Magyarországon a nyilvános töltőinfrastruktúra is dinamikusan bővül az elektromos járművek számának növekedésével párhuzamosan. A MEKH legfrissebb elektromobilitási jelentése alapján 2025 végén már 4.227 engedélyköteles elektromos töltőberendezés üzemelt országszerte, amelyek döntő része váltakozó áramú (AC) töltő, mellettük egyre több egyenáramú (DC) gyorstöltő. Fotó: Smartme Building Technologies Kft. Az előző évhez képest ez nagyságrendileg több mint 30%-os bővülést jelent, ugyanakkor a növekedés szerkezete is jól kirajzolódik: míg az AC töltők továbbra is stabilan bővülnek, a fejlődés egyre inkább a nagy teljesítményű DC gyorstöltők irányába tolódik el. Ez a trend különösen fontos az átmeneti és célzott töltési igények kiszolgálásában, valamint az olyan helyszíneken, ahol a rövid tartózkodási idő alatt történő töltés kulcsfontosságú, mint például autópályák, kereskedelmi egységek, parkolóházak. A szállodák, bevásárlóközpontok, irodaházak, lakóparkok számára ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az elektromosautó-töltés rövid idő alatt vált opcionális szolgáltatásból alapelvárássá. A változás azonban nem áll meg a kényelmi szempontoknál. A mélygarázsokban megjelenő töltőpontokkal együtt egy olyan tűzbiztonsági kockázat is bekerült az épületekbe, amely működésében alapvetően eltér a hagyományos járműtüzekétől. Az elektromos járművekhez kapcsolódó események egyik legfontosabb sajátossága, hogy nem a látható pillanatnál kezdődnek. Egy akkumulátorhibát megelőző folyamat sok esetben hosszú ideig észrevétlen marad: lokális hőtermeléssel indul, amely sem füstöt, sem lángot nem okoz, így a klasszikus érzékelési logika számára gyakorlatilag „láthatatlan”. A szakirodalom ezt a jelenséget termikus elszabadulásként írja le, amely egy kritikus pont után gyors, önfenntartó reakcióvá válik. Amikor ez a folyamat láthatóvá válik, a beavatkozási lehetőségek már erősen korlátozottak. A kockázat azonban nem kizárólag az akkumulátorban rejlik. A töltési infrastruktúra ugyanúgy a rendszer része, és a tapasztalatok szerint sok esetben innen indul a probléma. Egy nem megfelelő csatlakozás, egy fokozatosan romló kontaktus vagy egy túlterhelt töltőberendezés mind olyan helyzetet teremthet, amely lokális túlmelegedéssel indul, és végső soron ugyanabba a folyamatba torkollik. „A legtöbb esetben a tűz nem egy látványos meghibásodás következtében alakul ki, hanem egy lassan kialakuló hőterheléssel kezdődik, amit sem a személyzet, sem egy hagyományos rendszer nem veszi észre időben” – mondja Móró Tibor, a Smartme Building Technologies Kft. ügyvezető igazgatója. „A probléma gyökere az, hogy ezek a folyamatok nem illeszkednek a klasszikus tűzvédelmi logikába, ezért sok épület, illetve annak tűzvédelmi rendszere, egyszerűen nincs felkészítve rájuk.” A jelenlegi épületbiztonsági – tűzjelző – rendszerek többsége, leginkább füst- vagy lángérzékelésre épül. Ez a megközelítés jól működik „hagyományos” tüzek esetében, de az elektromos járművekhez kapcsolódó eseményeknél késői jelzést ad, illetve adhat. Egy akkumulátor tűz esetén, mire a füst, mint az égést kísérő jelenség megjelenik, a folyamat már jellemzően túlhaladt azon a ponton, ahol egyszerű beavatkozással megállítható lenne. A védekezés ezért egyre inkább a korai állapotok felismerésére épül. A hangsúly nem az égés detektálásán, hanem a hőmérséklet-változások értelmezésén van. Azok a megoldások, amelyek képesek a környezeti hőmintázatok folyamatos figyelésére, egy teljesen más időpillanatban adnak visszajelzést: akkor, amikor a folyamat még jó eséllyel kontrollálható vagy megállítható. Ez különösen fontos olyan helyeken, ahol a töltési folyamat folyamatos, és az eltérések nem feltétlenül járnak azonnali, szemmel látható jelekkel. „A parkolóházak és mélygarázsok üzemeltetőinek ma már nem az a legfontosabb kérdésük, hogy mi történik egy tűz keletkezése után (hogyan korlátozható, illetve kontrollálható a tűz terjedés), hanem az, hogy mikor tudnak még időben beavatkozni” – fogalmaz Móró Tibor. „Az elektromos töltés megjelenésével a hangsúly egyértelműen a megelőzésre helyeződik át.” A hőkamerás megfigyelés alapvetően nem az égés jól és könnyen detektálható jellemzőit – füstöt vagy lángot – érzékeli, hanem a környezeti, felületi hőmérséklet értékeket, illetve a hőmérsékletváltozásokat detektálja és analizálja (a normál CCD elemmel kiegészített hőkamerák, a füst és lángjellemzőket is képesek detektálni ezzel kiegészítve, „megerősítve” a thermokamera által szolgáltatott jelzést). Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a thermokamera, már egy kezdeti túlmelegedést is észlelni képes, különbséget tud tenni a „normál” és a „rendellenes” hőmérsékletértékek között és így riasztást adni még a kritikus (hőmérsékleti) állapot előtt. „Az általunk javasolt rendszerek egyik legfontosabb eleme az automatizmus: ha a rendszer veszélyes hőmérséklet-emelkedést érzékel, képes közvetlenül beavatkozni is akár – pl. automatikusan lekapcsolni a töltést. Ez az a pont, ahol folyamat megszakítható, így biztosítva, hogy a beavatkozás még a kritikus állapot kialakulása előtt megtörténjen, ezáltal jelentősen csökkentve a tovaterjedő káresemények kockázatát.” Forrás: Smartme Building Technologies Kft., továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.

