A Da Han már méreteivel is tekintélyt parancsol. A karosszéria 5256 milliméter hosszú, 1999 milliméter széles és 1510 milliméter magas, miközben a tengelytáv eléri a 3130 millimétert. Ezzel a BYD újdonsága felülmúlja a normál tengelytávú Mercedes-Benz S-osztályt. A forma modern fastback kialakítást kapott. Az alacsony építésű orr-rész, a keskeny LED-es fényszórók, a teljes szélességben végigfutó fénycsík, a félig rejtett kilincsek és a sportos lökhárítók mind a prémium megjelenést erősítik. Különleges részlet az ezüstszínű tetőív, amely optikailag összeköti az első és hátsó oszlopokat. Ami a technológiai arzenált illeti: a Da Han a BYD legújabb DiPilot 5.0 vezetéstámogató rendszerét kapja meg, a modell emellett hátsókerék-kormányzással is rendelkezik, ami a nagy méretek ellenére javíthatja a manőverezhetőséget városi környezetben és nagy sebességnél egyaránt. Az elektromos változat egyik legnagyobb különlegessége a 102,3 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátor, amely támogatja a BYD új generációs villámtöltési technológiáját. Az akkumulátor tömege meghaladja a 725 kilogrammot. Az alapváltozat hátsókerék-meghajtású, egyetlen villanymotorja 370 kW, azaz 496 lóerő teljesítmény leadására képes. A gyártó szerint ez a kivitel a kínai CLTC mérési ciklus alapján akár 1008 kilométeres hatótávolságot kínál, amivel a Da Han a világ egyik leghosszabb hatótávú sorozatgyártású elektromos szedánja lesz. A paletta csúcsán az összkerékhajtású verzió áll. Ebben egy második villanymotor hajtja az első tengelyt, így a rendszerteljesítmény 570 kW-ra, vagyis 764 lóerőre nő. A nagyobb teljesítményért cserébe a hatótáv 880 kilométerre mérséklődik, ami még mindig kiemelkedő érték a kategóriában. A Da Han plug-in hibrid kivitelben is elérhető lesz. A hajtásrendszer egy 1,5 literes turbófeltöltős benzinmotorból és egy 268 lóerős villanymotorból áll, a rendszert egy 54,5 kWh kapacitású LFP akkumulátor egészíti ki. A rendszerteljesítménye 422 lóerő, miközben a modell akár 470 kilométert is képes megtenni tisztán elektromos üzemben a CLTC szabvány szerint. A teljes kombinált hatótávja egyelőre nem ismert. A Da Han elnevezés szimbolikus jelentést hordoz. A „Da” kínaiul nagyot vagy nagyszerűt jelent, és a Han-dinasztia történelmi fénykorára utal. A kínai történetírásban a birodalom legnagyobb katonai, gazdasági és kulturális befolyását gyakran „Nagy Han” néven emlegetik.  

"Összeállt az álomcsapat, hiszen már a kezdetektől Evans volt a legmegfelelőbb jelölt számunkra. Az ő céltudatossága és elhivatottsága komolyan támogatja a teljes projekt sikerét, komolyságát.” – mondta Jörg Schrott, az Opel Motorsport és a csapat vezetője. “Már láttuk Mitch-et versenyezni, és a pályán kívül is megismerkedtünk. Fantasztikus sikerei mellett emberileg is passzol a csapatba, ráadásul egy másik gyártóval eltöltött hosszú idő után, most ő is új kihívásokra vágyik. Az Opel és Mitch, közösen, most új kalandba vág és erős üzenettel lép a világ elé: a Formula E élmezőnye a cél!” Evans is várja már az Opellel való közös munkát: "Büszke vagyok arra, hogy az Opel gyári csapatában versenyezhetek, és együtt nyithatjuk meg a Formula E sorozatának egy új fejezetét.”   A londoni záró hétvégén Mitch Evans szűken lecsúszott pályafutása első világbajnoki címéről, de itt is megmutatta milyen kiváló versenyző: „A világbajnoki cím a legfőbb célom, így hát van dolgom a Formula E-ben. Ebből a szempontból, az, hogy az Opelhez igazoltam, a lehető legjobb lépés volt.” A pilóta csapattársa az újoncnak számító Théo Pourchaire lesz, hozzájuk teszt-, és a fejlesztéseket támogató pilótaként Sophia Flörsch is csatlakozik.