69 év után bezárta Adelaide-ben működő autógyárát a GM. Az utolsó jármű egy négyajtós, piros színű Holden volt. Ezt a típust más országokban Chevrolet néven forgalmazzák. Az utolsó Holden, ami Ausztráliában készül. Fotó: Holden A gyárbezárás miatt 955 ember vesztette el munkáját. 2013 óta a GM folyamatosan csökkentette a termelést Ausztráliában, s korábban ötezer ember munkája szűnt meg. Ez volt Ausztrália utolsó autógyára, a földrészen így mostantól az autógyártás teljesen megszűnik. A Toyota és a Ford is gyártott autókat Ausztráliában, ezek a cégek azonban már korábban döntöttek úgy, hogy kivonulnak a földrésznyi országból. Az utolsó Holden múzeumba kerül - írja az automobilwoche.de

A Pikes Peak hegyiversenye a világ egyik leghíresebb futama. Óriási kihívás, amely így kiválóan alkalmas a holnap technikái teljesítőképességének igazolására” – emelte ki Dr. Frank Welsch, a Volkswagen Személyautók igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja. „Elektromos versenyautónk innovatív akkumulátor- és hajtástechnikával készül. A Pikes Peak extrém terhelése fontos ismeretekkel szolgál majd számunkra a további fejlesztéshez, egyben kitekintést kínál termékeinkre, illetve technikáinkra.” Az autót a Volkswagen Motorsport a wolfsburgi műszaki fejlesztéssel szoros együttműködésben készíti. „A Pikes Peak versenye egyfajta új kezdet számunkra. Első ízben fejlesztünk tisztán elektromos hajtású versenyautót” – mutatott rá Sven Smeets versenysport-igazgató. „A projekt emellett versenysport-tevékenységünk átalakításának is fontos mérföldköve. Csapatunkat valósággal ’felvillanyozza’ e hatalmas kihívás.” A Volkswagen 1987-ben indult utoljára a Pikes Peak hegyiversenyén, mégpedig egy igencsak látványos, két motorral felszerelt Golf versenygéppel, amely épp csak nem tudott célba érni. „Legfőbb ideje a revansnak” – tette hozzá Sven Smeets. A Pikes Peak – szakmai körökben „Race to the clouds” néven is emlegetett – nemzetközi hegyiversenyét 1916 óta rendezik meg a Sziklás-hegységben, Colorado Springs közelében. A 19,99 kilométeres táv 1440 méteres tengerszint feletti magasságból indul, s vezet az egészen a 4300 méteren fekvő célig. Az elektromos prototípusok kategóriájának rekordját 8:57,118 perces idővel 2016 óta az amerikai egyesült államokbeli Rhys Millen (e0 PP100) tartja.      

A futballisták szeretik az RS modelleket - számolt be róla az Audi AG honlapja. Hummels, Jérôme Boateng és Thiago Alcántara Audi RS 6 Avant-ot választott.  Csoportkép az Audi Piazza-n Ingolstadtban. Audi SQ7-est kapott Thomas Müller és Franck Ribéry. Jupp Heynckes vezetőedző 72 évesen beéri egy Audi SQ5-el. Elődjei szinte kivétel nélkül Audi S8-ast választottak. A játékosok Ingolstadtban, az Audi központjában vették át autóikat, hatalmas érdeklődés kísérte a rendezvényt.  Minőség a futballban, minőség az autógyártásban. Az Audi és a Bayern München 2002-ben kötött partneri megálllapodást. Azóta az Audi 9,9 százalékos tulajdonrészt is szerzett a csapatot müködtető Bayern München AG-ban.  2009 óta kétévente rendezik meg a négy csapatos futballtornát Münchenben, amely az Audi Cup nevet viseli. Ugyancsak az autógyár szponzorálja az Audi Summer Tour-t, amelynek keretében az idén nyáron a Bayern Kínában és Szingapúrban népszerüsítette a focit és az Audit.   

