A független Euro NCAP szervezet új protokolljai a legátfogóbb fejlesztést képviselik a kombinált minősítési rendszer 2009-es bevezetése óta. Az új autók minősítésében – a hagyományos töréstesztek mellett – egyre jelentősebb szerepet játszanak a vezetést támogató rendszerek, a valós forgalmi szituációkat figyelő technológiák és a bekövetkezett balesetek utáni biztonság, így az újragondolt és továbbfejlesztett tesztprotokollok célja, hogy átfogóbb képet adjon a modern biztonsági technológiák teljesítményéről és valós közlekedési helyzetekben történő viselkedésükről. Az Euro NCAP új töréstesztjén a BMW iX3 mind a négy új közlekedésbiztonsági kategóriában – „Biztonságos vezetés”, „Ütközéselkerülés”, „Ütközésvédelem” és „Balesetet követő biztonság” – kiváló teljesítményt nyújtott, az ötcsillagos minősítéshez szükséges pontszámokat ráadásul jelentős mértékben túl is teljesítette. A BMW újabb ötcsillagos minősítésének a bajor gyártó átfogó, minden részletre kiterjedő biztonsági koncepciója ágyaz meg. A BMW iX3 biztonsági koncepciójának nem csupán az aktív utasbiztonsági funkciók, de az ütközéselkerülő intelligens rendszerek és azok a funkciók is részei, amelyek egy esetleges baleset után segítenek az utasok kimentésében. E koncepció az Euro NCAP új, szigorúbb értékelési rendszerével is összhangban áll. A minősítéseket korábban a jármű utasainak (gyerekek és felnőttek egyaránt) védelme, a veszélyeztetett közlekedők védelme, valamint a jármű biztonsági berendezései alapján adták, az új eljárás azonban már az események teljes sorozatát lefedi, egyértelműen a mindennapi közlekedési helyzetekre helyezve a hangsúlyt. A BMW iX3 vezetést támogató rendszerei kimagasló eredményt értek el A BMW iX3 alapfelszereltségként kínált vezetést támogató rendszerei kulcsfontosságúak e kiváló teljesítmény tekintetében. A „Biztonságos vezetés” kategóriában az Euro NCAP például a BMW azon képességét is elismerte, amely mentén folyamatosan segít a vezetőnek a környező forgalomra figyelni. A tesztek során a sebességhatár-kijelzés (Speed Limit Info) is rendkívül megbízható benyomást keltett: a technológia az Olaszországon, Franciaországon, Németországon és Ausztrián keresztülvezető, mintegy 2 000 kilométeres tesztútvonal 97 százalékán helyesen mutatta a megengedett legnagyobb sebességet. Hasonlóan pozitív értékelést kapott a vezetéshez elengedhetetlen funkciók fizikai gombjaiból álló vezérlőkoncepció, az infotainment- és kényelmi funkciók beállítására szolgáló központi kijelző, valamint a hangvezérléssel működtethető BMW Intelligent Personal Assistant technológia is. A tesztek során a BMW iX3 modellben hagyott gyermekek észlelésére szolgáló rendszerek is pozitív értékelést kaptak. A modell a „Biztonságos vezetés” kategóriában 73 százalékos eredményt ért el, ami 13 százalékponttal magasabb, mint amennyi az ötcsillagos minősítéshez ebben a kategóriában ténylegesen szükséges. A kiszállás-figyelmeztető funkció a kerékpárosoknak  is hatékony védelmet nyújt A BMW iX3 az „Ütközéselkerülés” kategóriában 83 százalékos pontszámot ért el. A modell e tekintetben az olyan aktív biztonsági rendszerek átfogó palettájával nyűgözte le a tesztelőket, mint például az automata fékező funkcióval dolgozó, frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer (Front Collision Warning). A szakemberek külön kiemelték a kiszállás-figyelmeztető funkció (Exit Warning) hatékonyságát, amely az ajtók kinyitása előtt figyelmezteti az utasokat a hátulról érkező kerékpárosokra. Ezzel a rossz ütemben nyitott ajtók által okozott sérülések is megelőzhetők. A hátsó üléssorban utazó gyerekek példaértékű védelme   A BMW iX3 példaértékű eredményt (86 százalék) ért el az „Ütközésvédelem” kategóriában. Aszimmetrikus frontális ütközés esetén az Euro NCAP maximális pontszámmal értékelte a