A New York-i közlekedési hivatal (NYC DOT, New York City Department of Transportation) bejelentette, hogy nagyságrendekkel bővíti az utcai forgalmat figyelő érzékelőinek hálózatát. A 2023-ban indult kísérleti programban még csak 20 csomóponton működtek kisméretű, mesterséges intelligenciával támogatott szenzorok; a mostani lépésben mintegy 80 további helyszínre telepítik őket öt városrészben, így a hálózat összesen körülbelül 100 pontot fed majd le. A hivatal célja, hogy a jövőbeli utcatervezési és közlekedésbiztonsági döntései a tényleges utcai viselkedésen, ne pedig korlátozott, kézi forgalomszámlálásokon alapuljanak. A szenzorok valós időben elemzik a gyalogosok, kerékpárosok, buszok és járművek mozgását, így a várostervezők pontosabb képet kaphatnak a csomópontok tényleges használatáról. (Forrás: AI generált illusztráció) Hogyan működnek a szenzorok, és mit mérnek? Az eszközöket a meglévő utcai infrastruktúrára szerelik fel, és ezek anonimizálva elemzik az utcai eseményeket. A közlekedők megszámlálásán túl képesek mérni a sebességet, rögzíteni a kanyarodásokat, és feltérképezni, hogyan haladnak végig az egyes csoportok egy csomóponton vagy egy útszakaszon. Az egyik gyakorlati alkalmazás, amelyet a hivatal kiemelt, azoknak a helyeknek az azonosítása, ahol a gyalogosok rendszeresen az úttest közepén, nem a kijelölt átkelőhelyen kelnek át — ez segíthet eldönteni, hová érdemes új gyalogátkelőt létesíteni. A begyűjtött adatok abban is segíthetik a várost, hogy megalapozottabban ossza el az utcai teret a gyalogosok, kerékpárosok, buszok és gépjárművek között. A korábbi tervezési módszerek rövid távú, munkaigényes terepi felmérésekre támaszkodtak, amelyek csak pillanatképet adtak a forgalomról. A kísérleti szakaszban telepített 20 érzékelő ezeket a kézi számlálásokat váltotta ki folyamatos, valós idejű adatgyűjtéssel. A most kiépülő bővebb hálózat a forgalmas kereskedelmi utcáktól a lakónegyedekig sokféle útszakaszt fed le, és a napszak, az évszak, valamint az utcakialakítás szerinti változásokat is rögzíti. Hogyan védi a rendszer a magánszférát? A hivatal szerint az adatvédelem a rendszer alaptulajdonsága. A videófelvételt valós időben dolgozzák fel, majd azonnal „eldobják”, és csak névtelen, összesített adatok maradnak meg; miközben a felvételeken az arcokat és a rendszámtáblákat szándékosan kitakarják. Mike Flynn, a NYC DOT vezetője a bejelentésnél úgy fogalmazott: „A biztonságosabb utcatervezés azzal kezdődik, hogy megértjük, mi történik valójában az utcán." A hivatal előrejelzése szerint a részletes adatokból értékelni tudják az utcaátépítések és biztonsági beavatkozások hatékonyságát, az úgynevezett near-miss, vagyis kis híján bekövetkező konfliktushelyzetek elemzésével pedig korábban felismerhetik a potenciálisan veszélyes helyszíneket. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A New York-i példa magyar szemmel is tanulságos: azt mutatja, hogy a kézi forgalomszámlálás kiváltása folyamatos szenzoradatokra nem önmagáért való technológiai divat, hanem a tervezési döntések minőségét javító eszköz — ugyanakkor a hatékonysága azon múlik, milyen sűrű a hálózat, és mennyire átláthatóan teszik közzé a gyűjtött adatokat. Magyarország az elmúlt években az európai okos mobilitási ökoszisztéma egyik aktív szereplőjévé vált, a magyar úthálózaton egyre több az adatalapú forgalomfigyelési megoldás, a városi forgalomirányítástól a kamerás szabályérvényesítésig. