Népi autók Csehszlovákiából
2025.12.10.
Magyarországon az 1950-es évek közepén volt néhány tétova kísérlet a törpeautógyártás beindítására. Ezek egyike sem járt sikerrel. Ebben a cikkben a csehszlovákiai próbálkozásokat vesszük sorra.
Zdeněk Pilát és a Lidovka
Pilát és a Lidovka alváza 1943-ban. Forrás: Tomás Husek
A háború utáni törpeautók mintaképe, a csehszlovák Lidovka, csakúgy, mint a magyar Pente még a második világháború során született.
Készítője, Zdeněk Pilát (1910-1996) fiatal korában szabadidejét a Protivín sörgyár garázsaiban töltötte, és a Walter repülőgép-motorgyár kerítésén át leskelődött. Tervezői tevékenysége a katonai szolgálat alatt kezdődött, amikor a katonai repülési iskola elvégzés után három új típusú repülőgépmotort konstruált. Átdolgozta a híres légi akrobata, Ján Ambruš Avia Ba-33 vadászgépét is, hogy az alkalmasabb legyen akrobatikus repülésre és fejjel lefelé repülésre. Pilát később a Jawának egy reduktoros sportrepülőgépmotort tervezett, amelynek teljesítménye csaknem kétszerese volt a többi cseh és külföldi sportmotorénak. Huszonnégy évesen a Jawa főmérnökévé léptették elő, ahol a Jawa Minor prototípusán dolgozott, amelynél a transaxle megoldást használták.
A Lidovka túlélte a viharos évtizedeket. Forrás: Tomás Husek
1939-ben a második világháború kitörését követően Pilát szabadidejében elkezdett egy kisautón dolgozni. A munka a törvényesség határát súrolta, és az anyaghiány miatt bonyolult és korlátozott volt. Egyes alkatrészeket más cseh gyártmányú autókból emeltek ki és módosítottak, másokat saját maguk gyártottak. Mindez nem lett volna lehetséges a prototípus létrehozásában részt vevő barátok jelentős támogatása és segítsége nélkül. Pénzhiány miatt Pilát többnyire cigarettával fizette meg őket. A hajtómű is problémát jelentett. Zdeněk Pilát eredetileg a Jawa Minor motorját akarta használni. Sikerült szereznie egy motort Ing. Rudolf Vykoukal-tól, a Jawa mérnökétől. Azonban ez túl nagy volt az autójához, amelyet Lidovkának (Népi) nevezett. Végül Jan Andrle-től, a kétkerekű Dálnik építőjétől kapott egy kéthengeres, 500 cm3-es DKW motort, cserébe odaadta a Jawa motorját.
A végeredmény egy nagyon szép és ígéretes népi autó lett, amely iránt olyan neves gyárak mutattak érdeklődést, mint az Aero, a Walter, a Jawa, a Zbrojovka Brno, a ČKD Libeň, a Praga, a Škoda és a Tatra. A Baťa Zlín is érdeklődött. Az ismert versenyző, Eliška Junková (Elisabeth Junek is részt vett a bemutató úton. A Tipsy angol-belga repülőgépgyár is fontolóra vette a jármű sorozatgyártásának lehetőségét, illetve a Sodomka neve is felmerült, mint partner.
Végül az autó sok társához hasonlóan prototípus maradt.
Az első törpeautópályázat - 1948
Részlet az 1948-as kiállítás katalógusából
Míg sok nyugat-európai országban a második világháború után spontán mikroautó-mozgalom indult, a vasfüggöny mögötti állami irányítású gazdaságban kihívást jelentett a szokásos kereteken kívüli járművek gyártása. A háború utáni Csehszlovákiában azonban voltak kísérletek a mikroautók gyártásának támogatására, ösztönzésére és fejlesztésére.
Az Autoklub Republiky Československé (AKRČ), a csehszlovák autóklub több volt, mint egy egyszerű érdekvédelmi csoport. 1948-ban versenyt szerveztek a "népi" azaz házilag készült járműveknek (lidová vozítka). A korabeli indoklás szerint: „jó és olcsó motorkerékpárokat gyártunk. Ezek azonban nem nyújtanak védelmet a kényelmetlenség ellen. Jó autókat is gyártunk. Ezek ára azonban a legtöbb munkás számára megfizethetetlen. Ezért olyan megoldásokat kerestek, amelyek a motorkerékpár és az autó között helyezkednek el. Különböző tervezők voltak, akik a problémát a maguk módján oldották meg, néha túl eredetien, néha rosszul, néha humorosan.” Céljuk az volt, hogy bemutassák ezeket a megoldásokat, hogy konszenzust találjanak egy hazai törpeautó gyártásáról.