hátsó üléssorba rögzített, gyerek méretű tesztbábuk védelmét. A modell kimagasló ütközésvédelmét számos szcenárióban további tesztadatok és hitelesített szimulációs modellek is megerősítették, a hátsó üléssorban ülő utasok testméretétől függetlenül. Az oldalirányú ütközési tesztek során a BMW iX3 ugyancsak a legjobb eredményeket érte el. Ebben az alapfelszereltségként kínált középső légzsák is fontos szerepet játszott, amely baleset esetén megakadályozza, hogy a vezető és az első utas egymásnak ütközzön. Kiemelkedő utasbiztonság A „Balesetet követő biztonság” kategóriában a BMW iX3 kiemelkedő, 95 százalékos eredményt ért el. Ebben a kategóriában azokat a funkciókat értékelik, amelyek egy esetleges baleset bekövetkezésekor növelik az utasok biztonságát és segítik a járműből való kimentésüket. Ide tartoznak a segélyhívó rendszerek, valamint azok a funkciók, amelyek biztonságossá teszik a nagyfeszültségű akkumulátort és lehetővé teszik a mentők számára a járműbe való bejutást. A BMW iX3 karosszériába süllyesztett kilincsei e tekintetben különösen fontos szerepet játszanak. A vizsgáztatók megerősítették, hogy az elektromosan működtetett kilincsek az összes teszthelyzetben és az összes baleseti szcenárióban megbízhatóan működtek. Az utasok el tudják hagyni a járművet, a mentők pedig kívülről be tudnak jutni a járműbe – még abban az esetben is, ha az autó összes elektromos rendszere meghibásodna. Ezt a BMW iX3 nyitórendszereinek mechanikus redundanciája garantálja, amelynek megfelelően az Euro NCAP pozitív értékelést adott a modellnek. A BMW iX3 segélyhívó rendszere ráadásul messze meghaladja a jogszabályi előírásokat: baleset esetén például két GPS-koordinátát továbbít, ami segít a mentőknek abban, hogy megállapítsák, az autópálya melyik oldalán tartózkodik a modell, ezáltal pedig gyorsabban érjenek a baleset helyszínére. Az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) az európai közlekedési minisztériumok, autóipari szövetségek, biztosítószövetségek és kutatóintézetek független konzorciumát képezi. A belgiumi Leuven városában székelő szervezet 1997 óta értékeli szabványosított tesztelési eljárások segítségével az új járművek biztonságát. A tesztprotokollokat 2020 óta háromévente frissítik, minden esetben az új járműtechnológiákhoz, valamint a közúti forgalom kihívásaihoz igazítva. Fotó: Euro NCAP További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Új szakaszába lépett az önvezető személyszállítás Nagy-Britanniában: 2026. május 22-én a brit közlekedési minisztérium (Department for Transport, DfT) megnyitotta a pályázatokat azon cégek előtt, amelyek taxi-, busz- és személyszállító bérautó jellegű, önvezető járműveket szeretnének üzemeltetni a brit utakon. A kormány ütemterve szerint az utasok akár már idén utazhatnak az általuk engedélyezett járművekben. Az önvezető személyszállítás bevezetése nemcsak járműtechnológiai, hanem szabályozási és felügyeleti kérdés is. (Forrás: AI generált illusztráció) Kik indulhatnak a brit önvezető programban? A pilot program olyan cégek előtt nyitja meg az utat, mint a brit önvezető technológiai vállalat, a Wayve, amely közel egy évtizede fejleszti rendszerét az Egyesült Királyságban. A cég felügyelt személyszállító szolgáltatást kíván indítani, amelynek pontos működési modelljét a pilotprogram során alakítják ki. Sarah Gates, a Wayve globális ügyekért és megfelelőségért felelős alelnöke a programot az automatizált személyszállítási rendszer egyik fontos mérföldkövének nevezte. A kör ennél jóval szélesebb. Az Uber autonóm mobilitásért és kézbesítésért felelős globális vezetője, Sarfraz Maredia bejelentette, hogy a vállalat Londonban szeretné elsőként elérhetővé tenni autonóm fuvarjait még idén. A Google önvezető divíziójából kinőtt Waymo szintén a jelentkezők közt van: Ben