MÁVAG busz, Dodge Weapon, oldalkocsis motor és Mercedes                       Forrás: Fortepan Ruha mellé havi 700          A világháborús autóínség és üzemanyaghiány még az ötvenes évek közepén sem enyhült Európában, különösen a keleti blokkban volt megoldatlan a mobilitás. Olyannyira, hogy az átlagember még csak nem is álmodhatott saját kocsiról, de olykor még a protekciót élvező és hatalmat birtokló állami és pártintézményeknek sem jutott elég. Hát még a családoknak! Hiába enyhült 1953-ban a magánautó-használat korlátozása, a teljes feloldásra még öt évet, az autós Kánaánra pedig évtizedeket kellett várni. Akkoriban nem csak pénz kérdése volt az autóvásárlás, bár a bérek sem voltak az egekben. Egy gyakorlott sofőr 1951-ben havi 650-700 forintot kapott, ha pedig kiemelt funkcionárius személyi használatú autóját vezette, akkor ezer forintot is megkereshetett, ráadásul ilyen pozícióhoz már munkaruha és kabát is járt. Ez komoly juttatásnak számított, hiszen a téli ruhatár 651 forintba, a nyári 300 forintba került, egy ingért 50 forintot kellett fizetni. Szovjet limuzin: hétszemélyes GAZ 12 ZIM                                                  A szerző felvétele  Csak hivatali modell A forradalom előtti rendeletet az Autó-Motor 1956/1-es száma ismertette. A hírrovatban megjelent cikk szerint személyautót a következők használhattak: minisztériumok főosztályvezetői és a még magasabb beosztásúak, megyei és megyei jogú városi tanácsok végrehajtó-bizottságok elnökei, valamint az A-bérkategóriába tartozó intézeti, vállalati vezetők és azok a magas beosztásúak, akiknél az engedély kiadását különleges szempontok indokolják. Ez többnyire kimagasló munka-, kormány- vagy egyéb kitüntetést jelentett. Ide sorolták még az élsportolókat, színészek és egyéb potentátokat. A felsorolásban ugyan nem szerepelt, de a korabeli krónikák szerint szolgálatuk ellátásához közel ezer orvos is autóhoz juthatott így. Ezek azonban nem újak, hanem a háborút túlélt és állami telephelyeken raktározott darabok, vagyis húsz-harminc éves, még éppen mozgásképes kocsik, de nem ritkán roncsok voltak. Elől oldalkocsis NSU, Skoda 1101 P és Pobjeda GAZ M20-as, mögöttük ZISZ  Forrás: Fortepan Kiemelt keret A vidéki körorvosnál kiemeltebb kategóriába tartoztak a párt, és állami vezetők, különösen a hírhedt ÁVH (Állatvédelmi Hatóság) emberei, akiknek az új szovjet és nyugati darabokból is jutott. A kiemelt politikai kádereket ZISz és GAZ 12 ZIM limuzinokkal szállították, ezek némelyike golyóálló üvegezést kapott, a hosszú modellek érdekessége volt az első támlákból kihajtható két kisebb ülés, melyen általában a kísérő biztonsági ember, vagy tolmács kuporoghatott, vagyis egyszerre akár heten is utazhattak az ilyen autóban. A többségében feketére fényezett szovjet GAZ 12 ZIM hossza 5,5 méter, tengelytávja 3,2 méter volt, orrában pedig 3,5 literes, 90 lóerős benzinmotor lapult. A kisebb beosztásúak és a „nép ellenségeit begyűjtők” általában szürke Pobjedákat használtak, ezek jóval rövidebbek voltak a ZIM-nél: a 4,6 méter hosszú és 2,7 méteres tengelytávú autók 2,1 literes és 50 lóerős teljesítményű benzinmotorja három fokozatú sebességváltón át a hátsó kereket hajtotta. A Pobjeda különleges változata volt a GAZ M20 G, melynek mind a négy kereke hajtott volt, miközben a terepjárást segítette a 150 milliméterrel megemelt -1790 milliméteres - hasmagasság is. Kedvelt államvédelmis darab volt, ma ritka old timer a Vauxhall Velox         A szerző felvétele Angliából jött Titkos megfigyeléseihez és egyéb akcióihoz nyugati autókat is használt az ÁVH, melynek flottájában több amerikai, angol és francia típus is szerepelt, mint például a Hillman Minx és Vauxhall Velox. Utóbbiból napjainkban is fut itthon egy restaurált változat: az 1033 kilogrammos tömegű négyülésest 2,2 literes és 55 lóerős benzinmotor hajtja. Több kiszolgált háborús amerikai Jeep mellett jutott még az államapparátusnak néhány Chevrolet, Buick, Hudson Pacemaker és brit Humber Super Snipe. Az utcaképet azonban inkább a Csepel, Rába, ZIL, ZISz, Praga, Garant, Framo és Molotov teherautók határozták meg, néha feltűntek az utakon Moszkvics 401-esek, Skoda Tudorok, 1200-asok és az 1101 P jelzésű katonai változatok, valamint az