Csak két kritérium volt:
- a járműnek legalább két utast kellett tudnia szállítani
- az üzemanyag-fogyasztás nem haladhatta meg az 5 litert 100 km-enként.
Az 1948-as verseny harmadik díját egy háromkerekű jármű nyerte el, amelyet Václav Krejbich (1915-2007) készített. A járművet kéthengeres Ogar 350 motorkerékpár motor hajtotta. A jérmű érdekessége, hogy belül három utas ülhetett egymás mellett.A VK 48 a verseny egyik legfejlettebb műszaki megoldásút ervezete volt. Később más barkácsolók több másolatot is készítettek. Forrás: Motor-Journal
A hivatalos katalógus 24 járművet és három további projektet tartalmazott. Első díjat nem ítéltek oda, de sok résztvevő, így Pilát és Lidovkája is kisebb díjakat kaptak.
Törpeautó-rally, 1950-1951
Jaroslav Ott díjnyertes törpéje, amely alumínium karosszériát kapott. A csöppség alig két méter hosszú volt és csupán 230 kiló volt a tömege. Forrás: Motor-Journal
Az AKRČ nem adta fel az ötletet, így két évvel később versenyt szerveztek a helyben gyártott kisautók és robogók számára. A rally célja az volt, hogy bizonyítsa ezeknek a járműveknek a megbízhatóságát normál vezetési körülmények között. Ugyanakkor ötletek és tanulságok forrásává is kellett válnia más amatőr tervezők számára. Mivel a legtöbb ilyen jármű 1950 után készült, ez a próba elérte célját. A versenyzőket számos kategóriára osztották: a kerekek számától függően A, B és C kategóriákba sorolták azokat, a motor mérete szerint pedig osztályokat alakítottak ki: 125 cm3, 175 cm3, 250 cm3, 350 cm3 és 350 cm3 felett. A 135 km hosszú útvonal Prága környékén haladt. A 35 jelentkezőből 29 jelent meg a startnál – 12 négykerekű, 6 háromkerekű és 11 robogó. Az esemény zökkenőmentesen zajlott. Utána az AKRČ székhelyén találkozóra került sor a kerekesszékesekkel, hogy eldöntsék, ki nyeri a díjakat. Jaroslav Ott négykerekű mikróautója kapta a díjat az autók között, mert „sok új konstrukciós ötletet ötvözött a tér kiváló kihasználásával”. Ezért megkapta az AKRČ 2500 CZK értékű első díját.
A 18 éves W. Žebrok 1951-ben építette ezt a DKW-motoros kétülésest, amellyel három év alatt több, mint 15000 kilométert utazott.
A robogók tekintetében az első díjat odaítélték, de a műszaki bizottság elismerte, hogy gyakorlatilag az összes bemutatott jármű csak többé-kevésbé kicsinyített motorkerékpár volt, és egyik sem felelt meg a robogó alapelveinek, nemhogy új szerkezeti elemeket hozott volna. Ezeket a próbákat 1951-ben még tökéletesebb formában és nagyobb részvétellel megismételték, amikor a 200 km hosszú pálya Észak-Csehországon vezetett át, és egy speciális szakaszt is tartalmazott. Bár az évek során rengetegen próbálkoztak törpeautókkal, végül csupán egy konstrukció jutott el a sorozatgyártásig: Mojmir és František Stránský főként mozgássérülteknek szánt háromkerekű járműve, az OS-Kar, amelyet a Velo, majd később a Velorex szövetkezet gyártott.
A Stránský fivérek OS-Kar nevű háromkerekűje, a Velorex őse
Továbbra is gyártásban marad a Toyota négymillió forintos, praktikus kombija
2025.12.10.