Loewenstein, a cég brit és európai szakpolitikai vezetője szerint az Egyesült Királyság az önvezető személyszállítási szolgáltatások szabályozott és biztonságos bevezetésének egyik európai éllovasa. A Waymo közlése szerint jelenleg tizenegy amerikai nagyvárosi térségben szolgál ki utasokat, heti több mint 500 000 fuvarral — ezt a tapasztalatot vinnék át a londoni hálózatba is. Miért most, és mit remél tőle a brit kormány? A háttérben kettős cél áll: gazdaságfejlesztés és közlekedésbiztonság. A kormány előrejelzése szerint az ágazat 2035-ig több ezer munkahelyet teremthet és angol fontban kifejezve is milliárdos nagyságrendű gazdasági értéket teremt. Az iparági oldal egy kissé óvatosabban fogalmaz: Mike Hawes, a brit autógyártókat tömörítő SMMT vezérigazgatója szerint a jogszabály először teszi lehetővé, hogy az üzemeltetők kereskedelmi, utasszállító szolgáltatásokat — például robotaxikat — kínáljanak a nagyközönségnek. Az SMMT becslése szerint az automatizált személyszállítási piac 2040-re évi mintegy 3,7 milliárd font értéket képviselhet Nagy-Britanniában. A biztonsági érv legalább ennyire hangsúlyos. A DfT szerint az Egyesült Királyság útjain a balesetek 88 százalékában emberi hiba is közrejátszik, és a kormány az önvezető technológiától e szám csökkenését reméli. Ahogy Simon Lightwood, a brit Közlekedési Minisztérium közutakért és autóbusz-közlekedésért felelős államtitkára fogalmazott, „Az önvezető szolgáltatások a brit kormány szerint új fejlődési lehetőséget nyithatnak a közlekedésben és a gazdaságban egyaránt.”— különösen az idősek és a fogyatékossággal élők önálló közlekedése szempontjából. Mennyire biztonságos mindez? A program középpontjában a kormány szerint a biztonság áll. A pilot célja, hogy valós forgalmi környezetben — zsúfolt belvárosi utcáktól a más járművekkel való interakcióig — gyűjtsön bizonyítékokat az önvezető rendszerek működéséről. Minden szolgáltatás szigorú hatósági jóváhagyáson megy keresztül, amely kiterjed a kiber- és biztonsági fenyegetésekkel szembeni védelmet vizsgáló értékelésekre is. Emellett a helyi közlekedési hatóságoknak — például a Transport for Londonnak — külön hozzá kell járulniuk az indításhoz, hogy a szolgáltatások illeszkedjenek a helyi prioritásokhoz. A jogi keret még alakul: a kormány a márciusban lezárult szakmai konzultáció tanulságaira építve dolgozza ki az önvezető járművekre vonatkozó részletes szabályozást, és a pilot tapasztalatai is ezt a folyamatot támogatják. Miért fontos ez Magyarország számára? A brit lépés tágabb európai folyamat része, amelyben Magyarország sem nézőként vesz részt. Ahogy arról az Autószektor korábban beszámolt, a Waymo Londont választotta első európai helyszínének, és Európában is megjelennek az önvezető taxik, méghozzá éppen a brit fővárosban — a mostani pályázati kiírás ennek a folyamatnak a következő, intézményesített lépcsője. A teljes körű, vezető nélküli személyszállítás brit bevezetése a vonatkozó törvény hatálybalépése után, várhatóan 2027-től válhat valósággá. Hazai oldalon sem áll meg a fejlesztés: magyar mérnökök és kutatók is dolgoznak azon, hogy az önvezetés valósággá váljon, és az M1–M7 autópálya budaörsi szakaszán már egy világszinten is egyedülálló, szenzorokkal felszerelt „okosautópálya" segíti az önvezető rendszerek tesztelését. A magyar autóipar — az Audi győri, a Mercedes kecskeméti vagy a BMW debreceni bázisával — közvetlenül érintett abban, hogyan alakulnak az európai autonóm szabványok és piacok. Ugyanakkor a brit példa a szabályozás és a technológia közötti feszültségre is rávilágít. Ahogy egy korábbi elemzésünkben kifejtettük, az autó ma már sok helyzetben maga vezet, de Európa nem mindig látja, mi történik valójában — vagyis a felügyeleti és adatszolgáltatási keret gyakran lemarad a fejlesztések mögött. A brit