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan lép át a mesterséges intelligencia a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzésben, amely a New York-i szenzorokhoz hasonló, útpályába telepített érzékelők szerepét is körüljárja. A folyamatos, valós idejű érzékelés és az előrejelzés összekapcsolásáról szól A világ első mesterséges intelligencia által vezérelt városi forgalomirányító rendszere című cikk, amely egy akár fél órára előre jelző jelzőlámpa-vezérlést ismertet. A statikus, kézi mérési módszerek folyamatos szenzoradatokkal való kiváltásának párhuzama pedig megjelenik a Virtuális tengelysúlymérés és mesterséges intelligencia: a Quarterhill megmutatta a jövőt Amszterdamban című tudósításban is. New York lépése jól illeszkedik abba a nemzetközi trendbe, amelyben az utcai adatgyűjtés a megfigyeléstől a célzott, adatvezérelt beavatkozások felé tolódik.A következő évek adatai mutathatják meg, hogy a mintegy 100 helyszínből álló hálózat mennyire ad használható képet egy New York méretű város utcai folyamatairól.   Fogalomtár NYC DOT (New York City Department of Transportation): New York város közlekedési hivatala. Viva, korábbi nevén VivaCity: brit közlekedési adatelemző és forgalomérzékelő technológiai vállalat, amely a New York-i szenzorhálózat technológiai beszállítója. Helyben (edge / on-device) feldolgozás: az adatok elemzése magán az eszközön történik, nem központi szerveren, ami gyorsabb működést tesz lehetővé. Near-miss adat: kis híján bekövetkező konfliktushelyzetek rögzítése, amely a tényleges balesetek előtt jelezheti a kockázatos helyszíneket. Források Forrás: Traffic Technology Today – „NYC expands AI traffic sensor network to 100 locations" ; NYC DOT sajtóközlemény, 2026. június 2. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Elgurult fényszórókerettel indult, aztán balesetelemző munkájának eredményeként 25 ezer igazságügyi szakértői vélemény dedikálója. Dr. Melegh Gábor vezető több politikus, miniszterelnök, miniszter baleseteit vizsgálta, ott volt a a pörbölyi busz-vonat tragédiánál, a taszári, agárdi autóbusz-balesetnél, a Budafoki úti villamos-busz tömegszerencsétlenségnél. Ezeknél a rendőrség baleseti helyszínelője is alaposan végig fényképezi a roncsokat, a helyszínt, felveszi a vezetők, utasok, tanuk vallomását. A komolyabb ütközéseknél, tömeges és halálos áldozattal járó baleseteknél általában igazságügyi műszaki szakértő is dolgozik. Annak ellenére, hogy megkapja a rendőrségi rajzokat, fotókat, jegyzőkönyveket, ő is mindent alaposan átvizsgál, fényképez, rajzol, értékel, majd mindezek felhasználásával számítógépen is szimulálja az eseményt. Az ügyészi és bírói munka elengedhetetlen része az igazságügyi szakértő alapos munkája, mert a szakértő a rendőrségi telephelyre szállított roncsokat is alaposan átvizsgálja, szükség esetében szakszervizek bevonásával. Ez napjaink menetrendje, de nem volt mindig ilyen nehezen indult. Dr. Melegh Gábor egy gyalogos elütés kapcsán került a szakmába, amikor a Budapesti Műszaki Egyetemen az egyik kollégája hagyományosan próbálta kiszámolni, hogy hova eshetett a balesetet okozó Trabant fényszóró kerete. Ez közel sem egyszerű matek, hiszen az alkatrész nem homokzsák, elgurul. Ennek az esetnek a kapcsán kezdett el foglalkozni munkaidő után számítógépes programokat kreálni, először negyven viszonylag egyszerűt, szinte csak saját mérnöki szórakoztatására. Mesélt erről egy szakértőnek, aki javasolta, hogy menjen be a közlekedésrendészet osztályvezetőjéhez, a beszélgetés után Melegh Gábor egyáltalán nem bízott további együttműködésben, mivel