Az elsősorban kereskedelmi célú járműnek kifejlesztett Toyota Probox 2002 júliusában mutatkozott be Japánban és a fejlődő országok piacain, vagyis két évvel előzte meg a Renault által, hasonló koncepció szerint fejlesztett Dacia Logant. Európában sajnos sosem forgalmazták a kiváló ár-érték arányú japán kombit, amelynek létezik ötüléses személyszállító és szintén ötüléses (hátul fejtámlák nélküli) kishaszonjármű-változata is. A lehető legnagyobb utas- és csomagtér elérése érdekében a karosszériáját viszonylag magasra tervezték, az oldalsó és hátsó ablakok pedig szinte merőlegesek a talajra. A fejlesztés részben a Daihatsu feladata volt, és a gyártást is a kisautó-specialista kiotói üzeme végzi a mai napig.
A tervezés során a könnyű kezelhetőség, valamint az egyszerűség révén elérhető alacsony ár és fenntartási költségek voltak a prioritások. A költség- és súlycsökkentés érdekében az eredeti Probox az első generációs Yaris platformját használta, de a padlólemeze hátsó része és a hátsó futóműve egyedi volt. A raktér padlójának laposabbá tétele érdekében fejlesztettek ki egy speciális hátsó felfüggesztést számára: a négylengőkaros rendszert hátrafelé döntött, laposan beépített lengéscsillapítókkal, valamint hordó alakú, nemlineáris tekercsrugókkal látták el. A 400 kg teherbírású Probox esetében a raktér térfogata két üléssel 1501 liter, hossza 1810 mm volt, felhajtott hátsó üléstámlával pedig modellévtől függően 400-490 liter maradt a csomagtartóból övvonalig pakolva.
Kezdetben a hajtásláncválaszték három motorból állt, köztük egy 1,3 literes (88 lóerő) és egy 1,5 literes (összkerékhajtással 105, anélkül 109 lóerő) benzinmotorból, valamint egy 1,4 literes közös nyomócsöves dízelből (75 lóerő, 2007 szeptemberében megszüntették). A sebességváltó négyfokozatú automata vagy ötfokozatú manuális lehetett. 2003 áprilisában egy 1,5 literes sűrített földgázzal üzemelő motorral szerelt modell is elérhetővé vált ideiglenesen. A legtöbb Proboxot az olcsó furgon változatban adta el a Toyota, de a modell kényelemorientáltabb kombiként is elérhető volt 2013-ig a nagy benzinmotorral. A taxisok körében népszerű személyszállító verzió kényelmesebb, vastagabb tömésű hátsó üléssel rendelkezett, és a hátsó fejtámlákat sem spórolták ki belőle.
12 évvel az eredeti bemutatása után, 2014 augusztusában jelent meg a máig gyártásban lévő, második generációs Probox, amely egy erős modellfrissítéssel jött létre. Kívülről az áttervezett orr-rész árulkodott a modellváltásról, a lemezek alatt a korábbi 1,3 literes motort egy erősebb és hatékonyabb, 94 lóerős váltotta fel, az ötfokozatú kézi váltót és a hagyományos automatát törölték a kínálatból. Az új motor és az alapáron adott CVT automata jelentős változtatásokat igényelt a lemezek alatt, a Probox orrát például a régi NBC platformról a második generációs Yarisból ismert B platformra ültették át, amely azonban túl széles volt a karosszériához, ezért 60 mm-rel keskenyíteni kellett. Mivel a konzervatív haszongépjármű-vásárlóknak nem volt igénye a változásra, a karosszéria az A-oszloptól hátrafelé ugyanaz maradt, de a teljes hossz így is megnőtt 4195-ről 4245 mm-re.
2020 augusztusában apró fejlesztéseket kapott a Probox, áttervezték a visszapillantó tükreit, és megjelent a normál 1,5-ösnél közel 30 százalékkal takarékosabb (4,13 literes átlagfogyasztású) öntöltő hibrid hajtáslánc, amelyben a 73 lóerőre visszafojtott, Atkinson-ciklusú benzinmotornak egy 61 lóerős, 169 Nm nyomatékú villanymotor segít be a hajtásba (rövid távokat tisztán elektromos hajtással is képes megtenni).
