautóját, amely végül csak 1955. körül kapott rendszámot. A jármű túlélte az évtizedeket. Forrás: magyarjarmu.hu Vogl Imre szombathelyi műhelyének udvar a készülő járművel. Forrás: magyarjarmu.hu 1954-ben Schadek János, a debreceni Lakatos és Vasöntő Vállalat főmérnöke munkatársaival és a Könnyűipari Minisztérium támogatásával elkészítették a Csepel 250 cm3-es motorkerékpár-motorral szerelt Úttörőt. Az autót a Budapesti Ipari Vásáron is bemutatták, ám az elképzelt gyártásra nem került sor. A Schadek-féle Úttörőről eredeti színes fénykép is fennmaradt. Fotó: Muzsnay László   A törpeautó-program Az 1950-es években a gépjárművekkel kapcsolatos kutatás-fejlesztést két intézetben végezték: a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) elsősorban a járműipar, míg az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) nevének megfelelően a közlekedés igényeit szolgálta ki. Az ATUKI elődje, az Országos Automobilkísérleti Állomás még 1938-ban alakult. 1951. végén átszervezték, s 1953-tól már Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetként végezte tevékenységét. Például típusvizsglatokban vettek részt, de az ATUKI kebelében zajlott a Közlekedési Múzeum gépjárműközlekedési gyűjteményének előkészítése is. A teszteléseket Simkó Aladár és Muzsnay László irányították, munkatársuk volt többek között Surányi Endre is. Simkó Aladár 1956. után Amerikába távozott, később a Ford egyik motorfejlesztési programját irányította. Muzsnay László az ATUKI képviseletében 1955. májusában tesztelte az Úttörő törpeautót. Nagyjából ugyanebben az időben merült fel a Kohó- és Gépipari Minisztériumban az ötlet, hogy egy, az Isettához hasonló törpeautót – hangsúlyosan nem személyautót – kéne Magyarországon gyártani. A kísérleti példányok elkészítését az alumíniumtermékek előállításában jeleskedő Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra bízták. Az elméleti alapokat a feltehetően az ATUKI kebelében létrehozott bizottságnak kellett megteremtenie. Ifjabb Markhót Jenő a félkész Fecske törpeautóban. A jármű valószínűleg soha nem készült el. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az Úttörő törpeautót az ATUKI vizsgálatot követően Székesfehérvárra küldték. Ezen kívül oda került a Fecske, egy félkész, szntén Csepel-motoros kisautó, amelyet a Belkereskedelmi Minisztérium szponzorálásával ifjabb Markhót Jenő, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet főmérnökének ötlete alapján Dunakeszin egy ipari iskolában építettek meg. Ifjabb Markhót Jenő édesapja egykor a Kereskedelemügyi Minisztériumban az „automobilosztály” főnöke volt. Formálódik a székesfehérvári törpeautó mintapéldánya. Bal szélen Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezetője. Előtte egy ATUKI kutatási jelentés - talán éppen az Úttörő vizsgálati anyaga. Mellette Wohlmuth Emil, aki a MOGÜRT-t képviselte. Bal szélen Zappel József, a Székesfehérvári Motorjavító Vállalat képviseletében. Balról a harmadik idősebb Rubik Ernő, jobb szélen ifjabb Markhót Jenő figyeli a fejleményeket. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Az ATUKI törpeautókért felelős bizottságának teljes összetétele nem ismert. Működéséről egyelőre nem került elő semmilyen dokumentum, csupán néhány fotó. Ennek alapján tudható, hogy Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezető professzora, Wohlmuth Emil, a MOGÜRT képviselője, továbbá ifjabb Markhót Jenő mellett idősebb Rubik Ernő ismert repülőgéptervező és Zappel József is helyet kaptak. Rubik és Zappel a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot képviselték. A fényképek alapján az is megállapítható, hogy idősebb Rubik Ernő a prototípusok formájának kialakításában is részt vett. Az egyik fotón Muzsnay László is feltűnik.   Az 1956. május 1-i felvonulás Székesfehérvárott. Elöl a Balaton, mögötte az Úttörő és az Isetta, a sort az Alba Regia zárja. Székesfehérvárott törpeautó-bázis létesült: a Úttörő és a Fecske mellé megérkezett egy Isetta és egy Goggomobil is. 1955. végére az első két mintadarab lassan kerekekre állt. A konvencionálisabb külsejű Alba Regiát Horváth József tervezte, míg a furcsa formájú Balatont Zappel Józsefhez kötik, de valószínű, hogy mindkettőben idősebb Rubik Ernő keze is benne volt. A Balaton ajtaja repülőgép-ajtó szerűen hátrafele nyílt a tetőn található kilincs segítségével. Mindkét csöppségbe 250 cm3-es Csepel motor került. Székesfehérváron az 1956. május elsejei felvonuláson az Alba Regia, a Balaton és az Úttörő mellett az Isetta is „fellépett”. A Muzsnay László-vezette ATUKI brigád az összes törpeautót tesztelte, s úgy ítélték meg, hogy a Goggomobil a legkiforrottabb konstrukció. Nagyjából ekkor a nagyközönség is értesülhetett arról, hogy valami készülődik:„a gépjárművek nagy családjában ezek a kis konstrukciók körülbelül olyan helyet foglalnak el, mint a ló és szamár keresztezéséből származó öszvérek. Megfelelő nevükkel is adósak még a szakemberek, mert — véleményünk szerint — a „törpeautó“ elnevezés már csak azért sem találó, mert a kiskocsi — motorkerékpármotorral működik” írta a Belkereskedelem című lap 1956 júniusában an az Alba Regia/Balaton páros bemutatásakor. Az Autó-Motorban is feltűntek e járművek. Alba Regia teszten. Fotó: Muzsnay László A Balaton, amelynek ajtaját a tetőn levő kilinccsel lehetett hátrahúzni.  