A Riding Assist-e néven futó Honda egy elektromos jármű, melynek alacsonyan van az egyensúlyi pontja, és az ülése is alacsonyan helyezkedik el, de a legérdekesebb tulajdonsága az önegyensúlyozó technológiája.Azoknak, akik már motoroznak furcsán hangozhat, hogy a motorja dönti el, hogy mennyire hajolhat előre. A Honda egyensúlyozó technológiája, amit a cég humanoid robot kísérleteiből származik, csak nagyon alacsony sebességnél egyensúlyozza ki a motort – és ennek már sokkal több értelme van. Csupán néhány részletet osztottak meg a motorról ebben a fázisban, és valószínűleg sok minden nem is fog kiderülni mindaddig, amíg be nem mutatják a október 25-én, ahol remélhetőleg a Honda fog tenni azért, hogy eloszlassa a kételyeket, minthogy csak nézegetni lehet a motort. A kikerült képek alapján a giroszkóp alapú önstabilizáló eszköz a sofőr combjai között helyezkedik el, és annak ellenére, hogy úgy tűnik, hogy az energia egy elektromos motoron keresztül jut el hozzá, a lengőkar aránytalanul nagynak tűnik, ami arra enged következtetni, hogy történhetett még ott némi mérnöki csoda. Hasonlóképpen, a rácsos keret sokkal erőteljesebbnek tűnik, mint egy alacsony teljesítményű tanuló motoroknál. Ha egy közeli pillantást vetünk a Honda által szállított képeken a műszerfalra, láthatjuk, hogy a kerékpár különböző nehézségi szintjeire kalibrálható, a sofőr tudásának megfelelően – a képen a “Mode 4” kijelzés látható, így legalább négy üzemmód lesz.      A dőlésszög a kijelzőn is megjelenik, ami alapján arra lehet következtetni, hogy a motort úgy lehet beállítani, hogy egy bizonyos dőlésszögnél beavatkozzon, és egy bizonyos sebességgel kikapcsoljon.   A motor különleges megjelenése azt sugallja, hogy nem egy szokványos tanuló motorról van szó, és ez a Honda esetében valami különleges újdonsággal kecsegtet. Reméljük úgy lesz.

Mi következik ebből? Igen, orbitális menetteljesítmények. A gyorsulást 100-ig nem is mondom, ekkor még javában elsőben vagyunk. 200-ig 8 másodperc! És minden fokozatban érezni a brutális őserőt. A hang pedig… Ez nem a szokásos bársonysimaságú négyhengeres zúgás. Ez valami pokoli hörgés, morgás. ennek a titka pedig az úgynevezett Crossplane-motor (magyarul: keresztsíkú). Ez már az R1-nél is így volt. Vagyis az, hogy a főtengely nem 180°-ban van elékelve, hanem 90°-ban következnek a forgattyúcsapok. Ettől a hangja hasonlít a V4-esek egyenlőtlen dörmögéséhez, de itt valami brutálisat élhetünk át. A gyújtások nem egyenletesen vannak elosztva, ettől állítólag a kissé hosszabb gyújtásszünetekben megtapad a versenymotor hajtott kereke, és kicsit később jön a bukás. De ez elvileg utcai gép! Ennek némileg ellentmond a fedélzeti elektronika „Track” állása, ami a versenypálya-használatot támogatja. Köridőmérés és egyéb finomságok. És még valami. Eleinte nem is figyeltem annyira a fordulatszámmérőt, de később érdekeset láttam.  A skála alatt futó csík színe 5000 f/p-ig nappal fehér, éjjel fekete, majd zöldre vált egészen 8000-ig, utána élénksárga lesz. És ennek a csíknak a színe állítható bizonyos tartományok között! Vagyis, hogy mikor kezdődjön az adott szín. Óriási ötlet a Yamahától. Az emberek játékosságára építenek, és nem ok nélkül. De „Track” állásban a fordulatszámmérő 5000-nél kezdődik! Pedig ezalatt is van élet a motorban, sőt, „normál” menethez nem is kell több. De ki akar ezzel a tüzes vassal normálban menni?  