modell éppen abban kínál tanulságot a magyar és európai döntéshozóknak, hogyan lehet a kísérleti bevezetést szigorú, ellenőrizhető biztonsági feltételekhez kötni. A brit pilotprogram tétje tehát jóval túlmutat egy technológiai bemutatón: azt vizsgálja, hogyan illeszthetők be az önvezető személyszállítási szolgáltatások a mindennapi közlekedésbe biztonságos, szabályozott és társadalmilag elfogadható módon. Ha a program sikeres, akkor jó gyakorlat és követendő példa lehet a kontinens többi piaca — köztük Magyarország — számára is, hogyan érdemes a robotaxikat az utakra engedni anélkül, hogy a biztonság a növekedés árnyékába kerülne.   Fogalomtár Robotaxi — sofőr nélküli, önvezető technológiával működő, utasszállító taxiszolgáltatás. Felügyelt (supervised) szolgáltatás — olyan üzemeltetési modell, amelyben a rendszer működését meghatározott módon felügyelik; a pontos kialakítás a brit programban még formálódik. Private hire — személyszállító bérautó (a brit szabályozásban a taxitól elkülönített kategória). Call for evidence — bizonyítékkérő hatósági konzultáció, amelynek tanulságait a szabályozás kialakításához használják fel. SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) — a brit autógyártók és -kereskedők szövetsége. Források: Traffic Technology Today: Self-driving taxi and bus pilot opens to UK operators GOV.UK / Department for Transport sajtóközlemény, 2026. május, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az A17-es autópálya Belgiumban Fizetőssé válnak a belga utak és autópályák. A Le Soir információi szerint Belgium regionális kormányainak megállapodása értelmében 2027. május 1-jétől digitális matrica lesz kötelező minden 3,5 tonna alatti jármű közúti használata esetén is, függetlenül attól, hogy Belgiumban vagy külföldön vannak-e forgalomba helyezve. Az autósok választhatnak egynapos, tíznapos, kéthónapos vagy egyéves matrica közül. Az ár a jármű CO2-kibocsátásától függ. Egy elektromos jármű éves matricája 90 euróba fog kerülni. Az Euro-4-es autók matricája 100 euróba, míg minden 2005 előtt forgalomba helyezett jármű tulajdonosának 125 eurót kell majd fizetnie. A matrica bevezetésének célja, hogy a külföldi autósok hozzájáruljanak a nemzeti úthálózat karbantartási költségeihez A belga autósok számára a meglévő adók csökkentésének köszönhetően a matrica bevezetése nem jár majd pluszköltséggel - írták. Az új adó várhatóan több százmillió eurót fog generálni - tették hozzá. Ben Weyts flamand pénzügyminiszter és François Desquesnes vallon mobilitási miniszter péntek délután sajtótájékoztatón elmondta, a belga útdíjhasználati matrica csak személygépkocsikra lesz érvényes. A motorkerékpárok, a traktorok, a buszok, valamint a mentőszolgálatok által használt járművek mellett a rendőrség és a védelmi erők járművei is mentesülnek a matrica használta alól. A teherautók esetében más rendszer, kilométeradó van érvényben - emlékeztettek. Az üzleti célokra használt furgonok tulajdonosai teljes mértékben levonhatják az összeget költségként. Kéthónapos türelmi időszak után, 2027. július 1-jétől a matrica nélkül közlekedő autók tulajdonosainak egy kezdeti 70 eurós bírsággal kell számolniuk, ami a befizetés elmaradása esetén emelkedik. A második szabálysértés 140 eurós, a harmadik pedig 210 eurós bírsággal jár majd. Az ellenőrzéseket az utak mellett elhelyezett, a rendszámtáblákat felismerni képes kamerákkal és mobil ellenőrző rendszerekkel végzik - tájékoztattak. Fotó: Marc Ryckaert/Wikipedia További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem szoktam a címben mindent elmondani egy autóról. Amiért most mégis kivételt tettem az az, hogy egy ilyen kocsira azért sokan felkapják a fejüket. Nem csak azért mert a korszak kocsijainak dizájnja jól öregedett és nem látszik rajtuk a koruk, hanem mert idehaza