A Balaton nyitott ajtóval. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum A Székesfehérvárott épült „kísérleti példányok” nem váltak be: Csergő  nos kohó- és gépipari miniszter a a Pannonia motorkerékpárokat előállító Rákosi Mátyás Műveket bízta meg a helyzet kiértékelésével. „Az a véleményünk, hogy a végleges típus kialakításához teljesen új konstrukciót kell kidolgozni. A mintapéldányoknál ugyanis a nagy személyautók konstrukcióját másolták le kisebbített méretben, és ez még nem alkalmas a mi viszonyaink között a sorozatgyártás megszervezésére” áll az 1956. július 23-án kelt jelentésben. (Néhány évvel korábban Csehszlovákiában hasonló véleményre jutottak a "népi autó" pályázatot értékelők is). Urbach László Messerschmitt Kabinenrollerje. Fotó: Muzsnay László 1956. második felében a Kohó- és Gépipari Minisztériumban több, egymással párhuzamos projekt is beindult törpeautó-témában. Meghirdettek egy törpeautó-pályázatot, amelyre 261 pályamunka érkezett. Ráadásul szeptemberben Magyarországra érkezett az első Messerschmitt Kabinenroller. Tulajdonosa a kalandos életű Urbach László, aki motorkerékpár-kereskedőként kezdte pályafutását, majd a második világháború előtt a Mátra kismotorok gyártójaként lett ismert, s később a Dongó és a Berva fejlesztésében is részt vett volt. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a budaörsi Prés- és Kovácsoltárugyárat jelölték ki, mint a törpeautógyártás „fővállalkozóját”. Az egykori hadiüzemnek éppen új profilt kerestek. Urbach ösztönzésére ebben az üzemben kezdték meg a Kabinenroller „guruló” liszenszgyártásának előkészítését.   1957. elején eredményt hirdettek a törpeautó-pályázatban: fődíjat nem osztottak ki, de kisebb jutalmat számosan kaptak. Tavasszal az ATUKI-ban olyan kutatási témák indultak be, mint „Kisautó és törpeautó jellege és paraméterei”, illetve „Várható évi törpeautó szükséglet Magyarországon”. Urbach László is tovább folytatta a tárgyalásait a Kabinenroller kapcsán. 1957. májusában egy miniszteri értekezleten kijelentették: „Elsősorban magyar szellemi termékre támaszkodó járművet kell kialakítani. A Nyugar-Német Messerschmitt vagy egyéb nyugati érdekeltségű licenc vásárlása nem kívánatos, bár az nem teljesen elvetendő”. Ezzel azonban véget is ért a lendület. Az 1957. novemberében készült „közúti kisjárművek 1958-1960. évi fejlesztési terv” nevet viselő dokumentumban különböző robogók, motorkerékpárok és oldalkocsik szerepeltek – törpeautók már nem. Utórezgések A Favorit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az egyedi járművek kora azonban nem ért véget. 1957-ben a Budapesti Ipari Vásáron Karika István kisiparos 125 cm3-es Gitta nevű háromkerekűje és Vörös László, egykori KGM főmérnök szintén háromkerekű Favorit „családi motorkerékpárja” is kellették magukat. 1959-ben készült el Fodor Pál és Ádám Ferenc Pajtása, amelyet „zártkabinú Pannonia motorkerékpárként” jellemeztek. A korszak lezárásaként Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező 1960-ban megépítette Isetta-motoros Festivalját, amelynek karosszériája az újrahasznosítás jegyében faforgácsból, acetonnal kezelt disznózsírból, csirketollból és festékből összeállított műanyagból készült. Pajtás és Porsche. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Pajtás az érdeklődők gyűrűjében. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az Isetta alapokra épült Festival - a képeken jóval nagyobbnak néz ki, mint amekkora valójában volt.   Egy történet elmesélése Idősebb Rubik Ernő magyarázza a készülő törpeautó-makett jellegzetességeit. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Mivel a korabeli sajtó csak érintőlegesen foglalkozott a témával, a törpeautó-program részleteiről egészen mostanáig leginkább az 1990-es években a résztvevők egy részével és azok leszármazottaival készült interjúk, illetve a Kohó- és Gépipari Minisztérium fennmaradt iratanyaga révén lehetett képet kapni. Ám a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívumának szisztematikus feldolgozása során két, korábban fel nem dolgozott anyag került sorra. Az előzőekben említett Urbach László életének dokumentációja az egyik, amelyből Ocskay Zoltán írt nemrég könyvet. Ezen kívül jelenleg is zajlik Rózsa György fotóriporter, az Autó-Motor egykori munkatársának több tízezer negatívból álló archívumának feltárása. Ennek során olyan fényképek kerültek elő, amelyek új megvilágításba helyezték a törpeautó-program lefolyását.