Mi újság a Daihatsuval?
2025.12.22.
Noha Európát már rég elhagyták, Japánban még sikeres márkaként szerepel a Toyota megfizethető almárkája, a Daihatsu. Mint a legtöbb japán gyártó, ők is a Tokiói Autószalonra készülnek nagy erőkkel, és persze látványos koncepcióautókkal. Személyes kedvenc az a Hijet, amit Dekotora stílusban tuningoltak fel. Ez a stílus még a 70-es évekből származik, de a mai napig vannak ebben a túlzó, krómmal és fényekkel borított stílusban épített teherautók, amik néha napján felbukkannak a Daikoku parkolóban. Itt külön vicces, hogy a platóból egy gyűrűdobó játékot alakítottak ki a szalonra.
Nyilván jeles képviselői a kei car kategóriának is, a Move kicsi egyterűből például rögtön két koncepciót is hoznak. Az egyik egy matt fekete fényezésű, sportosra hangolt változat, míg a másik egy retro stílusú, kéttónusú fényezéssel és fehér felnikkel ellátott változat, farmer beltéri huzatokkal. Egy jó öreg Tanto kei cart is visznek magukkal, amit úgy alakítottak át, hogy a nagyobb Toyota egyterűkre hasonlítson stílusban. Hozza azok hatalmas hűtőrácsát, vékony menetfényét, mindezt pedig látványos tuning felnikkel fűszerezték meg. Imádnivaló kínálat, és igazán sajnálhatjuk, hogy Európában már nincsenek jelen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ankarába indít járatot Budapestről a Wizz Air
2025.12.22.
Isztambul és Antalya után egy harmadik közvetlen járatot is indít Törökországba a Wizz Air a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. Ankara, a főváros először szerepel a diszkont légitársaság kínálatában – írta közleményében a Wizz Air.
Fotó: AIRportal.hu
A szabályozó hatóság jóváhagyásától függően az első ankarai járat 2026. április 29-én indul, és hetente három alkalommal, hétfőn, szerdán és pénteken közlekedik majd.
Ankara Törökország második legnagyobb városa, az 5,5 milliós metropolisz a közép-anatóliai régió fontos gazdasági és kulturális központja.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a hét elején közölte, hogy aláírják a légiforgalmi megállapodás módosítását, ennek köszönhetően hetente 105 légi járat fogja összekötni Budapestet a legnagyobb török városokkal, köztük a Wizz Air nyáron nyíló Budapest-Ankara útvonala, amely az első légi kapcsolat lesz a két főváros között.
Forrás: AIRportal.hu
Töltési etikett az ünnepi időszakra a villanyautósoknak
2025.12.22.
A gördülékeny utazás alapja az előretervezés. Hosszabb utak előtt érdemes már a navigációban kijelölni a töltési pontokat, hiszen így az autó előkondicionálja az akkumulátort, ami gyorsabb töltést eredményez. Ez nemcsak időt takarít meg, hanem segít abban is, hogy a töltők hamarabb felszabaduljanak mások számára.
A nyilvános töltők használata közös felelősség. A BYD szakértői szerint az alábbi alapelvek betartása különösen sokat számít az ünnepi csúcsidőszakban:
a töltőhely nem parkoló, csak töltés idejére használható,
a töltés befejezése után célszerű mielőbb továbbállni,
más járművét nem illik kihúzni a töltőről,
várakozás esetén a korrekt kommunikáció sok feszültséget megelőzhet,
hosszabb távollét esetén érdemes elérhetőséget hagyni.
Az elektromos közlekedés új társadalmi kérdéseket is felvet. Egy friss, brit kutatás szerint az autósok véleménye megoszlik abban, ki fizesse az elektromos töltés költségét közös utazások során. A válaszok sokfélesége jól mutatja: az új technológia új normákat teremt, ahol a korrekt egyeztetés és az odafigyelés kulcsszerepet kap.
A BYD célja, hogy az elektromobilitás elterjedésével egyre többen sajátítsák el a tudatos és felelős töltéshasználat szabályait. A vállalat arra kéri az autósokat, hogy az ünnepi időszakban különösen figyeljenek egymásra, és tartsák szem előtt az EV töltési etikett irányelveit – hiszen ezzel mindenki gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban juthat el úti céljához.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Verstappen nem érzi úgy, hogy elvesztette az idei bajnokságot
2025.12.22.