egy Audi – még ha csak alsó-középkategóriás is – olyan presztízst képvisel, mint kevés másik autó. Nincs kocsi, amit ne lenne érdemes átnézetni Teljesen mindegy, hogy öreg, vagy fiatal, keveset, vagy sokat futott, belső égésű vagy elektromos, mert mindennek lehet valami baja, vagy korábbi törése. Fiatalnak itt van mindjárt az a Mitsubishi, amit nemrég vizsgáltunk, 13 ezer kilométeres volt, 3 éves, de kiakadt rajta a kiterjesztett méréshatárú rétegmérőnk. Vagy tisztán elektromosnak az a BMW iX, amiben még ennyi sem volt, a nagyfeszültségű akkumulátora mégis 14%-os degradációt mutatott. Azokról a totálisan elhasznált prémiumokról már nem is beszélve, amelyek alacsony áraikkal csábítják a vevőket, de azt senki nem árulja el, mennyibe kerülne gatyába rázni őket, hogy hosszútávon is használhatóak maradjanak. És akkor itt vagyunk egy prémium autóval, nem is annyira magas futás mellett, aminek hirdetése vezetett szervizkönyvet is ígér. De meddig vezetett? Az Audi szervizkönyve már elektronikus, de a kereskedés nem volt rest beszerezni és kinyomtatni a karbantartások kivonatait, így megtudhattuk, hogy a kocsi 2025 februárjában volt utoljára márkaszervizben. Meg is nyugodhatnánk, hogy egy bő évvel ezelőtt (is) vitték, akkor legalább foglalkoztak vele. De ha valaki nem csak a dátumokat és a kilométer bejegyzéseket nézi, hanem azt is, hogy mit csináltak a szervizben, akkor feltűnhet neki, hogy ekkor csak és kizárólag a váltóolaj cseréje van bejegyezve. Olyan karbantartás, ahol igazoltan motorolajat, olajszűrőt és levegőszűrőt is cserélnek legutoljára 2022-ből van bejegyezve, a tavalyinál hiányzik a fejléc, ami ezt alátámasztaná. Ráadásul a 2025-ös bejegyzést egy márkafüggetlen, de azért az Audi digitális szervizfüzetéhez hozzáféréssel rendelkező műhely rögzítette. Mese nincs, azonnali olajcsere szervizzel kell indítani. Ez nem probléma, majdnem minden használtautónál kötelező. Ha már a szervizeknél tartunk, akkor térjünk ki a vezérlésre. A 2.0 TDi annyira népszerű, hogy már mindenki kívülről tudja, hogy egy szíjas vezérlésű motorról van szó, aminek a csereperiódusa 210.000 km. Már hallom, ahogy a hozzáértők felszisszennek, hogy ne kockáztassunk, cseréljük le legfeljebb 180 ezernél. Igazuk van. Ez az autó 170.000 km-nél tart, és ha már beadjuk az olajcserére, akkor illene a vezérlést is cserélni. Érdemes ilyenkor megnézni a főtengely csapágyak állapotát is ezeknél a motoroknál. Illene ezt márkaszervizre bízni, ezért a mutatványért nagyjából félmillió forintot kell leszurkolni. Cserébe biztonságban tudhatjuk magunkat és a motort is lerobbanás ellen. Tiszta a diag Sok dízelnél írok a részecskeszűrő hibájáról, porlasztóhibákról és kiikatatott EGR-ekről. Ez a kocsi ebből a szempontból teljesen rendben volt. De ha nincs nálam diagnosztika ezen a vásárlás előtti átvizsgáláson, ki sem derül, hogy a jobboldali tükörfűtés nem működik és az sem miért jelez a műszerfal abroncsnyomás problémát. Kicsit kinagyítottam a hibajelet Egyébként azért, mert a jobb első szenzortól defektjel érkezik a vezérlőegységbe, pedig szemre teljesen rendben van az a gumi. Jeladó probléma lesz ez, megint megnő egy-két tízessel a kocsira költendő összeg. A porlasztók voltak már kint, mert szépen le vannak jelölve Sokan nem tudják, de a duplakuplungos automataváltók előtt is van kettőstömegű lendítőkerék. Ennek a jó drága alkatrésznek a kezdődő meghibásodására utalt nekem az a hang, amit hallottam a motor alapjárata mellett, de szerencsére még a leállításkor nem remegett be a kasztni. Talán van még benne néhány tízezer kilométer. Kell egy lámpa is bele 9 év nem múlik egy nyomtalanul egy autón. Ezen az Audin is találtunk teljesen szokványos használatból eredő sérüléseket, mint például az első lökhárító alsó részének sérülése és a levert ajtóélek. Tulajdonképpen olyan