Az Opel Zafira igazi guruló nappali: praktikus és kényelmes társ családi és szabadidős használatra egyaránt. A tágas egyterű most még sokoldalúbb és gazdaságosabb, hiszen az akkumulátoros-elektromos hajtású Zafira Electric modellváltozat mellett a praktikus családi autó mostantól friss fejlesztésű 2.2 l-es turbódízel motorral is elérhető. A 132 kW (180 LE) és 400 Nm forgatónyomaték leadására képes új erőforrás dinamikus menettulajdonságokkal ruházza fel a Zafirát, ugyanakkor takarékos is. Az új modell induló ára 15.840.000 forint. Nagyteljesítményű turbódízel: az Opel Zafira, a dinamikus családi egyterű Az Euro 6e kibocsátási norma előírásait is teljesítő 2.2 literes turbódízel erőforrás újgenerációs közvetlen befecskendezéssel és áttervezett kipufogógáz-visszavezető rendszerrel készül, így magasabb hatásfokú és tisztább üzemű elődeinél. Fogyasztása és CO2 kibocsátása akár 13%-kal is alacsonyabb a korábbinál, miközben 180 LE-s teljesítményével és 400 Nm-es nyomatékával dinamikus vezetési élményt kínál városban és autópályán egyaránt. A vezetés élményéhez és a takarékossághoz a finom működésű nyolcfokozatú automata sebességváltó is hozzájárul, a Zafira 10.6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetéből 100 km/h-ra, végsebessége pedig 185 km/h. Az újgenerációs 2.2 literes dízel mindkét változathoz, a 4.98 m hosszú Zafirához és az 5.33 m-es Zafira XL-hez is elérhető. Hajtásmódjától (elektromos vagy dízel) függetlenül a Zafira akár kilenc utas szállítására is alkalmas. Lehet olyan ülés konfigurációt is rendelni, amelynél a hátul utazók négyen, egymástól függetlenül állítható, szembefordított helyeken ülhetnek, így az utazási élmény valóban tökéletes. Az érzékelőkkel szabályozott elektromos működésű kétoldali tolóajtókon keresztül a második és a harmadik üléssorban is gyors és egyszerű a ki-beszállás. A raktér maximális mérete (az XL modellekben) eléri a 4,900 litert, miközben a Zafira a városi forgalomban is otthonosan mozog: 1.90 m-es magasságával a mélygarázsos parkolások sem jelentenek neki gondot. A Zafira dízel hajtáslánccal már a múlt év óta elérhető, a hasonló menetteljesítményű korábbi 2 literes változatnál viszont a most bevezetett új 2,2-es hajtáslánc gazdaságosabb és környezet kímélőbb. Az új 2.2 literes turbódízel az Opel Vivaro motorterében is megjelenik. A Vivaro Combi a 132 kW (180 LE) teljesítményű változatot kapja, az áruszállító kivitel vásárlói pedig a 110 kW-os (150 LE-s) kivitelt is választhatják, hatfokozatú kézi-, vagy nyolcsebességes automata sebességváltóval. Természetesen az áruszállítók is elérhetők Vivaro Electric kivitelben, erős és lokálisan emissziómentes akkumulátoros-elektromos hajtáslánccal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Mercedes A formula1.com beszámolója szerint a délelőtti gyakorlás során leggyorsabb 26 éves pilóta mögött a négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland versenyzője végzett másodikként, míg a harmadik köridő a Ferrarit vezető Charles Leclerc a nevéhez fűződött. Norris a legjobb körében 1:34.669 perces eredményt ért el, amelytől mindössze 0.129 másodperccel maradt el Verstappen. Az időknek ugyanakkor még nincs túlzottan nagy jelentőségük, a versenyzők és a csapatok ugyanis elsősorban a jelentős szabálymódosításoknak megfelelően megépített új konstrukciók alapos kiismerésével töltik az időt Bahreinben. Leclerc hátránya már több mint fél másodperc volt