Az Allee tavaszi programsorozata Teret adunk a generációknak címmel 2026. május 10-ig kiállításokkal, hangkvízzel, fotóautomatával, interaktív élményekkel és zenei programokkal mutatja be, miként inspirálják egymást a különböző generációk. Április 18-án a bevásárlóközpont átriumában az autógyártás különböző korszakait idézik meg kiállított gyűjtői járművekkel.  A klasszikus VW Bogártól az első és második generációs Golfokon át egészen a modern eGolf VII.-ig, a válogatás közérthetően és látványosan mutatja be, hogyan változott az autó formája, technológiája és karaktere generációról generációra. A CheckEngine szakértői csapatának vezetésével 11 és 18 órakor az érdeklődők mélyebben is megismerkedhetnek a járművek történetével és generációs jelentésével.  Az Inspiráló generációk címmel május 10-ig az átriumban látható kiállítás pedig azt mutatja be, miként hatnak egymásra a különböző korok stílusai és innovációi. A múlt ikonikus tárgyai és a jelen kreatív nézőpontjai együtt mesélik el, hogyan formálják egymást a generációk, és születnek új ötletek a közös inspirációból. A divat, a technológia, a szabadidő és a gasztronómia területein kirajzolódó párhuzamok rávilágítanak arra, hogy ami egykor innovációnak számított, ma már inspirációs forrásként tér vissza. A tér nemcsak szemlélődésre hív: az interaktív elemek – mint a generációs hangkvíz vagy a különböző korszakok és generációk vizuális világát- és lenyomatát megidéző fotóautomata és íriszfotózás – személyes élménnyé formálják a felismerést, hogy ízlésünk és identitásunk is több generáció lenyomata.      

Őszintén örültem, amikor néhány futárcég és szolgáltató elektromosra cserélte dízeljeit, mert lehetett fagyos hideg vagy kánikula, azok motorjait általában akkor sem állították le vezetőik, amikor álltak és sokszor kocsibejáróra parkolva füstöltek. Az elektromosok bevetésével az utca akkor is csendes maradt, amikor a futár kézbesített, átvettük a csomagot és aláírtunk. És persze a levegőt sem piszkolták a járó motorok kipufogógázai. Szóval pont ott szolgáltak és úgy, amire megálmodták az elektromos autókat: lokálisan, lakott területen, belső csomagterítésre, áruszállításra, kézbesítésre. Hurrá, végre jól működik valami! Az örömmámor nem tartott egy évig sem, mert mostanság ismét visszafoglalták az utcákat a dízelflották. Több cég futárjától megtudtam, hogy miért tűntek el a zöld rendszámos furgonok. Kiderült a váltás háttere. A globális flottaüzemeltetők örültek, amikor kedvezményesen, állami támogatással jó áron beszerezhették az új dobozosokat, melyek tankolása is takarékosabb volt, de aztán jöttek a bajok. A gyengülő akkumulátorkapacitások miatt több cég autóinak csökkenő hatótávolsága már nem bírta a napi közlekedést a külterületi címekre. Ráadásul jelentkeztek a nagyobb és drágább problémák: a teljesen lefáradó akkuk cseréje olykor 5-6 millió forint, plusz szervizdíj, ráadásul a cseredarabok érkezése lassú, szóval az autók hetekre, hónapokra kiesnek a melóból. Több kalkuláció után néhány szolgáltató feladta a reményt, nem javíttatta meg a bruttó 15 millió forintos elektromosait és vett helyettük 8 millióért azonos csomagterű, szállítási kapacitású dízeleket. Amik még könnyebbek is, hiszen az egyszerűbb EV személyautó modelleknél a kisebb akkuk is 200-300 kilót nyomnak, a nagyobb hatótávolságú 70-100 kWh-s csomagok tömege 400-700 kg. Ami ugye a gyakoribb abroncscserénél jelent többletköltséget. A 3,5 tonnás kategóriában a nettó 7 millió forintos és egy tankolással