Sebastian Vettel és Lewis Hamilton után neki sem sikerült beállítania Michael Schumacher rekordját: Max Verstappen is megrekedt a sorozatban négy bajnoki címnél, és nem tudta hozzátenni a rekordot jelentő ötödiket. A Red Bull versenyzőjének esélyei már a 2024-es hanyatlás után gyengébbnek tűntek, aztán az év első fele csak megerősítette az előzetes gyanút: nem tudtak igazán lépést tartani a McLarennel.
A wokingiak egy időszakban szinte érinthetetlennek tűntek, de a szünet után jött a váratlan fordulat. A Red Bull Monzában újra nyerni tudott, majd Verstappennel sorra szállították a dobogókat és az újabb győzelmeket, így a szezonzáróra is bajnokesélyesként érkeztek a két wokingi versenyző ellen.
Verstappen végül csak 2 ponttal maradt le a címvédésről Lando Norrisszal szemben, ám a Viaplaynek adott év végi interjújában kiemelte: egy kicsit sem bosszantja, hogy csak ennyi múlt.
„Végül is nem számít, hogy egy pont, fél pont vagy húsz pont. Ha nem nyersz, akkor nem nyersz. Vagy terhes vagy, vagy nem – félig terhes nem lehetsz, nem igaz?!” – mosolygott a Red Bull versenyzője.
A hiányzó két pontot persze könnyen meg lehetne találni az év során bárhol. Például Barcelonában, ahol tudatosan nekihajtott George Russellnek, és ezért büntetést kapott az FIA-tól. Azon a versenyen 9 pontot bukott el a forrófejűsége miatt, ám Verstappen nem érzi úgy, hogy ott ment el a bajnoksága.
„Szerintem örülhetünk, hogy versenyben voltunk a bajnokságban. Sosem vezettük a bajnokságot, és sok ajándékot is kaptunk. Semmiképpen sem Barcelonában vesztettük el a bajnokságot. Inkább azt kell nézni, hol volt esélyünk versenyezni. És mindig vannak pillanatok… Ausztriában például kiütöttek. De sok problémánk volt sok versenyen azelőtt. Történtek hibák a kerékcseréknél, voltak hétvégék, amiken egyáltalán nem ment. Visszatekintve sok dolgot lehetett volna jobban csinálni. Végső soron a McLarent kizárták Las Vegasban. Ha ez nem történik, akkor már nem is lettünk volna versenyben. Szóval attól függ, honnan nézed ezt” – fejtegette Verstappen.
Arról is beszélt, hogy a csapata sajátos helyzete miatt nem érzi igazán bajnoki vereségnek az ideit. „Nem igazán vesztettük el, mert nem is igazán voltunk versenyben. A szezon egészét tekintve sosem volt igazán esélyünk. Ők ketten persze sok pontot vettek el egymástól, és ennek köszönhető, hogy amikor az ember egy ponton elkezd javulni, kicsit felzárkózik. Volt pár baleset, pár stratégiai hiba, kizárások, és már versenyben is vagy. De nem érzem úgy, hogy lemaradtunk volna bármiről is” – mondta a négyszeres világbajnok.
Fotók: XPB
A Red Bull problémáiról elmondta: „Ez nagyrészt a beállításokból eredt, valamint a számításokból, amik alapján nem hittük, hogy ez a teljesítmény lehetséges az autóval. Aztán rátaláltunk végül valamire, amit a szélcsatornában nem láttunk. Szó szerint mindennel próbálkoztunk az autónál. Megkérdezhetik GP-t (Gianpiero Lambiase versenymérnök), hogy mi mindennel. Bizarr, hogy az első szabadedzéstől az időmérőig mennyire felforgattuk az autót. Mindig mondták, hogy annyi leszorítóerőt veszítünk így, hogy nem lehetséges. Aztán Zandvoortban az időmérőn azt mondtuk: csak próbáljuk meg, úgysem működik.”
Ez a kísérletezés hozta el aztán a fordulatot, amivel újra nyerő autót tudtak faragni az RB21-esből. Verstappen egy határozott „igennel” felelt a kérdésre, a mostanit tartja-e az eddigi legjobb szezonjának a saját teljesítménye szempontjából. A kérdésre, mi volt a csúcspont nevetve felelte: „A vége! Nem. A fénypontot természetesen a lányom születése jelentette. A pályán volt pár. A japán győzelem. Azt fontosnak éreztem, főleg a Honda miatt, mert sokat jelentett számomra. Nagyszerű volt, azért is, mert azon a ponton nem éreztük úgy, hogy vagyunk olyan versenyképesek, mint a McLaren.”
„A következőig elég sok idő telt el, Monza volt az. Ott sikerült nyernem a nehéz hetek után, amiknél a versenyeket követően sok megbeszélésünk volt. Kezdtünk egészen csalódottá válni. Ez jelentett egyfajta fordulópontot, és onnantól jöttek a jobb eredmények a szezon végéig” – mondta.