Norristól, akitől még egy másodpercen belüli "távolságra" volt a negyedikként záró francia Esteban Ocon (Haas), valamint a konstruktőrök között vb-címvédő McLaren másik autóját vezető ausztrál Oscar Piastri is. A brit George Russell hatodik lett a Mercedesszel, míg a hétszeres világbajnok - szintén brit - Lewis Hamilton a hetedik időt futotta meg Ferrarival. Az első tízbe még a francia Pierre Gasly (Alpine), a német Nico Hülkenberg (Audi), illetve a thaiföldi Alexander Albon (Williams) fért be. Ami a megtett körök számát illeti, ebben szerdán Verstappen vitte a prímet 136-tal, de Ocon is átlépte a százas határt, mert 115 kört teljesített. Egyes istállók a délelőtti és a délutáni tesztelés közben nem cseréltek versenyzőt, így egyelőre még nem hajtott a pályára Fernando Alonso (Aston Martin), Isack Hadjar (Red Bull), Liam Lawson (RB) és Oliver Bearman (Haas) sem, de ők csütörtökön a teljes napot a versenyautóban töltik majd. A csapatok és a versenyzők még pénteken is tesztelnek majd Szahírban, ahol aztán a jövő héten szerdától péntekig másodszor is gyakorolnak. A világbajnoki idény március első hétvégéjén, Ausztráliában kezdődik. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ez persze csak egy apró, szinte vicces részlet abban a technológiai áradatban, amit az új S-osztály képvisel, de pontosan ez a fajta gondolkodás az, ami miatt a stuttgarti márka csúcsmodellje még mindig a mérce ebben a kategóriában. Miközben a kínai gyártók inváziója egyre jobb árakkal és egyre komolyabb minőséggel tör utat magának az európai piacon, addig a Mercedes nem áll le, hanem továbbra is úgy közelít a luxushoz, hogy közben a legapróbb részletekre is odafigyel. Az S betű, ami mindent jelent Az S-osztály neve 1972 óta hivatalos, bár az előzmények egészen 1954-ig, a W180-as "Ponton" modellekig nyúlnak vissza. Az első igazi S-osztály, a W116-os 1972-ben mutatkozott be – pontosan ötven évvel a mostani generáció előtt –, és már akkor is úttörő volt. Ez volt ugyanis az első sorozatgyártású autó, amelyben ABS fékrendszer volt. A történet azóta is töretlen: minden generáció hozott valami újat, ami aztán az egész autóiparban sztenderdé vált. A második generáció, a W126-os (1979–1991) volt a márka egyik legsikeresebb szériája, amelyből közel félmillió darab készült. A harmadik generációnál (W140, 1991–1998) már légzsák és ESP is volt a felszereltségben. A negyedik generációban (W220, 1998–2005) érkezett a PRE-SAFE rendszer, amely előre felkészíti az autót az ütközésre. Az ötödik (W221, 2005–2013) hozta a LED-es fényszórókat, a hatodik (W222, 2013–2020) pedig a félig autonóm vezetést. A mostani, hetedik generáció (W223) 2020-ban mutatkozott be, és most kapott egy olyan felfrissítést, ami több mint 50 százalékban új alkatrészeket tartalmaz, összesen 2.700-at. Csillagfény mindenütt Az új S-osztály külsejét nehéz nem észrevenni. Először is a hűtőrács 20 százalékkal nagyobb lett, és opcionálisan világít – ráadásul a korszellemnek megfelelve háromdimenziós krómcsillagokkal rakták tele. A motorháztetőn álló Mercedes-csillag szintén megvilágítható lesz (röviddel a piacra kerülés után), ami egészen új korszakot nyit a márka ikonográfiájában. Az új DIGITAL LIGHT fényszórók ikercsillag-grafikával rendelkeznek, és a micro-LED technológiának köszönhetően körülbelül 40 százalékkal nagyobb és fényesebb a megvilágított terület. A hátsó lámpák szintén új dizájnt kaptak, krómkerettel és csillagmotívummal. (Míg