udvariasan közölték vele, hogy kezdetben csak egyszerűbb ügyekben veszik igénybe. Tévedett, mert már aznap délben hívták egy halálos baleset szakértésébe, mivel utóbb kiderült senkit nem találtak. Ekkor jelezte az osztályvezető, volt nála délelőtt valaki, keressék meg. A balesetkor egy kisgyereket ütött el egy katonai teherautó. A tragédia annyira sokkolta, hogy saját határainak megismerésére elment egy ismerős orvos-szakértőhöz, boncolásokra járt, hogy mennyire bírja a hasonló látvány feldolgozását. Kirendelték a szakértői munkára, melynél vizsgálják a sebességet, a féknyomokat, a járműműszaki állapotát, sérüléseit, a baleset elkerülhetőségének lehetőségét. A kirendelési előírásoknak megfelelően három napon belül vitte az anyagot a közlekedésrendészet Hungária körúti bázisára, ahol már azon is meglepődtek, hogy ilyen gyors volt, mert az apró betűs szabály ellenére a többség egy hónap után vitte a szakértői anyagot. Az illetékes rendőr az anyag olvasása közben sűrűn bólogatott, majd amikor végzett már Gábornak szólította és csak annyit mondott, hogy „ez az első vélemény, amit végig értettem”. Dr. Melegh Gábor szakértői munkájának megbecsülését jelezte, hogy októbertől decemberig ezt követően több munkát kapott, mint a négy intézeti kolléga egy év alatt. Ehhez persze kellett a korábban már kifejlesztett saját számítógépes program. Megbízhatóságáért egy életen át kemény árat fizetett ő és családja, éjjel, nappal hívták, olykor fürdőkádból kellett kiugrania és a helyszínre mennie. De nem bánta, mert igazán ott lehetett a munka közben tanulni, sok olyan esete volt, amit mások nem is vállaltak el. Kezdetben megyei bíróságok mellé rendelték a szakértőket, rendeztek konferenciát, ahová őt hívták előadni, igazságügyi minisztériumból kapott kijelölésének köszönhetően elsőként az egész országra érvényes kijelölése volt, 31 évesen. Ebből persze lett is feszültség szakmai körökben az 1980-as években. Külföldről is megkeresték, hogy egységesítsék az szakértői eljárást, így alapították meg egy német és osztrák szakemberrel az Európai Balesetvizsgáló Egyesületet (EVU), melyben manapság már minden országból van delegált. Az egyre korszerűbb számítógépes programoknak köszönhetően alaposan rajzok, számítások készülhettek. Egykori kollégájával, Dr. Ternai Zoltánnal megszervezték a szakértői másoddiploma-szerzés lehetőségét. 1986-ban ez nem volt egyszerű feladat, mert az elméleti és a gyakorlati órák mellé be kellett építeni a tantervbe némi ideológiát is. Az egyetemen 1988-ban beindult az ilyen jellegű szak. A hallgatók képzésére készült és tankkönyvnek is használt első vaskos kötetet 2004-ben követte a második kiadás, a 800 oldalas könyv rengeteg illusztrációval, képpel. A számítógépes szimulációk mellett megismerteti a nagy sebességű kamerákkal felvett valóságos ütközésteszteket, azok adatait, rajzait, fényképeit, azt, hogy milyen nyomok keletkeztek, mit lehet ezekből kiolvasni, vakított e lámpa, volt e takarás, és persze a jármű/járművek műszaki állapota, különösen az abroncsoké. A képzést ma is végzik, barátjával, szakértő társával dr. Vida Gáborral. Dr. Melegh Gábor nagyon szereti hivatását és az autókat, napjainkban Mercedesszel jár, de mindig volt ez így. Egyik korai ügyéhez vonult ki, autójavító és ügyfele közötti vitában kellett műszaki szakértenie, megállapítani, hogy tényleg cserélték-e a BMW-n a felszámolt alkatrészeket. Jöttek az ügyvédek is, az egyik Mercedesszel, a másik Volvóval, Dr. Melegh Gábor Wartburggal. De nem sokáig, mert hamarosan