sérülések ezek, amiket az ember nem javíttat ki külön, „megvárjuk” vele amíg nagyobb baj miatt kell hozzányúlni a kasztnihoz. A baloldali visszapillantó tükörház felső része Sajnos azonban feltűnt, hogy a bal hátsó lámpa külső lámpateste belülről párás. Ilyenkor mindig beállok közelről körbe nézni, hogy látom-e rajta a repedést, amin keresztül a víz bejutott a lámpa belsejébe. Sokszor lepattanok erről, mert nem látható helyen van a sérülés, vagy a szemem túl öreg már, hogy észrevegye. Itt „szerencsém” volt: éppen az irányjelző világos burkolata volt keresztben megrepedve. Reccs! Nyitottam is a javítási kalkulációs programot és néztem, mennyibe fog kerülni a külső lámpatest cseréje. Azt elfelejtettem megnézni, hogy az A4 első gazdája rendelt-e extraként olyan hátsó lámpát, amiben LED-es futófényű irányjelző van. Pedig fontos lett volna, mert a sima lámpatest 75, ez az extra pedig 160 ezer forintba kerül. Persze ezek gyári, új alkatrészárak, egy ilyen korú és tömegesen előforduló autóhoz azért bontott elemek is kaphatók, abból azért sokkal olcsóbb lesz. Nem ígérték gyári fényűnek és nem is az A rétegmérő a jobb hátsó ajtón és a jobb hátsó sárvédőn mutatott kiugró értékeket. Szerencsére a C-oszlop és a küszöb hátsó része nem volt javítva, tehát nem volt kiugróan nagy deformáció. Az ajtó csavarozható elem, tehát elvileg könnyen cserélhető lenne. Persze a javítás az olcsóbb és ha nincs nagyon összetörve, akkor indokolt is így javítvani. A hátsó ajtón 300-360 mikrométer között volt a réteg, ami egyáltalán nem ördögtől való. A sárvédőn viszont a legmagasabb mért érték 2.461 mikron volt, még csak nem is kell 100 helyen letapogatni az elemet. Ez 2,5 milliméteres bevonatvastagság. Nem tudom, nem láttam a sérülést és azért karosszérialakatos, meg fényező sem vagyok. Nem tudom, hogy ki lehetett volna-e húzgálni úgy az elemet, hogy annak egyenetlensége a milliméteres határon belül maradjon, de ez így nem mutat jól és ki tudja, hogy egy ilyen bevonat meddig tartja magát, mikor reped meg és kezdhetjük elölről az egész javítást? Happy end nincs? „De vaaaaaan!” - válaszolta az egész Illés Együttes a Sárika című dal végén, de én ezt most nem tudom megtenni. Amikor a jármű hátsó részét érintő sérülés találok, akkor a sima betekintés mellett még kipakolni is hajlandó vagyok a csomagtérkárpit alatti fenéklemez tartalmát, hogy meggyőződjek róla, a sérülés nem érintette a hátfalat, vagy a fenéklemezt. Most pakolnom sem kell, anélkül is ki tudtam fotózni, hogy a fenéklemezen maradó deformációk vannak. Nyilván jobb lett volna pótkerék nélkül, de a hatékonyság nem engedte a mélyreható vizsgálatot. Ezen kívül feltűnt még a karosszériatömítő anyag furcsa állaga és formája. Egy valódi igazságügyi szakértői feltáráshoz nyilván nem csak kipakolom a pótkereket, hanem még a hátsó lökhárítót is leszedem a javítás minőségének teljes feltáráshoz, most, a vásárlás előtti használtautó vizsgálaton beértem ennyivel. Jó áron árulják Ha most listázzuk ezeket a kocsikat, akkor azt látjuk, hogy itthon 5 és 7 millió forint között vannak a találatok. A legolcsóbb már 265.000 km-nél tart, de ez már elég necces, ajánlom is múltkori írásomat a 250 ezer feletti korszerű dízelekkel kapcsolatban. Öt és fél millióért ár 4-5 db hasonló kocsi van, hasonló, vagy kicsivel alacsonyabb futással. Annyi biztos, hogy azokat is meg kellene nézni egy hasonló vizsgálattal, hogy képbe kerüljünk, de annak, hogy valami így van helyreállítva, azért nem nagy az esélye. A 7 millió feletti sávban van 80.000 km-es, 135 és ugyanígy 178 ezer kilométeres is. A 80 ezresről simán gondolom, hogy törött volt korábban, de a másik kettőről inkább azt feltételezném, hogy azért ilyen drágák mert nem kell azonnal több százezezer forintot rálocsolni. Vagy így, vagy úgy, de drága lesz a 9 éves A4-es.