Persze a gyári extra Akrapovic hangja közelebb van a rendeleti határértékhez, mint a mennydörgéshez, de azért szól… Az ismerkedést a háromféle motorkarakterisztika közül a leglágyabbal kezdtem, és már ez is elvarázsolt. Ehhez a TCS-nek (kipörgésgátló) a legelővigyázatosabb állását társítva már szinte jól használható az átlagos forgalomban. Az R1-ből származó motor húz alulról, tol középen, felül pedig olyan, mintha egy 460 mm-es hajóágyú lövegét próbálnám megülni kilövés után. Hamar fel lehet váltani, de ha elkap az ördög, hogy ezzel pedig menni kell, akkor az MT09-nél már agyondicsért gyorsváltó fokozza az élvezeti faktort. Csak arra kell vigyázni, hogy azért az első kerék többnyire érintse a talajt, mert ugye nem mindenki Angyalzoli (lásd továbbá: stuntriding világbajnok). Ha valaki ment már R1-gyel, akkor összehasonlításul elmondom, hogy az 13000-ig forog és 200 lóerős, az MT10-nek 11800-nál van vége, ennek megfelelően „csak” 160 lóerős. Viszont míg az R1 kis fordulaton utálatos, forgalomban szenvedés, az MT ezzel szemben jól vezethető, különösen a „rain” (eső) menetprogramban. Csak sajnos nincs semmi szélvédelem az MT-n, pedig a menetteljesítmények… De hát más stílus, más kívánalmak. Mielőtt elmélyedünk a részletekben, elmondom, hogy ez a motor három változatban létezik. Úgymint MT10, MT10 SP és MT10 Tourer. Az SP például elektronikusan állítható Öhlins futóművel van felszerelve, a Tourer pedig egy kis szélvédővel és két túradobozzal keresi az extrém túrázók igényeit. Az extrém nem a túrára, hanem a túrázóra vonatkozik! A tesztmotor az SP kivitel volt, az Öhlins elektronikusan állítható futóművel. Azt már nem is mondom, hogy az ABS-es fék olyan, mintha kidobnám a vasmacskát. De ennél a motornál ez a minimum. És ha már itt vagyunk, a Yamaha nagyon rátalált erre a dizájnra… Azok a neonkék kerekek a fekete vázzal és az eloxált villaszárakkal… Műszaki ember számára csak egy dolog van a világon, ami ennél jobb lehet (nem az, amire gondolsz, hanem nem csak nézni, de ráülni és menni is vele). Az R1-től örökölt elektronika a következő állítási lehetőségeket teszi lehetővé: az YRC (Yamaha Ride Control) rendszer MODE, PWR, TCS és ERS beállításait. A MODE 4 állásából az „A” a legsportosabb és a „D” az úgynevezett esős beállítás. A PWR (power) a gázreakciót állítja, 3 fokozata van. Az 1-es a legdurvább, a 3-as elviselhető. A TCS (kipörgésgátló) 3 fokozatú, az egyesnél van a legkevesebb beavatkozás, a 3-as az esős, ekkor vigyáz a legjobban a motorra és a motorosra. Az ERS-nek, az elektronikus állítású futóműnek 32 fokozata van, ezt majd kipróbáljátok, ha rajta ültök. Röviden: a sportos és az elviselhető között állítható. Egy biztos, a stabilitás és a csillapítás illeszthető az igénybevétel módjához. Az állítási lehetőségek között van kétféle automatikus állás, de ez is elhangolható 10 lépcsőben!  Ezen a motoron is van EXUP (teljesítménynövelő szelep a kipufogóban). Ez nem új, mert a Yamaha már régóta alkalmazza, de itt is van. Nem tudom, nélküle milyen lenne, de vele nagyon jó. Aki úgy közelít ehhez a motorhoz, hogy ez egy műszaki csoda, és kellő tisztelettel nyúl hozzá, az túlélheti a találkozást. Sőt, még élvezi is. Hatalmas élvezeti faktor van benne. De vigyázat! Nagyon keskeny a határ az élvezet és a tragédia között! Például egy kamion előzését elkezded 80-nal, és mire a vezető vonalába érsz, már több, mint 160-nal mész! És még csak nem is csavartad meg nagyon a gázmarkolatot… Erre fokozottan érvényes az, hogy úgy érzed, bójákat kerülgetsz az országúton. Mármint így aposztrofálod az előzéseket. Mert másodpercekig tartanak. Csak nehogy úgy járj, hogy akit előzöl, el sem tudja képzeli, hogy most egy lövedék fog elzúgni mellette. Ez a legnagyobb veszély ezzel a motorral. És ezért mondom, hogy többéves gyakorlat és határtalan önuralom kell ahhoz, hogy túléld ezt a fantasztikus gépet. Ezért: kezdők messze kerüljék el! Haladók pedig kellő lelkigyakorlat után helyezzék rá az alfelüket, és ragadják meg a gázmarkolatnak nevezett kilövésszabályozót. Azt már csak csendben jegyzem