Forrás: hirado.hu
Használtteszt - Volkswagen Arteon Shooting Brake 2.0 TDI - óda a szoborhoz
2025.12.21.
Arteon, a telitalálat
Ami nem sikerült a Passat CC-nek, abba még jobban földbe állt a CC. Nem is értem, hogy miért kell ennyire ragaszkodni ahhoz, amiben a CLS verhetetlen marad mindörökké? De végre jött a kijózanodás, és egy sokkal jobb név, na meg egy olyan forma, amivel nem is tudom, hogy mikor találkozhattunk utoljára a wolfsburgiak kínálatában. Végre elrugaszkodtak a konzervatív formavilágtól, és jöttek a merész élek, az egyedi megoldások, és így mindjárt megjelent a karakter is, ami felár mentesen járt az autóhoz. Meg kell mondanom őszintén, hogy az Arteon nekem a hagyományos szedán kivitelben lett telitalálat (szakvéleményt, és gyönyörű képeket itt talál az autóról), de a képekből már láthatják, hogy a sors a mai használttesztünkben pont egy kombival hozott össze, ami a Shooting Brake fantázianevet viseli, tehát nagyon meg fog sértődni, ha valaki csak simán lekombizza. Mi is ez az elnevezés? Jól vissza kell menni a múltba, hiszen a nyolcvanas évek elején jött ki a Jaguar az XJ-S-sel, amiből készült egy különleges kiadás. Igaz, hogy három ajtós volt, és nagyon kevés darabszámban, mondhatni prototípusként létezett, de az arányait párhuzamba tudtam állítani a tesztelt autóéval. Hogy szükségem mikor lenne a kombira? Pakolás szempontjából egyszerűbb egy ilyennel az élet, és a praktikumát nem lehet elvitatni tőle, de az Arteon szerintem igazán szedánként lett telitalálat, de ha már itt áll, nézzük körbe.
Elölről a kombi is ugyanolyan szép
Nagyon karakteres lett az autó eleje, ahogy a lámpák is aktív részei lettek a hűtőrácsnak, és mindezt még a menetfénnyel is tovább erősítik. Végre egy karakter. A lehető legmélyebbre tették az autó elejét, a motorháztető lentről indul, és ott van a sportos, de egyben tekintélyes orrkiképzés, a masszív kerékjárati ívek, és a keret nélküli ablakok. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nincs egy kis A7-es lecsengése az összképnek, de valahogy mégis el tudott különülni az Auditól. A hátsó rész sem átlagos, különösen szép az ötödik ajtó kiképzése, igényes, és persze soha nem lesz olyan jól pakolható, mint egy Passat kombi, de ezt nem is azért veszik. Belül pedig a luxus irányába törne, hiszen a Phateon megszűnése után ez a modell volt a Volkswagen kínálatában a legmagasabbra pozícionált portéka. De persze sosem lesz egy igazi limuzin: bőrrel, fával, és további megalomán túlzásokkal.
Milyen belül?
Az első, és számomra legfontosabb dolog, hogy ki lehet kapcsolni a klímát fizikai gombról, nem csak a központi multimédiás kijelzőn keresztül valamelyik menüből elővadászva. Sosem gondoltam pályám elején, hogy egyszer majd ennek fogok örülni, de változnak az idők, és ahogy öregszem, egyre analógabb vagyok. Meg továbbra is imádom a nyitott teret, így rendkívül örültem a nepperszlengben csak „zsibeda”-ként futó extrának, a hatalmas elhúzható tetőablaknak. Ha egyszer annyi pénzem lenne, hogy magamnak rendelek autót, biztosan bepipálnám ezt az extrát. Kár, hogy a harmincezret futott autóban nekem valamiért nem sikerült a tetőablak rolóját működésre bírnom, remélem, hogy ez csak az én ügyetlenségem, és nem az autó hibája. A kormánnyal sem tudtam betelni, mert nagy, vaskos, és nehéz. Mi férfiak az ilyen tulajdonságokkal rendelkező kormányokat kedveljük, mert így elhisszük magunkról, hogy egy ilyen autó irányításához nyers erő kell. A bajuszkapcsolókon viszont még dolgozhattak volna, nekem nem volt az igazi tapintásra sem, és a működése is darabos, ezen még lehetett volna finomítani. Az ülések olyanok, amit a Volkswagentől már megszokhattunk, tehát pillanatok alatt magamra állítottam, aztán örültem a félbőr kárpitozásnak, ami a legjobb választás. Megemlíteném még a varrott bőrözést a műszerfalon, és az ajtókon, ami megadja az exkluzivitás érzetét ugyanúgy, mint a légrostélyok, amikkel a Passat óta nem tudok betelni. Ezt a varázst a motor indítása rúgta fel, kissé kelletlenül, és igen érces hangon indult be, és bemelegedés után sem tudta feledtetni dízelségét. Egy kétliteres, kétszáz lóerős, négy hengeres dízelmotor hajtja az autót, és a menettulajdonságokkal tisztában lehetünk a számok alapján. Mindenre elég a 400 nm nyomaték, és hosszú távon rendkívül gazdaságos az EURO 6-os motor. Jár hozzá egy hétsebességes DSG váltó, amiről már nagyon sokszor leírtam jó véleményemet.