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Mentem én már tesztautóval 1.000 km felett, de azt három etapban teljesítettem még a 2018-as S-osztállyal. Olyan viszont még soha nem volt, hogy egy külföldi utamra esett volna a teszthét, mint most az új, Kecskeméten gyártott Mercedes-Benz GLB200 4matic-kal. 2x650 km az olasz partokig és vissza: egy nagyon kellemes, pozitív csalódás. Műr az új megjelenéssel: csillagmotívumos nappali menetfénnyel GLx Ha egy Merci kereskedelmi elnevezésében a „GL” betűkombó szerepel, akkor tudható egy SUV-ről van szó. A korszellemnek megfelelően a Mercedes is minden méretosztályban gyárt már „sportcélú jármű”-vet. A GLB gyakorlatilag a belépő szintet képviseli, a gyártó is így hívja olcsóbb darabjait: Entry Level. Az emelt hasmagasság mellé jár a dobozforma. A kocsi elején inkább csak előbbi látszik, no meg a CLA-val útjára indított új dizájn a csillagformájú nappali menetfényekkel és megannyi kicsi csillagot mutató hűtőráccsal. (Mivel ez egy benzines hibrid kivitel, itt nem lehet teljesen tömör maszkot alkalmazni.) Oldalnézetből már-már kisfurgonos a megjelenés, de ezen az ablakok megléte nyilván sokat tompít. A dobozformát nem lehet feladni, mert akkor oda a helykínálat, ami eléggé fontos szempont, mert a GLB hétüléses verzióban is rendelhető, a tesztautóban is benne volt a harmadik üléssor. Oldalról még a kilincsek érdemelnek figyelmet, amelyek a 3 éve bemutatott S-osztály óta csaknem minden modellen megjelennek. Hogy a besüllyedő kilincsek meddig maradnak velünk, nem tudni, minden esetre a sokadik ilyen autó után már nem is olyan szokatlan. Hátul a lámpa hídja osztja meg a tekintetünket. Felette a jó méretarányú üveg, alatta a csomagtérajtó maradék része van. A hátsó lámpák is tudnak köszöntőfényt, Knight Rider-es fényjátékot, és itt is van oldalanként 2 db csillagmotívum. Számomra pozitív, hogy ezen a kocsin már nem kínlódtak a kipufogók imitálásával, csak egy szolid diffúzor motívum van a vészhárító alján. Kínai 1.5T és kifogásolható DCT Ugye, hogy a váltóhoz csatolt jelző miatt úgy hat az alcím, mintha a Geely motorja is a negatív kategóriába esne? Pedig nagyon nem! A 163 lóerős ezeröcsi járása kulturált, ereje még úgy is elegendőnek bizonyult, hogy papa-mama, gyerekek csomagokkal utaztak pályatempóval. Mivel a GLB200 egy full hibrid rendszer, erősen figyeltem a motor indítás-leállítás közben érezhető rezgéseket. Semmi. Pedig nagyjából 20 km/órás sebességig be sem indítja a motort. Aztán észrevételnül indul és a fordulatszámmérő máris 1.500-at mutat. A hibrid rendszert a 30 lóerős villanymotor segíti, amelynek nyomatékával 330 Nm-es értéket ér a rendszer. Egészen 110-es sebességig képes az autó arra, hogy a belső égésű motort lekapcsolja és sík úton tartsa is nélküle a sebességet. Ez jelentős spórolás: Az 1.350 km alatt 6,2 literes fogyasztást sikerült produkálnom. Mivel a tank is 60 literes (az összkerekes verzióban, mert egyébként csak 52) az egyik teletanknál simán 1.000 km feletti megtehető utat jelzett a műszerfal. A váltóval már nem vagyok ennyire megelégedve: a 8G-eDCT váltó egy duplakuplungos szerkezet, amely már magában foglalja az elektromos gépet is. Két üzemállapotot nem tud igazán jól kezelni a rendszer. Voltak olyan megállások (nullára fékezések), amikor a 1-es fokozatba való visszaváltás bizony rántással járt a még csak 4.000 km-es autóban. A másik furcsaság a DCT rendszereknél az emelkőn való haladás, főképp az indulás, ahol a kuplungot ugyanúgy csúsztatnia kell a rendszernek, mint