meg, hogy a dizájnos tükrökben elég nehéz figyelni a mögöttes forgalmat, mert a vezető karja takarja a látótér jelentős részét. Persze, mondhatnánk, ki az aki ennél gyorsabb és figyelni kell rá? De előfordulhat, hogy elbambul az ember és lassan megy… Nézz bele a LED-es szemébe, és mondd, nem fantasztikus élmény lehet menni vele? Azon kevesek, akiknek ez megadatott, tudják. Most már én is közéjük tartozom. Műszaki adatok Teljes hossz:                      2095 mm (csak!) Ülésmagasság:                   825 mm Menetkész tömeg:              212 kg (csak!) Motor:                                 998 cm3 , 4 henger, crossplane forgattyús tengely,                                                elektronikus benzinbefecskendezés, katalizátor Max. teljesítmény:               118 kW (160 LE) 11500 f/p-nél Max. forgatónyomaték:       111 Nm 9000 f/p-nél Károsanyag norma:              EU4 Tanktérfogat:                       17 liter (csak!) Gyári fogyasztás:                8 l/100 km (kit érdekel!) Váz:                                       gyémánt (gyönyörű) Első villa szöge:                  24° Gumiabroncs méret elöl:   120/70 ZR17M/C 58W Gumiabroncs hátul:             190/55 ZR17M/C 75W Terhelhetőség:                    170 kg (nem ajánlom senkinek az utasülést…)   A tesztút hossza:590 km, köszönet érte a Yamaha Motor Hungary-nak Papplaci, az öreg motoros Széles utat, gumi fákat! Fotók: Papp Gergely

A rekordot egy Ford Rangerrel, az idei év legkelendőbb európai pickupjával állították fel Oslóból elindulva, majd Svédországon és Finnországon át majdnem az Északi-sarkkörig autózva. Sorozatgyártású Ford Ranger XLT modelljüket egy 2,2 literes, 160 lóerős motor hajtotta, és végül egy Kautokeino nevű falutól 51 kilométerre, Norvég-Lappföld fagyos fennsíkján fogyott ki autójukból az üzemanyag Modern technológia és gondos előkészületek “Természetesen nagyon örülünk annak, hogy több mint 1000 mérföldet tudtunk autózni egy tank üzemanyaggal,” mondta Borchgrevink. “A Ford Ranger modern technológiái elképesztő hatótávolságot kínálnak: az autónk 5 liternél is kevesebbet fogyasztott 100 kilométeren, méghozzá olyan körülmények közt, amit semmiképp sem nevezhetnénk optimálisnak. Lenyűgöző adat ez egy ekkora és ilyen erős pickuptól!” A 30 órán át tartó, 1616 kilométeres úton tegnap este 7 óra körül fogyott el az utolsó csepp gázolaj. Wilthil szerint a siker titka a gondos előkészítés és a jó autóválasztás volt, na meg az, hogy út közben helyes döntéseket hoztak. Nem túl kedvező körülmények Egy 160 lóerős motorral felszerelt, 4x4-es hajtású, kézi sebességváltós Ford Ranger üzemanyag-fogyasztása 6,5 liter/100 km. “A tesztjeink során kiderült, hogy optimális útviszonyok közt az autó sokkal kevesebbet is fogyaszthat,” magyarázta el Borchgrevink. “Csakhogy út közben nulla fok alatti hőmérsékletbe és komoly ködbe is belefutottunk, amikor éjszaka átautóztunk Svédországon. Ez kissé növelte a fogyasztást, de már nem mérgelődünk rajta. Most nagyon boldogok vagyunk, mert elértük a célunkat!” Mustang világrekord A két srác már korábban is felállított néhány világrekordot, például amikor egy 317 lóerős, 2,3 literes EcoBoost motoros Mustanggal 1249 kilométert, azaz 776 mérföldet autóztak egyetlen tank benzinnel. Ahhoz, hogy a Rangerrel hasonló, sőt komolyabb távot sikerüljön megfutni, már komolyabb tervezésre és előkészületekre volt szükség. “A lehető legkevesebbszer álltunk meg, és akkor csak a lejtős utakon,” árulta el Wilthil. “Ezzel értékes üzemanyagot spóroltunk, mert így könnyebb volt újra felgyorsítani az autót. Folyamatosan ügyeltünk arra, hogy ne veszítsünk sebességet, ezért gondosan megterveztük a kereszteződések és a körforgalmak megközelítését, és persze a vezetőváltásokat is. Megpróbáltunk olyan útvonalat kijelölni, ahol minél kevesebb a kötelező elsőbbségadás, a forgalmi lámpa és a csúcsforgalom.” 