akár ezer km-es hatótávolságú dízeles modell még akkor is olcsóbb, ha állami támogatás nélkül jut hozzá a vállalkozás. Ráadásul ezekhez már kiépült a megfelelő szervizhálózat és alkatrész ellátás. Ugyanebben a kategóriában a cégeknek a 4 millió forintos állami támogatással 11 millióba került a 15 milliós nettó árú elektromos dobozos a következő paraméterekkel: 5 raklapnyi 17 m3-es raktér, a 110 kWh akkuval talán 420 km a tisztán elektromos hatótáv. Némi emlék a hőskorból: az első Tesla S modell hatótávolsága 550 km volt a 700 kg-os akkuval. A technológia fejlődésével a helyzet jelentősen javult, olykor azonos méret, tömeg mellett és szoftverfrissítéssel nőtt a hatótáv. A szilárdtest-akkumulátorok elterjedéséve tovább csökkenthet az energiasűrűségre vetített tömeg. Az üzemeltetési költségeket jelentősen befolyásolja az energiaforrás. Legkedvezőbb napelemről áramot tankolni, a mérleg különösen saját tároló kapacitással kedvező, mert a telephelyen nappal tölteni lehet a saját akkukat, majd arról éjszaka megtankolni az elektromos autókat. Ezzel a legkedvezőbb az áram ára, viszont drága az egyszeri beruházás. Úttörő cég A DHL az elsők között bővítette elektromos járműparkját a fenntarthatósági célok elérése érdekében. Budapesten a kézbesítések 70 százalékban elektromos furgonokkal történnek, az EV-k hatótávja 240 km, induláskor a flotta dinamikusan bővült: Németországban több mint 30 ezer elektromos kézbesítőautót üzemeltetnek. Mi befolyásolja az akkumulátor árát? A evadatbazis.hu szakmai portál összeállítása szerint 2025-ben az akkumulátorok átlagára 40–50 ezer forint volt kWh-ként. Ez azt jelenti, hogy egy kisebb városi autó, például a Fiat 500e vagy a Renault Zoe, akkumulátora 1,5–2,5 millió forintba kerülhet, míg egy nagyobb SUV, vagy a Tesla Model Y, Hyundai Ioniq teljes akkucseréje elérheti a 4–6 millió forintot. Az ár természetesen függ attól is, hogy új vagy felújított akkumulátorról van szó. A bontott vagy cellánként cserélt akkumulátor olcsóbb megoldás, viszont rövidebb élettartammal és korlátozott garanciával jár. Jó hír , hogy a technológiai fejlődésnek és az új európai akkugyáraknak köszönhetően fokozatosan csökkenhetnek a költségek. Az elektromos autók akkumulátorának árát több tényező határozza meg: Kapacitás (kWh): minél nagyobb a hatótáv, annál drágább az akkumulátor. Technológia: a modernebb LFP cellák olcsóbbak és tartósabbak, mint a korábbi NMC típusok. Márka és modell: a prémium kategóriás autók (pl. Tesla, BMW, Mercedes) akkumulátorai jellemzően drágábbak. Garancia: a gyártók általában 8 év vagy 160 ezer km garanciát vállalnak, ez is beépül a termék árába. Csere típusa: a teljes csomagcsere drágább, míg a modul- vagy cellaszintű javítás olcsóbb lehet. A helyes otthoni töltés jelentősen befolyásolja az akkumulátor élettartamát. Mi éri meg jobban? Akkumulátorcsere vagy felújítás, a kérdés re a válasz, hogy melyik éri meg jobban. Egy teljes akkumulátorcsere ára jellemzően 2–6 millió forint, attól függően, milyen típusú autóról van szó. Ha csak néhány cella romlott el, akkumulátor-felújítással helyrehozható a rendszer, ami 500 ezertől 1,5 millió forintig terjedhet. A felújítás gazdaságosabb megoldás, de nem mindig tartós, miközben a csere hosszabb távra biztosítja a megbízhatóságot, különösen garanciaidőn túl. Fontos, hogy csak szakszervizben javítassuk elektromos autóinkat, mert a akkumulátor és a nagyfeszültségű rendszer komoly szakértelmet igényel. Mitől romlik az akkumulátor élettartama? Az