a kéziváltós kocsikban a sofőrnek. Bizonytan, kicsit lassú. Mindkét körülmény a kivitel sajátossága, nem mondom, hogy nem lehet vele együtt élni, de nem egy klasszikus bolygóműves váltóérzet, sosem lesz az. Welcome home! Az Üdvözöljük otthon! a Mercedes-Benz marketing szlogenje lett az idén, de nagyon is illik hozzájuk. Beszállva az immár új formatervű Merci beltér fogad. A tesztautóban ráadásul Superscreen is volt három kijelzővel, ami nagyban meghatározza a hangulatot. Ennek a részleteiről kicsik később. Vannak világos és kétszínű kárpitok is, de a műszerfal és ajtókárpitok keretei ezzel is feketék maradnak  Elitista polgárpukkasztásnak tűnik, de kellenek az extra ülések. Elöl a masszírozós, combtámaszos ülésekkel kaptuk a kocsit, és tényleg bekapcsoltam, amikor hazafelé az olasz és szlovén pályákon órákat álltunk a dugóban. Nincs mit mondani róla: kényelmesek. A kárpit nem bőr ugyan, hanem utánzat, de teljesen mesterséges anyag, létrehozása nem került állatéletekbe. Az ülésből csak a szellőztetés hiányzott, azt azért el tudtam volna viselni, amikor a 41 fokos külső hőmérsékletben autóztunk. Hátul egy csúsztatható üléssor várta a gyermekeimet. A sínekre azért van szükség, hogy amikor a harmadik soron is szeretnének ülni, akkor legyen valamennyi lábtér számukra is. Ilyenkor a csomagtér természetesen csak jelzés értékű, nyilván 7 személlyel nem lehet vele nekivágni Európának. Vagyis lehet, de akkor csomagok nélkül. Aki pedig erre képes anyagilag, az nem ezt a kocsit fogja választani. Még gyermekülésekkel is elég volt, igaz, a 2. üléssor hátra volt állítva Hétüléses kivitel lehajtott 3. üléssorral... ...és felnyitottal: ilyenkor azért érdemes előrébb csúsztatni a 2. sort Disney+ az autópályán A gyerekeim legnagyobb örömére ez az autó képes arra, hogy menet közben mozizzon a család. A jobboldali, anyósülés előtti kijelzőn ugyanis ekkor is működik a streaming. Persze csak akkor, ha a belső, sofőrt figyelő kamera engedélyezve van és azt nem takarja semmi. Ezzel ellenőrzi ugyanis a rendszer, hogy a sofőr nem bámulja-e a Vampirina legújjabb részét. Amúgy nagyon gyorsan kapcsol: ha odatévedt a szemem, nagyjából egy másodperc alatt levette a képet és közölte, hogy amíg idenéz a vezető, addig nincs mozi. A középső kijelző is tudja ezeket a dolgokat, de ott kamerától és tekintettől függetlenül megszűnik a műsor, ha a kocsi elindul. Kicsit beszélnék arról, hogyan is működik ez a rendszer. A középső és a jobboldali kijelző csak nagyon korlátozottan vannak összekapcsolva, gyakorlatilag két külön tabletről beszélünk. A jobboldalihoz lehet bluetooth-os hangszórót, vagy fejhallgatót csatolni, így a kocsi hangrendszerén szólhat az ott lejátszott tartalomtól független hanganyag is. Mivel külön tabletekről van szó, a szolgáltatásokba (én a Disney+-t és a Spotify-t próbáltam) is külön kell bejelentkezni. Ezen lehetne javítani, mint ahogyan azon is, hogy a lányaim bluetooth fejhallgatói közül csak egy csatlakoztatható a rendszerhez. Egy öregedő mobiltelefon is tudja már a Dual Audio funkciót, szerintem ebbe is indokolt volna. Eközben a vezető előtt háromféle kijelző jeleníthetó meg. Nyilván van a műszereket és adatokat mutató képernyő, ki lehet tenni a navigációt és most már a Mercedes is hozza a környezet interaktív megjeleníétést, ugyanis körbe van kamerázva rendesen. Aki foglalkozik ezzel az rájöhetett, hogy a kocsi erősen fel van készítve az önvezetés következő szintjére, bár ezt szoftveresen még nem tudja. A lebegő közpkonzol alatt egy gumipánttal ellátott tároló van, plusz találunk még 2 db normális teljesítményű USB-C aljzatot, ami a korszerű telefonokat is értelmezhető sebességgel tölti. Van vezeték nélküli töltő is, ami elvileg hűtött. Nos, én a hűtőhatást sehol sem találtam, de szerencsére a középső szellőzőlamella kialakítása lehetővé tette, hogy abban rögzítsem a mobilt, így az nem melegedett fel a kábeles töltés alatt.   