Nemrég a Toyota néhány újabb apró frissítést hajtott végre a Proboxon a 2026-os modellévre, ami főként a legújabb japán biztonsági előírásoknak való megfelelést szolgálja. A legfontosabb változás a továbbfejlesztett Toyota Safety Sense csomag, amelynek ütközés előtti biztonsági rendszere (Pre-Crash Safety system) mostantól a kereszteződésekben is működik, továbbá szériafelszerelés lett a proaktív vezetéstámogatás is, amely segít a sofőrnek a kormányzásban és a lassításban. A szintén alapáron adott, parkolási koccanásokat megakadályozó fékasszisztens is hasznos újítás, különösen a fényezett lökhárítós csúcsváltozat esetén.
Belül a Probox továbbra is a lényegre szorítkozik, de az analóg műszerfal legalább kapott egy új, 4,2 colos multi-információs kijelzőt, amelyhez már a Corollából kölcsönzött, multifunkciós kormánykerék tartozik. Továbbra sincs infotainment érintőképernyő, a helyén egy öntött műanyag panel található, amely mellé lehet a saját okostelefont elhelyezni egy tartóba. Az opcionális extrák közé tartozik az automatikusan sötétedő visszapillantó tükör kompakt, beépített tolatókamera-monitorral, valamint a könnyen tisztítható üléshuzatok, elsősorban a taxisokra gondolva.
2026-ra a Toyota redukálta a hajtáslánckínálatot. Az 1,3 literes alapmotor eltűnt a választékból, csak a 1,5 literes, 109 lóerős négyhengeres maradt az ugyanerre a blokkra épülő öntöltő hibrid mellett. Az árak továbbra is igen kedvezőek: Japánban a frissített, 2026-os modellévű Probox árlistája 1.918.400 jentől (4,035 millió forint) indul, és 2.261.600 jenig (4,76 millió forintig) tart, utóbbi a csúcsfelszereltségű hibrid verzió ára. Azonos felszereltség esetén a hibrid hajtáslánc felára mindössze 275 ezer jen (578 ezer forint), a csak a benzineshez kérhető összkerékhajtásé pedig 163 ezer jen (342 ezer forint).
Fotók: CarScoops
Ingolstadt: új kommunikációs vezető az Audinál
2025.12.10.
Koronajárvány, ukrajnai háború, a négy karika átalakulása: Dirk Arnold sikeresen vezette az Audi kommunikációját a kihívásokkal teli időkben. Az év végén nyugdíjba vonul. 2026. január 1-jétől Carolin Strunz vezeti a globális kommunikációt és a vállalati kapcsolatokat. Gernot Döllnernek, az AUDI AG igazgatótanácsa elnökének fog beszámolni.
Carolin Strunz Fotó: Audi
„Az Audinak globálisan versenyképesnek kell maradnia, és alakítania kell a mobilitás jövőjét. Ennek eléréséhez világos és hiteles kommunikációra van szükségünk – mind belsőleg, mind külsőleg” – mondja Gernot Döllner, az AUDI AG vezérigazgatója. „Carolin Strunz vezetésével az Audi kommunikációs csapata újabb alapot teremt ahhoz, hogy az Audi ne csak reagáljon a piaci változásokra és a geopolitikai kihívásokra, hanem aktívan alakítsa is azokat a kommunikáció révén. Vele együtt egy olyan szakértőt szerzünk a stratégiai kommunikáció és a vállalati kapcsolatok terén, akinek iparágakon átívelő szakértelme segít az Audinak világosan kommunikálni a komplex tartalmakat, bizalmat építeni, és átfogó átalakulási folyamatokon keresztül vezetni vállalatunkat” – folytatja Döllner.
Carolin Strunz több mint 20 éves nemzetközi tapasztalattal rendelkezik a vállalati kommunikáció és a közkapcsolatok területén. Tanácsadói és vezetői pozíciókat töltött be innovációvezérelt vállalatoknál és szervezeteknél a technológiai, gyógyszeripari és más szektorban. Legutóbb a Syngenta Csoport kommunikációs vezetőjeként a vállalat és igazgatótanácsának globális pozicionálásáért volt felelős. Korábban saját kommunikációs tanácsadó céget vezetett, és a Scholz & Friends ügynökségnél dolgozott. Carolin Strunz nemzetközi tárgyalások és politikaalkotás szakon Executive Master diplomával rendelkezik a genfi Graduate Institute-ban, valamint társadalomtudományokból mesterdiplomával a Fribourg Egyetemen (Svájc), kommunikáció, újságírás és nemzetközi kapcsolatok szakirányon.