akkumulátor élettartama nagyrészt a használati szokásokon múlik. Néhány tipp, amivel évekkel meghosszabbíthatod az élettartamot: Ne töltsd mindig 100 %-ra, és ne merítsd 0 %-ig, a 20–80 % közötti tartomány az ideális. Ha teheted, AC-töltést használj a gyorstöltés helyett, mivel az jobban kíméli az akkumulátort. Óvd a túlzott hőmérséklet-ingadozástól: nyáron árnyékban, télen fűtött garázsban parkolj! Használj okos fali töltőt, mert ez automatikusan szabályozza a töltést, például a Besen Smart vagy a V2C Trydan modelleket. Ezek segítenek a dinamikus töltésben és védenek a hálózati túlterhelés ellen is. Mennyibe kerül 2025-ben egy elektromos autó akkumulátor? Az elektromos autó akkumulátor ára 2025-ben átlagosan 40–50 ezer forint kWh-ként alakul. Egy kisebb városi autó (pl. Renault Zoe, Fiat 500e) akkumulátora így 1,5–2,5 millió Ft, míg egy nagyobb SUV-é akár 4–6 millió Ft is lehet Miért ilyen drága az elektromos autó akkumulátor? Mert az akkumulátor cellái ritka és drága alapanyagokat tartalmaznak (lítium, nikkel, kobalt), és a gyártásuk rendkívül precíz technológiát igényel. Az ár ugyanakkor évről évre csökken a tömeggyártás és az új akkutechnológiák miatt Mitől függ pontosan az akkumulátor ára Leginkább a kapacitástól (kWh), a technológiától (LFP, NMC), az autó típusától, valamint attól, hogy új, használt vagy felújított akkumulátorról van szó. A garancia és a csere típusa (részleges vagy teljes) is befolyásolja az árat Olcsóbb a használt vagy bontott akkumulátor Igen, de kompromisszumos megoldás. Egy bontott vagy részben felújított akkumulátor ára akár 30–50%-kal kevesebb, viszont a teljesítménye és élettartama is rövidebb, és gyakran nincs rá garancia. Mikor kell akkumulátort cserélni egy elektromos autóban? Általában akkor, ha a kapacitás 70% alá csökken, vagy az autó hibakódot jelez az akkumulátorra vonatkozóan. Egyes autók 10–15 évig is bírják, de használattól és töltési szokásoktól függően ez eltérhet. Az elektromos autó akkumulátor ára sok tényezőtől függ, de a tendencia egyértelmű: a technológia fejlődésével az árak csökkennek, miközben a megbízhatóság nő. Megfelelő töltési szokásokkal és okos wallbox használatával akár évekig elkerülheted a drága cserét. Fotók: ABB, BMW, DHL, Ibis, LSB, Opel, Togat, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sűrű programja volt a hétvége előtt Kiss Norbi hétszeres Európa bajnok autóversenyzőnek, a Macskaárvaház Alapítvány kuratóriumi tagjának, akit ezúttal elkísért tanítványa, és rajongója, a 13 éves Gilyén Krisz is. Aki kétszeres csapat Európa bajnoki cím után - Burkus Egon meghívására - éppen a napokban debütált a Swift Cup Europe tesztnapján az Euroringen.  Miután Norbi, Krisz és kápolnai barátjuk, Szalóki Péter önkormányzati képviselő, a kápolnai kápolnaépítés helyi védnöke, elültettek  és jó alaposan meglocsoltak egy erdeifenyő csemetét, Egerbe, a Bartakovics Béla Közösségi Ház felé vették az irányt.  Ahol késő estébe nyúló nagysikerű közönségtalálkozó vendége volt a világhírű, hétszeres Európa bajnok magyar autóversenyző.  A rendezvény végén, több kedves ismerősével is fotózkodott Kiss Norbi, köztük Kismihók Tamással a Heves Vármegyei Közgyűlés tagjával, Huszti Péter egri önkormányzati képviselővel, és Frenyó Csaba egri nagyvállalkozóval.  A Frenyó építőipari cégcsoport tulajdonosa, rengeteget segít Kiss Norbi álmának, a Kápolnai Árvamacska Bölcsinek, és az elhunyt állatok kápolnai kápolnájának létrehozásában a világhírű magyar macskamentő pilótának.   