  Fotó: American Airlines Cesar Marchese, az American Airlines philadelphiai alelnöke az MTI-nek elmondta, hogy az egyelőre október elejéig menetrendben szereplő járat része a légivállalat terjeszkedésének, aminek eredményeként 2026 nyarán minden korábbinál több célállomásra repülnek. A cégvezető kérdésre válaszolva elmondta, hogy a kerozinárak emelkedését övező aggodalmakat egyelőre nem érzékelik a nyári utazási érdeklődésen, és reményét fejezte ki, hogy az átmeneti lesz. Takács Szabolcs nagykövet azt hangsúlyozta, hogy az American Airlines előző közvetlen járata a koronavírus-járvány miatt állt le, és idő kellett annak újjáépítéséhez. Megállapította, hogy a turizmus a magyar gazdaság számára fontos bevételi forrás, valamint reményét fejezte ki, hogy az új repülőjárat hozzájárul a jelenleg évente mintegy 480 ezer amerikai beutazó számának bővítéséhez. Lendvai György, a Magyar Turisztikai Ügynökség észak-amerikai piacért felelős szakértője elmondta, hogy az előkészítés hosszút időt vett igénybe, és számos megfontolás nyomán hozta meg a döntést az amerikai légitársaság a járat indításáról. A járat az első időszakban nagy foglaltsággal közlekedik majd. A szakember rámutatott, hogy amennyiben az utasszám igazolja a várakozásokat, az ösztönző lehet más nagy amerikai légitársaságoknak, hogy újabb közvetlen járatok induljanak Budapestre az Egyesült Államok további városaiból. Hozzátette: a most elindult a közvetlen repülőjárat komoly lehetőség az Egyesült Államokból érkező turisták számának növelésére azáltal is, hogy az ékezők Budapesten eltöltött néhány napot követően ott szállhatnak a Dunán közlekedő nemzetközi folyami túrahajóra. A Boeing 787-es Dreamliner 234 utasüléséből 231 foglalt volt az első Philadelphia-Budapest járaton, az utaskísérők között pedig két magyar volt. Az első járat minden utasa ajándékot kapott: Rubik-kockát és Magyarországról, valamint Budapestről szóló tájékoztató kiadványt, az indulás alkalmával tartott ünnepségen magyar néptáncosok is felléptek. A repülőgépet búcsúztató ünnepséget az American Airlines és Philadelphia nemzetközi repülőtere szervezte együttműködve a New York-i Liszt Intézettel, Magyarország washingtoni nagykövetségével és a képviselet külgazdasági szakdiplomatáival, a Magyar Turisztikai Ügynökséggel, a Tulipán Foundationnel, valamint Schwarcz Edit, Pennsylvania államban működő magyar tiszteletbeli konzullal. Az American Airlines a budapestivel egy idővel indította prágai járatát is a nyári szezonra. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A körversenyek tilalmát már 2022-ben feloldották. Azonban további négy év telt el, mire a közlekedési szabályokat módosíthatták. A Blick cikke. Képernyőfotó A politikai légkör pedig ugyanilyen valószínűtlenné teszi a közutakon, például Zürichben megrendezett körversenyeket. A rajongók számára megmarad a remény – vagy a szimulátoros versenyzésre való áttérés: A zürichi Dietikonban található Züriringen például virtuálisan is át lehet vezetni Zürich városán. Történelmi fordulópont a svájci motorsport-rajongók számára: Évekig tartó politikai patthelyzet után 2026. július 1-jén hatályba lép a Közlekedési Rendelet (VRV) módosítása, amely felhatalmazza a kantonokat a motorsport-körversenyek engedélyezésére. A történelmi tilalmat, amely 1955 óta volt érvényben, már 2022-ben eltávolították a Közlekedési Törvényből. Azonban további négy év telt el, mire a VRV-t módosítani lehetett. Tilalom szörnyű baleset miatt A hosszú tilalom oka az 1955-ös Le Mans-i (Franciaország) szörnyű baleset volt. A legendás 24 órás verseny során egy Mercedes belecsapódott a tömegbe, 84 