Dirk Arnold több mint 17 év után vonul nyugdíjba az Auditól saját kérésére. Gernot Döllner hangsúlyozza: „Dirk Arnold higgadtsággal és stratégiai készséggel védte meg és erősítette a vállalat hírnevét a nehéz időkben. Újratervezte a márka üzenetküldési keretrendszerét, és a jövőre pozicionálta azt, ügyesen kezelte a válságokat, és sikeresen bemutatta termékeinket az alkalmazottaknak és az újságíróknak. Az igazgatótanács nevében köszönjük neki kiemelkedő elkötelezettségét, és minden jót kívánunk neki megérdemelt nyugdíjához.”
Dirk Arnold saját kérésére nyugdíjba vonul. Fotó: Audi
Dirk Arnold 2018 óta vezeti az Audi globális kommunikációját, amely szerepkör ma már a politikát és a külkapcsolatokat is magában foglalja. 1992 és 2002 között már dolgozott a márkánál, többek között a németországi marketing vezetőjeként. Ezután a BMW-hez került, ahol 2007-től kezdve különféle felelős kommunikációs és marketing pozíciókat töltött be, többek között az Egyesült Államokban is.
Lehet, hogy Ön még nem ismeri? Ezzel az eszközzel gyerekjáték a parkolás.
2025.12.10.
Ma az autók technológiailag fejlettebbek, kényelmesebbek és terjedelmesebbek, mint akár csak egy évtizeddel ezelőtt. A garázsok, parkolóhelyek és boxok mérete viszont változatlan maradt. Ez a modernitás rövidzárlata. Ezen ellentmondás feloldására egy intelligens mobilitási termék került kifejlesztésre. Egy 100%-ban Olaszországban gyártott rendszer, amely optimalizálja a helyet, megoldja a túl szűk garázsok problémáját és minden típusú kocsihoz alkalmazható.
Sok autósnak kell naponta bonyolult manőverekkel megbirkóznia, vagy ami még rosszabb, nem tudja kinyitni az ajtót, hogy kiszálljon, miután beparkolt a garázsba. Ezen elterjedt és egyre aktuálisabb probléma megoldására jött létre a Parkino, amely a legszűkebb garázst is hozzáférhető és funkcionális térré alakítja. Lehetővé teszi a mozgáskorlátozottak számára, hogy nehézségek nélkül be- és kiszálljanak, a kisgyermekes családok számára, hogy kényelmesen elhelyezzék a gyereküléseket és bekapcsolják az öveket és minden autótulajdonos számára, aki újra szeretné használni a garázsát.
A Parkino egy szabadalmaztatott automatizált parkolóeszköz, amely mindössze három óra alatt felszerelhető. Miután a sofőr a járművet a garázs elé állította, a vezető kiszáll és bekapcsolja a távirányítóval a Parkinót, amely önállóan parkolja le a járművet, anélkül, hogy bárki is a fedélzeten lenne. A rendszer pontosan mozgatja a járművet, milliméterre pontosan kihasználva a rendelkezésre álló helyet. Ehhez a manőverhez csak 30 másodpercre van szüksége.
https://www.youtube.com/watch?v=gItaZEPLzl0
Normál 220 V-os aljzatról táplálható és áramkimaradás esetén powerbankkal működtethető. Ráadásul csak annyi energiát fogyaszt, mint egy normál hajszárító.
Biztonságos technológia, amely megváltoztatja a parkolásról alkotott gondolkodásmódunkat.
Forrás: ilgiornale.it
Honda City Plusz Monocompo
2025.12.10.
Szerző: Bánffi Tibor
A törpeautók kényszerű divatját az 50-es 60-as évek alacsony életszínvonala generálta. Ennek japán vetülete az alig 3 méteres Honda N360-as típus volt (utalva a 354 cm3-es motorra). Később 600-as motorral látták el, amivel harapós kisördöggé vált. A 45 LE-s 9 ezerrel pörgő motorja fél tonnát mozgatott 130-as végsebességgel. Ha a gázra tapostak 6-9 liter benzint is befalt a különben takarékos jószág.