Ha ezt a logikát – vagyis hogy egy autó mennyire kötődik az adott nemzethez – az Egyesült Államokra vetítjük, akkor meglepő következtetésekre jutunk. A legendás márkákkal bíró USA autógyártása ugyanis ma sokkal kevésbé amerikai, mint gondolnánk. Bizonyos szempontból a Toyota már legalább annyira amerikai márka, mint a patinás helyi nevek egyike-másika. Vegyük például az USA-ban gyártott és eladott Toyota Camryt, amely a helyi beszállítói arányt tekintve amerikaibb autó, mint mondjuk a Chevy Equinox. A japán gyártó mára az egyik legmélyebben beágyazott autóipari szereplő lett az Egyesült Államokban. Az évtizedek során a Toyota több mint 60 milliárd dollárt fektetett be a helyi autógyártásba. Helyezzük kontextusba ezt az összeget: ez hazánk teljes tavalyi GDP-jének a negyede. A Toyota jelenleg 11 gyártólétesítménnyel rendelkezik az országban, amelyek között megtalálhatók jármű-összeszerelő üzemek, motorgyárak, valamint egyéb komponensgyártó egységek is. A Toyota amerikai jelenléte tehát teljes értékű, vertikálisan integrált gyártási ökoszisztéma. A Toyota munkaadóként is jelentős: ha csak a márka gyártólétesítményeit nézzük, több mint 50 ezren dolgoznak a japán cégóriásnak. A vállalat 1986 óta több mint 34 millió járművet gyártott az Egyesült Államokban – ez a volumen pedig nem egyszerűen jelenlétet, hanem strukturális jelentőséget jelent az amerikai autóiparban. Az első USA-ban gyártott Toyota egy Corolla volt, amely a General Motorsszal közös NUMMI nevű (New United Motor Manufacturing) üzemben készült el. Érdekes fejlemény, hogy ma - négy évtizeddel az első legyártott Corolla után - a Toyota több autót gyárt az USA-ban, mint egykori partnere, a Chevrolet. A gyártás földrajzi eloszlása jól mutatja a Toyota stratégiai gondolkodását. Texasban készülnek a nagyméretű pickupok és SUV-k, Indianában családi modellek és egyterűek, Kentucky a klasszikus szedánok és egyes hibrid modellek központja, míg Mississippi és Alabama további kulcsmodellek gyártásában játszik szerepet. A Lexus sem kivétel: az ES és a TX modellek szintén amerikai üzemekben készülnek, szorosan integrálva a Toyota gyártási rendszerébe. Ez a struktúra nem véletlen. A Toyota egyik alapelve, hogy ott gyárt, ahol értékesít. Ez nemcsak logisztikai vagy költségoptimalizálási kérdés, hanem tudatos alkalmazkodás. A helyi gyártás révén rövidebb ellátási láncok, gyorsabb reakcióidő és nagyobb alkalmazkodás érhető el a helyi igényekhez. A Toyota ráadásul nem az egyetlen távol-keleti márka, amely masszív gyártói kapacitással van jelen az USA-ban. A Honda szintén kiterjedt amerikai gyártási hálózattal rendelkezik, és helyben értékesített modelljeinek döntő többségét helyben állítja elő. A Nissan két nagy összeszerelő üzemmel van jelen, míg a Hyundai és a Kia az elmúlt években gyors ütemben bővítette amerikai kapacitásait, különösen az elektromos autókhoz kapcsolódó beruházásokkal. Az iparág képe tehát egyértelműen átalakult. Az Egyesült Államok továbbra is a világ egyik legnagyobb autópiaca és gyártóközpontja, de a termelés egyre inkább nemzetközi szereplők kezében van, és az ázsiai gyártók – élükön a Toyotával – évente milliós nagyságrendben állítanak elő járműveket az országban. A Toyota példája különösen jól mutatja, hogyan lehet egy gyártó egyszerre globális és lokális: következetes beruházásokkal, több évtizedes jelenléttel és azzal a szemlélettel, hogy a piac nem csupán értékesítési célpont, hanem gyártási bázis is. Ebben az értelemben pedig a Toyota ma már legalább annyira amerikai gyártó, mint bárki más.   Fotó: Toyota