Nem automata a klíma? Dehogynem, csak ezt nem közli a rendszer. Igen furcsán hat, hogy míg a levegőelsztáshoz van „AUTO” funkció, addig a ventilátorfokozathoz nincsen. Látszólag nekünk kell kiválasztani a hétfokozatú skáláról, hogy milyen erősségű befúvást szeretnénk. Nos, a rendszer nyilván a szellőztetési igényhez állítja magát, de olykor mégis kapcsolgattam, mert úgy éreztem, hogy nem igazán találja el a kellő fokozatot. Minden esetre én várom az over-the-air (OTA) szoftverfrissítést erre a részre. Az MB.OS egyébként egyre jobb és kezelhetőbb, minden funkcióját logikusan meg lehet találni, ráadásul a hangüzenetekre is hallgat, bár ehhez kell némi Rigó utcai angoltudás. (Nem fér a fejembe, hogy a minden nyelven beszélő AI-k korában, hogyhogy nem lehet magyarul szólni a kocsihoz!) A saját navigáció Google alapú, ismer minden POI-t, hozza a forgalmi helyzetet, gyönyörű a megjelenítése. A kocsi egyébként saját internetkapcsolaton volt. Nem néztem utána, hogy vajon mennyibe kerül, hogy sok gigányi filmet megnézett a család, de tény, hogy nagyon gyors, országok között hamar vált. Kiemelném még az átlátszó motorház fedél funkciót, amikor a lassabb manőverezésnél a kocsi alatti részeket is megjeleníti a rendszer. Ez korábban csíkozott, bug-os volt, most már kifogástalanul működik. Sok fizikai gomb is visszakerült a kocsiba, legalább is ami a nyomásérzetet jelenti. Az ablakemelők kapcsolócsoportja csak 2 billenőgombot tartalmaz és egy átváltót, ha éppen a hátsókat szeretnénk velük vezérelni. Erről azt gondoltam, hogy mi a fenének ilyenen spórolni, de tulajdonképpen egyáltalán nem zavaró. Érezhető, hogy Mercedesben ülsz! A GLB egyszerűen menő. Hiába belépő szintű autó, ez sem kívülről, sem belülről nem érződik. Egy ekkora kasztni amúgy sem arra való, hogy száguldozzunk vele, a szabályos autózáshoz pedig bőven elég a teljesítmény. (183 lóerős a rendszer.) Kamerából jutott Hozza az életérzést és a maga módján mégis méltóságteljes. A nagy kérdés, hogy megéri-e ez a mercedeses felárat. A tesztautó ugyanis 27 milliós árával nem annyira az átlag hazai nagycsaládosokra hajt. A nagyobb méretű Skoda Kodiq nagyjából tízmillióval lejjebb indul. Persze nem lehet egymás mellett említeni a két a márkát, nem is ugyanoda céloznak, de az árkülönbség miatt nem hiszem, hogy ezrével fognak rohangálni az összkerekes hibrid GLB-k a magyar utakon. 19" és ballonos gumik A gyártás – említettem – hazai. Gondolom ettől független, hogy van még mit csiszolni a részletek, mert az alvázvédő folyadék cseppekben folyt ki a műanyag kerékjárati burkolatra. Jelentősége nincs ugyan,de bántotta szemem. Volt még egy kis malőr, ami miatt 10 percig úgy volt, mégsem ezzel vágunk neki Olaszországnak. A kocsi az egyik indítás után szűk negyed órán keresztül erősen balra húzott. Nem ment semmilyen asszisztens rendszer, nem volt bakhátas út, semmi. Egyszerűen húzott oldalra, de úgy, hogy komolyan figyelni kellett. Aztán ahogy jött, el is múlt és nem jött vissza. Jeleztem az importőrnek. Összességében számomra a GLB nagyon pozitív csalódást okozott. A korszerűségéhez kétség sem fér, hamisítatlan Mercedes-érzést nyújt és annak ellenére sem maradunk vele „szégyenben”, hogy nem a Core, vagy Top end kategóriába tartozik a kocsi.  