Milyen használtan, és mennyire tartja az árát?
Az elmúlt öt-tíz év Volkswagenei nem a rossz értéktartásukról híresek. Így van ez az Arteon esetében is. A cikk megírásának idejében 234 eladó Arteont hirdettek, a legolcsóbbat 6 millióért kínálták, közel 400.000-et futott a nyolcéves kétliteres dízellel szerelt hófehér csoda. A legdrágább négyéves Arteonok pedig pont a duplájába kerülnek ennek az autónak. Kombiból 66 darab van 7.5 milliótól 12,5 millióig. Tehát a piac a ritkaságukat minimálisan drágábbra árazta be. Sok a külföldről behozott szervizkönyv nélkül hirdetett autó, tehát itt is értéknövelő tényező lehet a dokumentált előélet. Az Arteonnak komolyabb típushibája nincs, a tesztelt DTU motorkódos erőforrásoknál jelentkezhet hőtőfolyadék fogyasztás, ezt érdemes ellenőrizni, és mellőzni a „longlife” olajcsere periódusokat, na meg a DSG váltóban is cseréltetni az olajat a gyári intervallum előtt. A karosszéria, és az utastér is kifejezetten tartós, így jól viseli a használatot, erre megvétel előtt is jó felkészülni, mert segíti az óravisszatekerők munkáját. Én egy ilyen jármű megvásárlása előtt (már csak az értékéből adódóan is) mindenképpen javaslom a szakember segítségét, akinek véleményével nyugodtabban megvehetjük, vagy elengedhetjük a kiszemeltet. Megvásárlás után pedig az alap szervizen túl, egy mélyebb állapotfelmérést, hogy felkészülhessünk, és betervezhessük a várható kiadásokat. Az Arteon megmaradt egy eltűnő kategória utolsó mohikánja, ami méltóképpen búcsúztatta az autózás egy olyan korszakát, amikor még egyéniség, és egyediség volt keret nélkül ablakos, hosszú, lapos, és széles utazóautót gyártani. Remélem még sokáig gyönyörködhetünk a használt példányokban az utakon.
Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította.
További használttesztek itt olvashatók.
Könnyebb szerelhetőséget ígér a Mercedes Tomorrow XX programja
2025.12.21.
Amellett, hogy egyre szigorodnak a károsanyag-kibocsátási normák, a gyártási folyamatot is igyekeznek a gyártók zöldíteni. Például a JLR csupán a műszerfalba szerelt magnézium elemek eltávolításával 50 000 tonna CO2-t spórol meg évente, míg az új BMW iX3 tömegének közel harmadát újrahasznosított anyagok adják. Nyilván a Mercedes sem ül tétlenül, és nem félnek visszatérni a gyökerekhez sem, nevezetesen a: csavarokhoz.
A Tomorrow XX program keretében igyekeznek olyan megoldásokat találni, amikkel növelhetik egy adott alkatrész élettartamát és szerelhetőségét, ezzel fenntarthatóbbá téve azt. Erre remek példa, hogy a jövőben egy Mercedes-Benz fényszórója nem ragasztva lesz, mint most, ezáltal nem kell egyben cserélni borsos összegekért, hanem akár külön komponenseket is pótolhatunk, és csavarok segítségével könnyedén szétszerelhetjük. Ezzel egyébként a fényszóró egyes részei is könnyebben újrahasznosíthatóak, mintha egy nagy egységként kerülnének a kukába.