a w214 E-osztályban kettő, az S-osztály hátsó lámpáiban 3-3 csillagmotívum világít.) Oldalra pedig rendelhetünk egy-egy küszöbbe integrált projektort, amely a "Mercedes-Benz" feliratot vetíti a földre, amikor kiszállunk. Digitális zászlóshajó Az új S-osztály központi idegrendszere az MB.OS (Mercedes-Benz Operating System), amely valójában egy szuperszámítógép. Ez köti össze az összes rendszert – az infotainmenttől a vezetéstámogató rendszereken át a hajtáslánc vezérlésig. A rendszer a Mercedes-Benz Intelligent Cloud-hoz kapcsolódik, így "Over The Air" (OTA) frissítésekkel folyamatosan naprakész marad az autó. A vezetéstámogatást az MB.DRIVE rendszercsalád biztosítja: tíz külső kamera, öt radar és tizenkét ultrahangos szenzor dolgozik együtt. Az MB.DRIVE ASSIST PRO már városi környezetben is képes a pontról-pontra navigálásra, igaz, erre az öreg kontinenses még várni kell, amíg a szabályozás utoléri a technológiát. A műszerfal központi eleme az MBUX Superscreen: egy 14,4 colos központi és egy 12,3 colos utasoldali kijelző egyetlen üveglap alatt, kiegészítve egy lebegő hatású 12,3 colos digitális műszeregységgel. Az MBUX negyedik generációja mesterséges intelligenciát (ChatGPT, Microsoft Bing, Google Gemini) használ és az új "Hey Mercedes" virtuális asszisztens immár érzelmeket is kifejez. Az MBUX Surround Navigation Google Maps alapú, 3D-s környezetábrázolással és kiterjesztett valóságű head-up displayjel. Hátul két 13,1 colos kijelző található, videókonferencia-funkciókkal (Teams, Zoom, Webex), így az autó valóban mozgó irodává válik. Az MBUX Notes pedig diktálásra is alkalmas: az AI jegyzetet készít, rendez, és e-mailen vagy felhőn keresztül továbbítja. Ahol a kényelem komoly ügy És itt jön a 44 Celsius fokig fűthető biztonsági öv. Ez az a fajta részlet, ami tökéletesen jellemzi a Mercedes filozófiáját: miért ne lehetne még kényelmesebb? Ráadásul a digitálisan vezérelt szellőzők, az új ionizált szűrőrendszer, a Burmester 3D és 4D hangrendszerek Dolby Atmos-szal, a különböző masszázsfunkciók – mindez azt üzeni, hogy az S-osztály utastere nem egyszerűen egy autó belseje, hanem egy luxusbuborék, ahol minden a kényelemről szól. A MANUFAKTUR Made to Measure program pedig 150-nél több külső és 400 feletti belső színnel, egyedi tanácsadással kínál korlátlan személyre szabhatóságot. Az S-osztály GUARD változat egyébként az egyetlen sorozatgyártású limuzin, amely gyárilag tanúsított VR10 ballisztikai védelmet kínál – a világ legveszélyesebb útjaira is készen áll. Hajtásláncok széles választéka Az új V8-as (S 580 4MATIC) 395 kW/537 LE teljesítményt és 750 Nm nyomatékot kínál mild hibrid rendszerrel. A sorhatos benzines motorok (S 450, S 500) 600–640 Nm nyomatékkal érkeznek. A plug-in hibridek (S 580e, S 450e) körülbelül 100 kilométer tisztán elektromos hatótávot biztosítanak WLTP szerint, a dízelvariánsok (S 350d, S 450d) pedig elektromosan fűtött katalizátort kapnak. Minden változat 17 kW-os integrált indítógenerátorral dolgozik 48 voltos rendszerrel. Az AIRMATIC légrugózás és az opcionális E-ACTIVE BODY CONTROL intelligens csillapításszabályozással minden keréken külön-külön szabályozza a rugó- és csillapítóerőt. A hátsó kerekek kormányzása 4,5° (opcionálisan 10°), ami közel két méterrel, 10,8 méterre csökkenti a fordulókört. Az árak és a kínai kérdés Németországban az új S-osztály 121 356 euróról (körülbelül 46,2 millió forint) indul 19 százalékos