sikerült vennie egy használt 123-as Mercedest. Igaz melós kocsija volt hét évig, és ma is megvan a már korszerűbb 124-es fekete kombi, melynek mind a négy kerekét 3 literes turbo-dízel hajtotta. „Imádni való jószág,megnyugtatott, ha beültem, ma is megvan, örökre megtartom, abszolút üzemképes, most 32 éves.”Az autó mellett fontos eszköze volt a fényképezőgép, Practicával kezdett, majd jött egy Nikon, aztán digitálisokra váltott, ám azok sokszor lefagytak. Napjainkban 16 megapixeles Sony mobiltelefont használ, ennek képsebessége videóként akár 960 másodpercenként kép/mp. Kell a megbízható felszerelés, mert úgy kell megcsinálni a szakértői anyagot, hogy a bíró és az ügyész se csalódjon és a helyszíni felvételek megismételhetetlenek. Dr. Melegh Gábor indulásakor az országban kevesen dolgoztak gépjárműszakértőként, ma több száz kijelölt szakértő létezik, de talán 50-100 főt foglalkoztatnának, a kiemeltebbek ügyekhez 10-15 fő közül rendelnek ki, ám napjainkban a rendőrség anyagi helyzete annyira megromlott, hogy sokszor nem rendelnek ki műszaki szakérőt, mert a kirendeléséhez már majdnem főkapitányi engedély kell. Takarékossági okokból megpróbálják az ügyek jó részét szakértő nélkül megoldani, de a megfelelő nyomkutatás és szakértői elemzés hiánya miatt nem mindig készül jól védhető, a bíróság előtt is megálló anyag. Pedig ahhoz kell a jó alap és a sok-sok helyszínen megszerzett tapasztalat. Dr. Melegh Gábor(75) A közlekedéstudományok doktora, közel 25 ezer írásos igazságügyi szakértői vélemény, ebből kb. 15 ezer balesetbüntető ügy, 10 ezer polgári ügy (járműértékelés, biztosítási ügyek), köztük többek között Horn Gyula miniszterelnök és más vezető politikusok, miniszterek balesetei, a pörbölyi gyermektragédia, a taszári autóbusz-tragédia, az agárdi autóbusz-tragédia, a legtöbb közfeltűnést keltő esemény, számos közlekedési tömegszerencsétlenség. Az Európai Balesetvizsgáló és Kutató Szövetség (EVU) elnökségi tagja, (Wiesbaden, Németország) Az Igazságügyi Műszaki Szakértői Bizottság (IMSZB) Közlekedési Bizottságának volt elnöke, A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara volt elnöke (3-szor megválasztva), A Budapesti Szakértői Kamara Közlekedési Szakosztály volt vezetője A Grázi Közlekedésbiztonsági Kutatócsoport (FGV) tagja (Ausztria, Grázi Műszaki Egyetem és DSD Datentechnik) A Közlekedési Bírák Egyesületének vezetőségi tagja. 1986-1988 BME Közlekedési Szakértő Szakmérnök 1984-1985 BME pedagógia-pszihológia 1970-1975 BME Közlekedésmérnöki kar 1965-1969 József Attila Gépipari Technikum, gépgyártás-technológus, általános gépész Fotük: Melegh Gábor, LSB, Boros Jenő  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A Ford hét új modellt fog piacra dobni Európában 2029-ig - jelentette be hétfőn a vállalat -, mivel célja a visszaeső személygépkocsi-eladások fellendítése, a kínai versenytársak visszaszorítása, valamint a vezető pozíció megőrzése az európai haszongépjármű-piacon. „A célunk az, hogy növeljük a piaci részesedésünket egy olyan környezetben, ahol már csak a versenytársak száma miatt is nagyon széthúz a piac” – nyilatkozta Jim Baumbick, a Ford európai elnöke. „Ki kell tűnnünk a tömegből.” Az Egyesült Államok második legnagyobb autógyártója bírálta az Európában kialakuló, az elektromos járművek felé irányuló törekvéseket is, kijelentve, hogy „a szén-dioxid-kibocsátási céloknak tükrözniük kell a fogyasztók tényleges igényeit”, és hogy a jogszabályoknak nem csupán a tisztán elektromos autók, hanem a plug-in hibridek és a