Ennél azonban jóval messzebb is mennek persze. Például rájöttek, hogy miként lehetne újrahasznosítani az elhasznált légzsákokból kinyert, majd üvegszállal erősített poliamidot. Ezekből motortartó bakokat vagy szelepházakat gyártanának, míg más leselejtezett jármű alkatrészekből remek alvázburkolatot lehet önteni. Mostanra talán azt is elfogadta a világ, hogy az igazi bőrüléseknek leáldozott – azoknak strapabírásával és remek illatával együtt, de szó sincs róla, hogy ne lenne alternatívájuk. A Mercedes szerint a használt gumikból remek műbőr állítható elő, amik bio fehérjékkel vegyítve nem csak megszólalásig hasonlítanak az igazi bőrre, de kétszer olyan erősek és strapabíróak is, mint az igazi bőr. Mindenképp érdemes lesz figyelni, hogy merre halad a projekt a jövőben, mert a prémium gyártók segítségével hamarabb érhetünk el fontos mérföldköveket a fenntarthatósághoz vezető úton.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Fényűző Unimoggal ünnepli a munkagép 80. születésnapját a Mercedes
2025.12.21.
Az Unimog a háború utáni Németországban mezőgazdasági járműként indult, és a Mercedes csak 1951-ben vette át a gyártását. Azóta azok a közüzemi vállalatok, mentőszolgálatok, hadseregek és Dakar-ralin induló csapatok használják a márka típusait, amelyek kompromisszummentes terepjáró-képességeket, nagy munkabírást, robusztusságot és megbízhatóságot várnak el egy haszonjárműtől.
A márka ebben a hónapban ünnepli 80. születésnapját, és ennek alkalmából a Mercedes új stílusban alakította át a cég termetes haszongépjárművét. A Hellgeth Engineeringgel együttműködve olyan showautó jött létre az U 4023-as típus alapjain, amely igazi luxusautó és kőkemény off-road gép egyben.
Ez az egyedi modell ötvözi a szokásos unimogos műszaki megoldásokat a prémium anyagokkal és a feltűnő stílussal. A műszaki alapokat továbbra is egy U 4023-as Unimog adja az extra nagy hasmagasságot lehetővé tevő portáltengelyekkel, a masszív létraalvázzal és három zárható differenciálművel.
A legnagyobb változás az új, 7,7 literes OM 936 hathengeres dízelmotor, amely a régi, 5,1 literes, 231 lóerős, 900 Nm nyomatékú soros négyhengerest váltja fel, és kereken 300 lóerőt és több mint 1000 Nm-t képes a kerekekre küldeni. A Mercedes állítása szerint a hathengeres hajtáslánc a korábbinál nagyobb tapadást és simább sebességváltásokat biztosít, miközben a teherautó legendás terepjáró képességei változatlanok maradnak.
A külső megjelenés a nyers erőt hangsúlyozza, olyan, mintha egy szponzormatricák nélküli Dakar versenykamiont látnánk. Számos új kiegészítővel és finomítással rendelkezik a luxus Unimog, beleértve az átdolgozott hűtőrácsot, lökhárítót és oldalsó küszöb elemeket, valamint az egyedi platópaneleket. A matt szürke festés, a 20 colos Beadlock kerekek és az egyedi LED-es fényszórócsomag szintén modern megjelenést kölcsönöznek a 4023-asnak. A MirrorCam technológia lényege, hogy a hagyományos tükröket digitális kamerákkal és monitorokkal helyettesítik, ami a Mercedes szerint mind terepen, mind a szűk városi térben hasznos.
A négyüléses utastérben kiváló minőségű bőrüléses, kontrasztos varrások, LED-es hangulatvilágítás és bőr padlószőnyegek találhatók. Ez egy szürreális keveréke a luxusnak és a praktikumnak, mintha egy ötcsillagos szállodai lakosztályt rögzítettek volna egy hegyi mentőautóra.
A Mercedes kiemelte, hogy ez a feljavított Unimog nem csupán stílusgyakorlat. A showautót jövőre egy fontos ügyfél teszteli majd, hogy valós adatokat gyűjtsön a lehetséges jövőbeli fejlesztésekhez. Ha a cég úgy ítéli meg, hogy lenne rá kereslet, ez a luxuskivitel akár gyártásba is kerülhet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Teszten hazánk legolcsóbb villanyautója, a Leapmotor T03
2025.12.21.
Úgy voltam vele, hogy, ha csak egy kicsit is sikerült átültetni valamit az óriási, 4,7 méteres C10 SUV barátságos hangulatából és okos megoldásaiból, akkor a Leapmotor T03-nak kimagaslóan jónak kell lennie a mikroautók között, ami nem is olyan rég még egy kihalt kategória volt, ám a kínaiak épp új életet lehelnek belé. És akkor megláttam: ott volt a szent gomb a kormányon, ami két kattintásra aktiválja a „quiet mode”-ot, azaz kikapcsolja az összes idegesítő sofőrsegédet: a túlbuzgó éberségfigyelőt és sávtartót, valamint a sebesség korlátozásra figyelmeztetést. Oh, igen, ebben a méretben is értik! Még akkor is, amikor a piac legolcsóbb villanyautójáról van szó.