Fotó: BKK A korszerű közlekedésszervezésben kiemelt szerepet kapnak a mobilitási adatok: segítségükkel nemcsak az látható, hogy hányan használják a közösségi közlekedést, hanem az is pontosabban megérthető, hogyan változnak az utazási szokások a különböző napszakokban és időszakokban. A BKK ezért folyamatosan alkalmazza azokat az innovatív technológiai megoldásokat, amelyek támogatják Budapest közösségi közlekedésének adatvezérelt fejlesztését. Ennek egyik eszköze a mobilcella-technológia alapú utasforgalmi adatok elemzése, amely nagy mennyiségű, anonim és összesített adatok alapján pontosabb képet alkot az utasforgalom időbeli alakulásáról, így minden korábbinál részletesebben látható, hogy a nap különböző időszakaiban mikor és melyik irányban változik az M4-es metró kihasználtsága. A módszer olyan helyeken és időszakokban is értékes információkat nyújt, ahol nem áll rendelkezésre automatikus utasszámlálás, ezáltal kiegészítheti, illetve részben kiválthatja a helyszíni kézi forgalomszámlálásokat. A BKK szakemberei több mint 200 nap utasforgalmi adatait dolgozták fel, így már olyan összefüggések is láthatóvá váltak, amelyeket rövidebb időszakot vizsgáló hagyományos forgalomszámlálásból nehezebb lenne azonosítani. A vizsgálat egyik fontos megállapítása, hogy az iskolaszüneti péntekek forgalma eltér az iskolaszünet többi hétköznapjától, és több szempontból inkább a tanítási időszak pénteki forgalmához hasonlít. Ráadásul a délutáni utazási igények az M4-es metró két végállomásának irányában sem egyformán alakulnak. Az elemzések kimutatták, hogy a nyári iskolaszünetben iránytól függően óránként átlagosan 2000-2500 utas utazik a vonalon, ugyanakkor Kelenföld felé a 3400-4000 utas körüli csúcsforgalom már 14 órától jelentkezik. A mobilcella-alapú elemzések eredményeit helyszíni ellenőrző mérések is megerősítették. Ezek együttesen azt mutatták, hogy érdemes a menetrendet is az iskolaszüneti pénteki napokon jellemző eltérő időpontokban jelentkező utazási igényekhez igazítani. A feltárt összefüggések alapján a BKK idén nyártól új menetrendet vezetett be az M4-es metrón az iskolaszüneti időszakok pénteki napjaira. A módosítás lényege az volt, hogy a legsűrűbb követési idő a jellemző utazási szokásokhoz igazodva a korábbi menetrendhez képest fél-másfél órával korábbra került. A korábban késő délután biztosított kapacitás egy részét a BKK kora délutánra csoportosította át, amikor Kelenföld felé óránként 800-1000-rel több utas utazik, mint a késő délutáni időszakban. A bevezetést követő ellenőrző mérések megerősítették, hogy Kelenföld felé továbbra is a kora délutáni időszakban jelentkezik az erősebb forgalom, míg a Keleti pályaudvar felé a forgalmi csúcs később alakul ki. Az ellenőrző vizsgálat azt is igazolta, hogy a nyári péntekeken Kelenföld felé már 12 óra körül erősebb utasforgalom figyelhető meg, mint a tavaszi tanítási szünet idején végzett kontrollmérés során. A mobilcella-technológia alkalmazása jól példázza, hogyan fordíthatók le a nagy mennyiségű közlekedési adatok a mindennapi utazást segítő, kézzelfogható intézkedésekre. A BKK célja, hogy a rendelkezésére álló adatelemzési lehetőségeket a jövőben is felhasználja a közösségi közlekedés tervezéséhez és finomhangolásához, hogy az minél pontosabban kövesse a városban élők és közlekedők valós utazási igényeit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!