áfával a dízel alapmodell esetében. A magyarországi árak még nem ismertek, de valószínűleg hasonló nagyságrendben mozognak majd. Igen, a kínaiak jönnek jobb árakkal. Igen, a minőségük javul. De az S-osztály nem arról szól, hogy olcsó. Arról szól, hogy a legjobb. Arról szól, hogy 140 éve minden generáció újradefiniálja, mit jelent a luxus egy autóban. Arról szól, hogy amikor bemutatkozik egy új S-osztály, az egész autóipar odafigyel, mert tudja: amit itt látunk ma, az holnap irányvonal lesz. Zárógondolat Amikor az ember egy új S-osztályról ír, mindig az a kérdés, hogy mi az, ami igazán számít. A 537 lóerős V8-as? A 10 fokos hátsó kerékkormányzás? A 3D-s head-up display? Vagy mégis az a fűthető biztonsági öv? Talán egyik sem, és mégis mindegyik. Mert az S-osztály nem egy autó. Egy állásfoglalás. Egy üzenet, amely azt mondja: nem számít, hogy mennyire fejlődik a világ körülöttünk, nem számít, hogy mennyire erősödik a verseny – a mérce továbbra is itt van, Stuttgartban, a háromágú csillag alatt. És amíg vannak olyan mérnökök, akik azon gondolkodnak, hogy a biztonsági övet is lehetne fűteni, addig az S-osztály marad az, ami mindig is volt: a legjobb, vagy semmi.

Magyarországon ugyan nincsenek fizetőkapuk az autópályákon, de számos országban igen, ezért érdemes figyelemmel kísérni a technológia fejlődését, ami lehetőséget teremthet arra, hogy lebontsák a sorompókat, csökkentve a forgalmi dugók kialakulását. Európában az egyik kedvelt turisztikai célállomás Olaszország, ahol fizetőkapus rendszer működik. Kártyával vagy készpénzzel lehet fizetni, de aki nem akar ezzel bajlódni, választhatja a sárga sávot, ahol megállás nélkül lehet áthaladni. Ehhez egy szélvédőre helyezett elektronikai eszközre van szükség. Ez a Telepass, amely DSRC (Dedicated Short-Range Communications) vezeték nélküli technológiát használ a sorompó automatikus felemeléséhez és a díj bankszámlára vagy hitelkártyára terheléséhez. Néhány évvel ezelőttig a Telepass monopolizálta az elektronikus útdíjbeszedést, de ma már vannak más cégek is, mint például a MooneyGo és az UnipolMove, ám mindezt hamarosan felválthatja egy új fejlesztés, a MobiQ (Mobility Intelligence & Quality). Egy amerikai vállalatról beszélünk, amelynek tulajdonosa a japán Denso és amely átalakítani szeretné az elektronikus útdíjbeszedést: már nem az autókba szerelt eszközökön keresztül, hanem valamivel, amit nap mint nap a kezünkben, zsebünkben és táskánkban hordunk: az okostelefonjainkkal. Hogyan működik a rendszer? Az útdíjbeszedés az okostelefonokba integrált rádiófrekvenciás technológiával történik. Ez a technológia azonosítja a járművet és azonnal felszámítja az útdíjat, anélkül, hogy külön fedélzeti eszközökre lenne szükség. De nem csak ennyi. Az autó kijelzőjével való integrációnak köszönhetően az útdíjak már a fizetőkapu elérése előtt megjelennének a fedélzeten és a mobiltelefon a legjobb megoldásokat is javasolja (elkerülőutak, díj és forgalom alapján). A döntés a volán mögött ülő személyre hárul. Ám előnyei ellenére még nem tudni, mikor érkezik meg ez a rendszer Európába, jelenleg az Egyesült Államokban és Japánban tesztelik. Mindenesetre időre lesz szükség a fizetőkapuk frissítéséhez és a fizetési rendszerek harmonizálásához, valamint ahhoz, hogy ezt a technológiát integrálják az európai szabályokkal, amelyek gyakran szigorúbbak, különösen a magánélet és a fogyasztóvédelem terén. Forrás: ilgiornale.it, auto.everyeye.it