Ahogy értik azt is, hogy bár kulcsnélküli nyitás nincs, de van tetőablak, ami természetes fénnyel tágítja az apró kabin térérzetét, és aminek ugyanolyan pontosan állítható a helyzete az infotainment rendszerből is, mint a nagy testvérben. Vagy van tolatókamera és hátsó tárcsafék (hahó, ID.Buzz!). Mert ezek tényleg fontosak. Itt kapunk start gombot és gombos kulcsot is a pénzünkért, ezutóbbi kettőt megkaphatná mondjuk a C10 is. Legalább 5-6 éve nem láttam ilyen szegényes felbontású kijelzőt új autóban, cserébe olyan szinten és olyan egyszerűen magunkra szabhatjuk az autó alapvető viselkedését és hangulatát, hogy nem éreztem hiányát egyetlen fizikai gombnak sem.
A piac legolcsóbb villanyautójaként természetesen a legolcsóbb műanyagokból, és még olcsóbb szövetekből építkezik a kabin, mégsem érződnek durvának, érdesnek, ráadásul az építési minőség messze túlmutat a jelenlegi európai budget kategórián. Amíg egy Dacia Springben túlélünk, a vezethetősége pedig gépies, munkás, addig a T03 olyan, mint egy kényelmes kabát. Egyáltalán nem fárasztó a használata, sőt, azon kapja magát az ember, hogy oda is szívesen elindul, ahová máskor teher lenne. Ennek pedig elsősorban az 1,1 tonnás tömeg az oka, amilyen kicsi adatot hagyományos kisautóknál sem nagyon találunk már, nemhogy egy villanyautónál. Ettől pedig olyan könnyed és uralható a használata, amilyet az első Mk2-es Swiftem óta nem éltem át.
Persze mai fejjel nem tűnik túl erősnek, mégiscsak 12,7 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100 km/h-t (egyébként végsebessége 130 km/h), de akinek a 95 villanyos lóerő kevés 1,1 tonnához, annak nem volt igazán gyenge autója sosem. Városban dinamikusan használható, egyedül autópálya tempó mellett gondoljuk meg kétszer is az előzéseket.Nagyon aranyosak a 15-colos felnik, amik mögött végtelenül egyszerű futómű dolgozik, egyébként meglepően jól. Persze tele autóval azért már jobban érződtek és hallatszottak a kátyúk, de egyedül utazva kifejezetten simának érződött a saját kategóriájához mérten. Hangszigetelése is maximum versenytársaihoz képest mondható jónak, ám abba is csúnyán belerondítanak egy furcsa hanggenerátorral, ami kb. 32 km/h-ig fokozatosan magasabb hangszínre váltva búg minden gyorsításkor, mint amikor a Siemens Taurus vonatok elindulnak. Még álmomban is vissza-vissza tért ez a hang, és egyelőre Európában nem kikapcsolható. Talán majd egy jövőbeli frissítésnél gondolnak erre.
Stabil az építés, nincs recsegés-ropogás, nem érezzük minden gombnál és szellőzőnél, hogy a kezünkben akarna maradni. Integrált fejrészes ülések vannak elől, amik bár vékonyak és egyszerűek, de nem kényelmetlenek. Se nem túl puhák, mint a Suzuki ülései, se nem dobnak le magukról, mint egy Daciában. Ezekben az ülésekben nem fárasztó egy városon átkelés, de még annál több sem, ami hatalmas szó ebben a kategóriában. És marad érdemben hátsó láb- és fejtér is. Szellősen megfér egymás mellett két felnőtt, és babaüléssel sem érződött túl szűkösnek a hely. A csomagtartó kicsi. Naná, hogy kicsi. Mégiscsak egy 3620 mm hosszú autóról beszélünk. Mindössze 210 literes. Azért állítva így is ügyesebben elnyel egy babakocsit, plusz mellette egy karton vizet és esetleg egy kisebb szatyrot, mint mondjuk egy Mini Cooper vagy egy Fiat 500, hiszen rendkívül mélyített.