1000 mérföld, amire az egész világ felfigyel “Csak gratulálni tudok Knut Wilthilnek és Henrik Borchgrevinknek. Több mint 1000 mérföld egy Ford Rangerrel, egyetlen tank üzemanyaggal – ez tényleg olyasmi, amire a világon mindenütt sokan felkapják a fejüket. Újra megtették azt, amit a legtöbb ember lehetetlennek tart, mi pedig nagyon büszkék vagyunk rá, hogy a Fordot választották, amikor új rekordjukra készültek. Jó bizonyíték ez motorjaink minőségére és arra, hogy vásárlóinknak a legjobb és legtakarékosabb autókat szeretnénk kínálni,” mondta Per Gunnar Berg, a Ford Norway vezérigazgatója

Jubileumi évhez érkeztünk, hiszen 25 éve mutattuk be az első Type R-t, mely elnevezés a kiemelkedő teljesítményű, motorsportban szerzett tapasztalatok alapján épített közúti sportautó szinonimájává, egyszersmind a vezetés szerelmeseinek hívószavává vált. Az évek során a Type R modellek mindig hűek maradtak az eredeti elgondoláshoz, azaz alacsony tömeg, kimagasló teljesítmény, gyors gázreakció, elképesztő úttartás és erős fékrendszer jellemzi őket. A vadonatúj Honda Civic Type R-t teljesen újratervezték, hogy közúton és versenypályán egyaránt a legátütőbb élményt nyújtsa. Továbbfejlesztett és kifinomultabbá tett 2.0 VTEC TURBO motorja 320 lóerős csúcsteljesítményt ad le 6500-as percenkénti főtengelyfordulaton, 2500 és 4000 között jelentkező legnagyobb forgatónyomatéka pedig eléri a 400 Nm-t. Álló helyzetből mindössze 5,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, és végsebessége is lenyűgöző: 272 km/h. Ezek a kimagasló adatok teszik a kategória legdinamikusabban gyorsuló, egyszersmind legnagyobb végsebességű modelljévé az új Honda Civic Type R-t. Hihetetlen menetteljesítményeiről árulkodik, hogy minden idők leggyorsabb elsőkerék-hajtású szériaautójának bizonyult a Nürburgring Nordschleifén – 7 perc 43,8 másodperc alatt ért körbe. Norbi számára nem lesz idegen a Honda Civic Type R ereje és az általa kínált élmény, hiszen a korábbi években megtapasztalhatta már, milyen mind a versenypályán, mind az utcai körülmények között szárnyalni vele.  A Honda Civic Type R hat színben készül, a modell hazai nagykövete az elegáns fekete mellett döntött, ahogy korábban is. Természetesen Norbi közlekedését segíti a Honda fejlett vezetőtámogató rendszere, mert a sportikon biztonsága és kényelme elsődleges a Honda számára. Emlékszem pontosan, hogy a nemzetközi sajtóeseményre utazva azon gondolkodtam, vajon mennyire tud majd lázba hozni az új generációs Civic legsportosabb változata. A nyers számok és a hivatalos adatok alapján bár lényegesen gyorsabb volt a Nürburgringen, de ez számomra még nem volt elegendő ahhoz, hogy elhiggyem, érezhetően jobb vezetési élményt nyújt a korábbi, FK2-es kódjelű változatnál, amit annyira szerettem és amivel 70 ezer közúti kilométer alatt szinte összeforrtam. Az első méterek megtétele után azonban rájöttem, hogy ez nemcsak szebb, hanem egy összességében jobb autó is, ahol érezhetően sokkal többet foglalkoztak azokkal a részletekkel, melyek a vezetési élményért felelnek. Nem ficánkol kemény fékezésnél, ezáltal pontosabban irányítható a kanyarbejáratokon, jobban lassul, semlegesebben kanyarodik és a rövidebb áttételnek és az erősebb motornak köszönhetően érezhetően jobban is gyorsul. Ezen kívül két arca van, mindent picit jobban tud TYPE-R módban, mint az előző modell, ugyanakkor, ha épp bevásárolni készülünk, vagy csak gurulnánk egyet a családdal, akkor ott a COMFORT mód, ami a minőségibb beltérrel a hétköznapi életben is tökéletesen használható autóvá varázsolja. Összességében az eddigi legjobb autóm!