ember halálát okozva. Míg a szomszédos országok, mint Franciaország és Németország, hamarosan enyhítettek a korlátozásokon, Svájc évtizedekig kitartott. A tilalom feloldására irányuló politikai kezdeményezések ismételten kudarcot vallottak, legutóbb 2011-ben. A különleges engedélyek, mint például a 2018-as zürichi Formula E-hez kiadott, továbbra is ritkák voltak. De a VRV (Svájci Közúti Közlekedési Szabályzat) közelgő módosításával most már tisztán kell látni a dolgokat. A jövőben a kantonoknak szigorú biztonsági és környezetvédelmi előírásokat kell betartaniuk az engedélyek kiadásakor. A motorsport rajongói ezért örülhetnek – legalábbis elméletben. Mert a valóság kijózanító: Svájcban jelenleg csak egy állandó pálya van, a lignières-i. Ez a pálya aligha alkalmas nagyobb és gyorsabb versenyekre, mint a Forma-1. A jelenlegi politikai légkör pedig ugyanilyen valószínűtlenné teszi egy közúti körverseny megrendezését, például Zürichben. Még az egyszerűsített engedélyezési eljárással is kérdéses, hogy lesz-e bárkinek bátorsága befektetni egy új pálya építésébe. A rajongók számára megmarad a remény – vagy a szimulátorokra való áttérés lehetősége: a zürichi Dietikonban található Züriringen akár virtuálisan is átautózhatnak Zürich városában.

Hatalmas fejlődésen mennek át a Formula E tisztán elektromos hajtású versenyautói a következő szezonban, amely 2026 decemberében kezdődik. Az akkor bemutatkozó új, negyedik generációs (GEN4) gépek képesek elérni a 335 km/h-s sebességet, körülbelül 1,8 másodperc alatt gyorsulnak 0-ról 100 km/h-ra, és mindössze 4,4 másodperc alatt 0-ról 200 km/h-ra – ez 1,5 másodperccel jobb idő, mint az elődé. A 0-100 km/h-s sprintben az F1-es autókat is verik, ami az összkerékhajtásnak köszönhető. Időmérő üzemmódban egy GEN4 autó átlagosan 10 másodperccel gyorsabb lesz körönként, mint egy GEN3-as, de a normál versenytempóban is körönként 5 másodperces javulás várható. Támadó üzemmódban egy GEN4-es gép akár 600 kW (816 lóerő) teljesítményt is leadhat, ami 71 százalékos növekedést jelent a GEN3 Evo alapteljesítményéhez képest, de normál versenykörülmények között is lead 450 kW-ot (612 lóerő), ami másfélszer akkora teljesítmény, mint a GEN3 Evo versenyautóké. Az első és a hátsó tengely egy-egy külön villanymotor hajtja, a hajtáslánc hatásfoka 97 százalékos. A GEN3 Evo autókkal ellentétben, amelyek az első motort csak a rajtnál és Támadó üzemmódban használták, a GEN4 autók már állandó, aktív összkerékhajtással rendelkeznek, elsőként az együléses versenyautók között. Ez remek tapadást és nyomatékvektor-elosztást tesz lehetővé minden kanyarban. Nemrég a legendás versenyző és korábbi Forma–1-es pilóta, David Coulthard kipróbálta az új GEN4-es versenyautót a híres monacói versenypályán egy bemutató keretin belül, és lenyűgözték a képességei. „Ez volt a legnagyobb gyorsulás, amit valaha is tapasztaltam Monacóban, pedig kétszer is nyertem itt” – mondta a skót, aki összesen 246 F1-es nagydíjon indult. „El tudom képzelni, hogyan vezettem most, összehasonlítva azzal, amit azok a srácok [Formula E pilóták] fognak vele csinálni... Olyasmit fognak megtapasztalni, amit senki más a versenyzésben. Eláll a szavam! Micsoda gép!” „Egyáltalán nem lehet összehasonlítani a GEN3-at a GEN4-gyel” – folytatta. „A GEN3 és a GEN3 Evo a maga korában a legmodernebb volt, de a GEN4 összkerékhajtással egész más; minden kijárat olyan gyorsulást kínál, amilyet még soha nem tapasztalt az ember. Amikor átmész egy kanyarcsúcsponton, rájössz, hogy az autó mindent megold, amit csak rábízol. Ez egyszerűen nem normális. Újraértelmezi, hogy mire lehet képes egy