A párom nagy szerelme volt az utolsó smart forfour, és most újra belelátta annak karakterét és sziluettjét a T03-ba, nem ok nélkül. Nem csak hasonlítanak, de a koncepció is egészen hasonló: 5 évvel ezelőtt a smart számított a legolcsóbb villanyautónak Magyarországon. Direkt visszakerestem a 2019-es tesztemet róla, és akkor 7,3 millió forintot kértek a négyajtós smartért. Ez nyilván akkor is borzasztó soknak számított, de az volt a mondás, hogy drasztikusan csökken majd a villanyautók ára, ahogy terjednek és fejlődik az akkumulátor technológia. Nos, most itt vagyunk 2025 végén, és a piac legolcsóbb villanyautója 7 490 000 forintról indul (ha nem számoljuk hozzá az állami támogatást).
Azóta ugyanis olyan szintű infláción ment keresztül a világ, pláne Magyarország, hogy a hagyományos modellek is a villanyosokhoz drágultak. Beszédes adat, hogy míg 5 évvel ezelőtt 3,9 millió volt a Suzuki Swift kezdőára, addig most 6,5 millió forint kedvezményesen. Így talán már más kontextusba kerül az árképzés. Komplexitás? Nos, az nincs. Színen kívül mást nem is tudunk választani a T03-nál. Így adott a 95 lovas villanyhajtás és a részben a VW által tulajdonolt Gotiontól érkező, 37,3 kWh bruttó kapacitású LFP akkumulátor, amivel nálam végül kb. 230 km-es hatótáv adódott, 16,08 kWh/100 km-es fogyasztás mellett. Ugyanakkor a fogyasztás negyedét a fűtés adta, hiszen végig 0 fok körül volt a kinti hőmérséklet. Szóval a gyárilag megadott értékek könnyedén hozhatóak lehetnek ideális körülmények között, ami megint csak oda vezet, hogy egy újabb Leapmotor terméket sikerült megkedvelnem.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az olcsó modellek után jövőre már a kínai prémiumautók tarolhatják le az európai piacot
2025.12.21.
Nagy előnyt adtak a hagyományos autógyártók Európában a kínai márkáknak, amelyek pedig Magyarországon is köszönték szépen a lehetőséget – a legrövidebben így foglalható össze a kínai márkák itteni térnyerése. Ez az európai trendeket követő magyar autópiacra is érvényes, mondhatni, ez a hazai piac egyik legizgalmasabb fejleménye az utóbbi években - mondta el a Bank360 számára készített elemzésben Hanczár Zsolt, az Euroleasing gépjármű divíziójának igazgatója, aki szerint 2026-ban már a következő fokozatra kapcsolunk a kínai prémium modellek megjelenésével.
Még a magyar vásárlók erős árérzékenységét ismerve is váratlanul gyors és látványos térnyerés a szakma egészét meglepte. A BYD, az MG, majd az Omoda, a Jaecoo, legújabban pedig a Chery és a Leapmotor olyan ütemben növelik a magyar eladásaikat, hogy rövid idő alatt a nagy volumenben értékesített márkák közé kerülhetnek – miközben már a Dongfeng is egyre látványosabb modellekkel jelentkezik.
Átvették a hagyományos gyártók elhagyott állásait
A jelenség hátterében felfedezhető tényezők közül az egyik legfontosabbat a hagyományos gyártók kicsit elkapkodott és átgondolatlan, így többnyire kudarcba fulladt online értékesítési kísérletei jelentik. Ezek elbizonytalanították a legtöbb európai ország, köztük Magyarország kereskedői hálózatait, amelyeknek az új belépők kedvező feltételeket ajánlottak. Ez viszonylag gyorsan megteremtette azt az országos lefedettséget és szervizhátteret, ami különösen vidéken növelte a bizalmat. A kínai márkák ráadásul a potenciális vásárlóknak is kedvező feltételeket kínáltak, egyszerűbb felszereltségi struktúrával könnyítették meg a választást, és nem hiányzott az agresszív árazás sem.
Mindezt egy erőteljes láthatóságot biztosító marketingkommunikációval fejelték meg. A BYD nevét például eleinte ki sem tudták mondani az emberek, az első szalonok megjelenése mégis szinte azonnal óriási érdeklődést váltott ki. A gyors területfoglalás eredményként a kínai gyártók mára hatékonyan fedik le a 15 millió forint alatti árszegmenst, ahol elsődlegesen a Suzuki-Dacia vonal alternatívái lettek, de jelentős volument vesztett a többi gyártó is az olcsóbb, kisebb kategóriájú autók szegmensében – jobb felszereltséggel, nagyobb mérettel és sokszor kedvezőbb árral. Egyelőre nem látszik komoly versenyhátránya sem a kínai márkáknak: nincs visszajelzés tömeges meghibásodásokról vagy elégedetlenségről.
Irány a prémiumszegmens!