megnövelt hatótávolságú elektromos járművek támogatására is ki kell terjedniük. A Ford új modelljei közül öt személygépkocsi lesz, köztük egy kis méretű elektromos autó, és egy kis méretű elektromos SUV, amelyeket Észak-Franciaországban, egy Renault-gyárban gyártanak majd a francia autógyártó technológiájának felhasználásával, valamint három SUV, amelyek hibrid és tisztán elektromos változatban is kaphatók lesznek. Alig egy évtizeddel ezelőtt a Ford még Európa negyedik legnagyobb autógyártója volt, és az iparági érdekvédelmi szervezet, az ACEA adatai szerint több mint egymillió autót értékesített a kontinensen. Tavaly a vállalat alig több mint 426 000 autót adott el, és a Mercedes-Benz mögé szorulva a nyolcadik helyre csúszott vissza. A Ford most megpróbálja újra fellendíteni üzleti eredményeit, miközben a kínai autógyártók, köztük a BYD és a Chery, gyorsan növekvő eladásokkal terjeszkednek Európában. Míg a Ford tavaly 0,1%-os értékesítési növekedést ért el Európában, a BYD eladásai közel 270%-kal nőttek.

Anglia - The Sun: „Kimi Kardashian. Lew Hamilton ellopta a show-t, amikor a győzelmi pódiumról pezsgővel locsolta le barátnőjét, Kim Kardashiant. Az angol pilóta időbüntetéssel is beért a második helyre az ifjú bajnok, Kimi Antonelli mögött.” Daily Mail: „A 19 éves Antonelli szembetűnő tehetsége elképesztő virtuozitással és stabil teljesítménnyel párosul. Hihetetlen teljesítmény ez a születési anyakönyvének ismeretében.” A győztes Independent: „Antonelli történelmet írt, ő lett minden idők legfiatalabb monacói győztese.” Olaszország - Corriere dello Sport: „Erre már nincsenek szavak. Antonelli uralta a világ leghíresebb és leglenyűgözőbb futamát, és megmutatta hihetetlen tehetségét.” Tuttosport: „Antonellit nem lehet megállítani. A Mercedes pilótája vitathatatlanul kézben tartotta a monacói versenyt, és sorozatban ötödik nagydíját nyerte meg. Egyre kevesebb az esélyük az üldözőknek.” Gazzetta dello Sport: „Antonelli kiélvezi az értékes monacói győzelmet, amelyet a pole pozícióból indulva aratott. Ugyanakkor óva intett az elbizakodottságtól, mondván, messze még az idény vége.” Lewis Hamilton és Andrea Kimi Antonelli.  Franciaország - L’Equipe: „Antonelli könnyedén gyűjtötte be újabb diadalát Monacóban, ahol a futam teljes összevisszaságban ért véget az ütközések és büntetések miatt.” Le Parisien: „Nem igazán lehet tudni, hogy a 21 éves Isack Hadjar minek örült jobban: annak, hogy először felállhatott a monacói dobogóra, vagy annak, hogy példaképével, Lewis Hamiltonnal együtt ünnepelhetett.” Spanyolország - Marca: „Ez a futam sokak számára fordulópont. George Russell, Max Verstappen, Lando Norris és Charles Leclerc is csak nézte, ahogy távolodnak a világbajnoki álmai, mivel egyetlen pontot sem szereztek. Antonelli mindent vitt Monacóban.” AS: „Dráma, balesetek és Antonelli-diadal az őrült monacói futamon.” Csobbanás után. Fotók: hirado.hu/Mercedes/XPB Mundo Deportivo: „Antonelli sosem fogja elfeledni ezt a vasárnapot. A 19 éves olasz második nekifutásra megnyerte a hercegségi viadalt, és megszerezte azt a trófeát, amelyre oly sokan vágynak. Méghozzá meggyőző teljesítménnyel.” Ausztria - Oe24.at: „Antonelli 19 évesen és 237 naposan a legfiatalabb pilóta, aki bemehetett a hercegi páholyba, ahol Albert és Charlene fogadta őt. Az ifjú olasz az első az F1 történetében, aki az első öt futamgyőzelmét egymás után aratta, és még nem fordult elő, hogy egy pilóta öt sikerrel nem lett világbajnok.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!