versenyautó. Sokfélét vezettem már az évek során – tudom, milyen érzés lehet az összkerékhajtás, de egy 1000 kg alatti autó, aminek a teljesítménye meghaladja a 800 lóerőt, az lenyűgöző. Az első alkalommal, amikor átmentem az alagúton, olyan volt, mint a hiperhajtás a Csillagok háborújában! Ezerszer jártam már ott, de soha nem így” – tette hozzá Coulthard. Nem csak erősebbek és gyorsabbak, hanem nagyobbak is lettek a GEN4 autók: 10 százalékkal hosszabbak (már 5,54 méteresre nyúlnak), és szélesebbek is (1,7 helyett már közel 1,8 méter). Üresen 950 kilót nyomnak, ami 94 kilós növekedést jelent az előző generációs autókhoz képest. Egy verseny alatt 55 kWh-t fogyaszthatnak el, ami 43 százalékos növekedést jelent a GEN3-hoz képest, azonban a felhasznált energia 40 százalékát fékezéssel visszatermelik. A maximális rekuperáció eléri a 700 kW-ot, ami 17 százalékos fejlődés. Elsőként az FIA világbajnokságokon induló versenyautók közül 100 százalékig újrafelhasználható anyagból készülnek, és eleve 20 százaléknyi újrafelhasznált anyagot tartalmaznak. Gumiabroncsai 65 százalékban természetes és újrahasznosított anyagokból készülnek (beleértve 30 százalékban tanúsított természetes gumit), és az akkumulátor nem tartalmaz ritkaföldfémeket.   Továbbfejlesztett biztonsági funkciókat is bevezetnek a következő szezonban a GEN4-es autók, beleértve a szélesebb vezetőfülkét a nagyobb kéztér érdekében, valamint a szervokormányt, amely segít enyhíteni a kormányzási terhelést ütközések esetén. A tervezés során a vezetői pozíció jobb állíthatósága is prioritást élvezett, ami segít kiegyenlíteni a versenyfeltételeket a különböző alkatú pilóták között. Két különálló aerodinamikai konfigurációval rendelkezik egy GEN4-es autó: egy időmérőre optimalizált nagy leszorítóerőssel, valamint egy kifejezetten versenykörülményekre tervezett alacsony leszorítóerőssel. Ezeket a változásokat kifejezetten a pilóták közötti gyorsabb és szorosabb versenyzés érdekében vezetik be. Kizárólag a Bridgestone – amely másfél évtized után tért vissza valamely FIA világbajnoki sorozatba – szállítja majd az új abroncsokat a 2026/27-es szezonra a GEN4-es autókra. Ezen a téren is komoly változások lesznek, a Formula E sorozatban ugyanis most először két különböző specifikációjú gumi áll majd a csapatok rendelkezésére: egy elsődleges, nagy teljesítményű, barázdált abroncs a normál körülményekre, és egy esős időjárásra tervezett, nagyobb vízelvezetésre képes „monszun” abroncs, amely biztosítja a versenyzés folytatását extrém körülmények között is. Változik az abroncsok mérete is, már 295 mm az első, és 330 mm a hátsó gumik szélessége. „A GEN4 nem csupán egy autó, hanem egy szándéknyilatkozat. Az, amikor először láthatjuk, mire képes a pályán, valódi mérföldkő lesz a Formula E számára – most olyan teljesítményszinteket kínálunk, amelyeket öt évvel ezelőtt még lehetetlennek tartottak az elektromos járművek számára. A javulás azonnal egyértelmű, a sebességtől és a nyers erőtől kezdve egészen a pályán nyújtott teljesítményig” – mondta Jeff Dodds, a Formula E vezérigazgatója. „Ez csak a kezdet, mivel a finomítás most gyártóink – a Porsche, a Jaguar, a Stellantis, a Nissan, a Lola Cars és a Mahindra – kezében van, hogy a fejlesztést még magasabb teljesítményhatárokba emeljék az idei versenybemutató előtt. A GEN4 nem csupán egy evolúció, hanem egy ütemváltás az innováció és a teljesítmény terén, amely újraértelmezi ezt a motorsportot az elkövetkező évekre.” A 2026/27-es szezonban részt vevő gyártók listája: Jaguar Porsche Nissan Citroën Mahindra Lola Opel További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!