Miután az olcsóbb modellek stabil részesedést szereztek, 2026-ban jön a következő lépcső: a kínai prémium kategória. Az a szegmens, amely Kínában szinte már teljesen kiszorította a hagyományos luxusmárkákat. Ráadásul a jövő év nem pusztán arról fog szólni, hogy megjelennek az igazán látványos kínai prémiumautók, hanem arról, hogy ezek egészen más minőséget és funkcionalitást fognak hordozni.
Sorsdöntő kérdés, hogyan reagálnak erre a hagyományos autógyártók. Mivel nem minden szereplőnek lesz elég tartaléka az átállás finanszírozására, a kivonulás vagy beolvadás okozta piaci rés akár további lendületet is adhat a dinamikusan terjeszkedő kínaiaknak. Ezek ráadásul arra is ráéreztek, hogy milyen technológiai elágazáshoz érkezett az autóipar.
Bár az elektromos autók térnyerése folytatódik, nagy potenciál van a hibridekben és nagy akkumulátoros plug-in hibridekben. Az utóbbiak a városban e-autóként, a városon kívül pedig akár 1000 km-es hatótávval teszik le a névjegyüket, miközben az elektromos autóknál a vártnál gyorsabb avulás és nagy értékvesztés okoz komoly csalódásokat.
Miközben az tény, hogy a kétféle hajtáslánc meglétével elméletileg nagyobb a meghibásodás valószínűsége, a kizárólag az akkumulátor töltésére „szakosodott” benzinmotor árnyalja a képet: ehhez ugyanis olyan mérnöki tudás áll rendelkezésre, amely egészen hihetetlen megbízhatóságot és tartósságot jelent a gyártásnál, hiszen csupán egy szinte mindig optimális működési tartományban használható, egyszerű motorra van szükség.
A hagyományos szegmens is átalakulóban van
Bár elsőre azt hihetnénk, hogy a kínai e-autókra kirótt, szigorúbb uniós vámok jól jöttek a hagyományos európai gyártóknak, a helyzet ennél lényegesen árnyaltabb. Egyfelől ezek az intézkedések az európaiak gyártási stratégiáját és ellátási láncait is érintik. Másfelől még nőtt is miattuk a nyomás a régebbi piaci szereplőkön, mert a távol-keleti gyártók ügyesen megkerülték a vámokat azzal, hogy benzines és hibrid autókat hoznak be – azaz a hagyományos szegmensekben is hirtelen nagyon komoly versenytársat kapott az európai autóipar.
Nem véletlen, hogy a kínai autók megjelenése több országban okozott és okoz gyárbezárásokban, adóbevételek kiesésében, beszállítói láncok megakadásában jelentkező problémákat. Mindezt úgy, hogy közben az EU egyéb szabályozási lépései sem könnyítették meg az autógyártók működését. Ezek közé tartozik a környezetvédelmi és kibocsátási előírások szigorodása (Euro 6-7 normák, flottaszintű CO₂-kibocsátási plafonok), de az akkumulátorgyártásra és -újrahasznosításra vonatkozó keretek vagy a keményedő biztonsági előírások (például a kötelező vezetéstámogató rendszerek) is egyszerre növelik a költségeket és szűkítik a gyártók mozgásterét.
Valamivel visszafogottabb a fogyasztóvédelmi és digitális szabályozások hatása, ám összességében az európai autógyártásnak minden korábbinál összetettebb működési környezetet jelent, hogy egyszerre kénytelen reagálni a környezetvédelmi, technológiai, versenypiaci és szabályozási nyomásra.
Ezzel együtt az olyan nagy piaci szereplők, mint a Volkswagen, a Renault, a Stellantis vagy a Hyundai csoport láthatóan igyekszik felvenni a kesztyűt azzal, hogy kifejezetten látványosan erősítik elektromos és kisautó-portfóliójukat. A nagy német prémium márkák is előre menekülnek, de összességében óriási kihívásokkal néznek szembe az európai piacon. Hiszen, ha 5-6 új belépő kínai márka egyenként csak 1,5-2 százalékot visz el a piacból, az már akár el is lehetetleníthet egy olyan szereplőt, amely összességében 3-4 százalékpontot is elveszít a korábbi 6-8 százalékos részesedéséből.
Ráadásul nem a prémium szegmens jelentheti az egyetlen nagy és új csatateret a régi és az új szereplők között: a kishaszonjárművek piacán a kínaiak eddig lassabban haladtak, de 2026-ban itt sem kizárt egy fordulat. Ebben a szegmensben szintén kiemelten fontos döntési faktor az ár, ezt pedig a kínaiak ki tudják használni, ha itt is képesek hozni a személyautóknál tapasztalt ár-érték arányt.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