ugyancsak taxiként üzemelő Pobjedák és Renault Juvaquatre-ok. A hivatali flották kedvelt típusa volt a farmotoros, léghűtéses Tatraplan. Új és ritka autók inkább csak a diplomáciai képviseletek környékén parkoltak. Székesfehérvári törpeautó felvonulás 1956 nyarán                                         Forrás: Fortepan  Hé, taxi! Magánember akkoriban leginkább csak taxiban élvezhette a személyautó, vagyis az egyéni közlekedés előnyeit. Budapesten 1953-ban 276 Škoda 1101-es, 270 Renault Juvaquattre és 39 Fiat és 13 egyéb típus szolgát, a gépkocsivezetői létszám 1600 volt. Az autók jelentős részét a MOGÜRT szerezte be, de jutott a taxis flottának az Államvédelmi Osztály (ÁVO) leselejtezett kontingenséből is. A Fővárosi Autótaxi vállalatnál a forgalmi dolgozók éves átlagbére 9540 forint volt, az adminisztratív alkalmazottak 8200 forintot, a műszaki 18 ezer forintot kerestek. Meg kellett érte dolgozniuk a műhelyekben, mert a késedelmes újautó-beszerzések miatt az autók többségének futásteljesítménye 400 ezer kilométer fölött volt. Zappel József által tervezett 2+2 üléses Balaton kisautó               Forrás: Családi gyűjtemény Lakossági igény Miközben a világ nyugati felén már esett az anyagínség miatt felszökő törpeautóláz, itthon még a kerékpár is nehezen volt elérhető és hiába volt nagy hagyománya Csepelnek, magánembereknek motorkerékpárból is csak kevés jutott. Pedig egyre inkább érezhető volt a társadalmi feszültség a közlekedés frontján is, és nagyon kellett volna olyan jármű, amiben az egész család együtt utazhat. Ezt jelzi az egyik próbálkozás, mely szerint „A lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk segédmotoros kerékpárokat, valamint 350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott, fedett fülkés járműveket is.” Az Autó-Motor 1956 augusztusi számában megjelent cikk szerint a Nehézipari Központ ( Kohó és Gépipari Minisztérium elődje) megbízásából a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatnál elkészültek a törpeautópályázat mintadarabjai, a csukott Alba Regia és a tolótetős Balaton. Csepel teherautó a budapesti Nagykörúton                   Forrás: Fortepan/ Nagy Gyula felvétele Törpeautók zsákutcában Az ötvenes években több párthatározat született a hadiüzemek polgári célú hasznosításáról, ami nagyobb esélyt jelentett tömeges személyautó-gyártásra, ám ahogy a többi kelet-európai országban, úgy Magyarországon is nehezen, csak évtizedek múlva valósult meg a népautó-álom, amit sokáig a magántulajdonú gépkocsikat tiltó rendelet is fékezett. Ami biztos, hogy 1956 augusztusában Székesfehérváron nyilvánosan is bemutatták a mintadarabokat, a felvonulásin részt vett Schadek János Úttörője, Zappel József 2+2 személyes Balatonja és Horváth József Alba Regia prototípusa, melyeket 200 és 600 köbcentiméter közötti motorok hajtottak. Budapest, Szent István körút, 1956 október 31              Forrás: Fortepan/Nagy Gyula felvétele Tankok és lövegek Aztán jött az október 23-i forradalom, a főváros harctérré változott, utcáit katonai járművek uralták, később pedig kiégett, kilőtt roncsok akadályozták a közlekedést, ahogy a felszedett sínek és kockakövek, valamint a felborított buszok és villamosok is. A taxikat mentőnek, a mentőket lőszerszállítónak, a teherautókat busznak használták. A szovjet T34-es és T54-es tankok, a BTR-152-es páncélozott szállítójárművek, valamint a PT-76-os kétéltűek és ISU-152-es lövegek november 11-én végleg megtörték a magyar ellenállást. A forradalom és szabadságharc véres leverése után többévtizedes álomba merült a hazai személy-autógyártás, ahogy az ország függetlensége és a magyar nép szabadsága is. Szovjet T-34-es tank magyar címerrel és katonákkal      Forrás: Fortepan/Nagy Gyula felvétele   Tájkép csata után, a budapesti Múzeum köruton          Forrás: Fortepan/Nagy Gyula felvétele Források: Autó-Motor újság 1956/1 Ocskay Zoltán: Autózás az ötvenes években Hídvégi János Péter: 100 éves a Főtaxi Zsuppán István: A magyar autó Leváltott modellek/Maróti Kiadó Boros Jenő: Magyar autókrónika Kiégett szovjet BTR páncélozott csapatszállító                                Forrás: Fortepan Békeidőben taxiként szolgált a Skoda 1101-es             Forrás: Fortepan/Nagy Gyula felvétele