A 70-es években megjelent kényelmes Honda Civic már egy magasabb kategóriát képviselt 50 centiméterrel megtoldva. A legpörgősebb 1300-as motorral 75 lóerőt produkált, kb. 155 km/órás végsebességgel. Honda Civic volt az első családi autó, amely sportos menetdinamikával rendelkezett. Ezen tulajdonság jellemezte a Hondák későbbi változatait is.
A Honda lázadó, fiatal tervezői kirukkoltak a Honda City típussal. A Civic töretlen sikere miatt (már az első generációból is közel egy millió készült) a menedzsment sokáig ellenállt a csapat bátor kezdeményezésének.
Külsőleg szembetűnő a Morris Minire hajazó módon szétdobált kerekek. Az utastér kényelmét a gépkocsi magasságának 15 cm-es növelésével fokozták, ellentétben a divatos „lapos autó” trenddel. Hiába volt 15 cm-el rövidebb a Civicnél, a magasabb üléspozíció miatt az utastérben ez nem jelentett hátrányt. Méretét tekintve kisautónak számított, de teljesítménye alapján magasabb kategóriában megállta a helyét. A City ugyan kissé sarkos, enyhén kerekített ékforma, mégis harmonikus és imádni való.
A fiatal tervezőcsapat 27 éves átlagéletkora garanciát jelentett egy merészen új koncepció kidolgozására az 1980-as években. Mindenki tapasztalhatta, hogy az agglomerációból még úgy ahogy eljutott a város határáig, de a központ felé közeledve az araszoló forgalommal szembesült. Az ifjú titánok felismerték, hogy zsúfol városi forgalomban hasznos lehet, ha a vezető leparkolva az autót és robogóval megy tovább. Szellemes újítás volt a Motocompo NCZ 50 kismotor, melyet a Honda Cityhez opcióként meg lehetett rendelni és melyet a csomagtérhez méreteztek. Küzdöttek a hölgyek, mire a 42 kilogrammos robogó keresztben a csomagtérbe került. Ennél csak a kiemelés volt nagyobb mutatvány. A 49 köbcentis 2.5 lóerős motorral csak „pöszörögni” lehetett, a tulaj mégis elégedetten hasított el az araszoló gépkocsik mellett. Nehéz eldönteni, hogy melyik a vagányabb, a minirobogó, vagy a Honda City.
A City Mindössze négy évet élt és 53.369 darabot gyártottak.
Az exportált Cityk Jazz márkajelzéssel jutottak el a Európába, Ausztráliába, és Új-Zélandba.
A sima City sem egy lomha jószág, de a Turbo I. és Turbo II. változatok igazi betonszaggatók voltak. A Turbo II. 1.231 köbcentis motorja elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel 110 lóerőt teljesített és 180-nal repítette a 650 kg-os kasznit. A biztonságos megállást az első, hűtött tárcsafék segítette. Érdekes, hogy a Turbós Hondákat nem exportálták.
Honda City Manhattan típust 10 centiméterrel megemelt tetővel tervezték. A Manhattan Soundba olyan bika hangrendszert építettek, ami akkorát szólt, hogy lerántotta a csajok szoknyáját.
A Honda Citynek volt kabriolet változata is. A zömök formához nem igazán illett a nyitott tető.
Végezetül érdemes kitérni a City utódjára a Honda Shuttle Wagon típusra, amely a korai városi egyterűek és a SUV-ok előhírnökeinek egyike volt 1987-ben. Itt még az észszerűség és nem a hivalkodás diktált.
Az ingázók részére ma is észszerű alternatíva lehet, ha az ormótlan terepjáró a központba vezető hátralevő utat parkolás után a csomagteréből kivett kicsiny – lehetőleg elektromos – motorral, rollerrel, avagy kerékpárral tennék meg.
Az ábrák a szerző rajzai
Öt csillagot szerzett a vadonatúj MAZDA CX-5 az Euro NCAP teszten
2025.12.10.
A felnőttutas-védelem 90%-os eredményéhez hozzájárult a frontális ütközésnél stabilan maradó utastér, valamint a térd- és combterület kedvező védelmi értéke is. A kritikus testtájak védelme a teljes szélességű és az oldalirányú ütközéses teszteken egyaránt jó vagy kielégítő értékelést kapott. Az ennél is szigorúbb oszloptörésteszten a Mazda CX-5 minden vizsgált területen megfelelő védelmet nyújtott. Az oldalirányú ütközés során az utasok egymásnak ütődését csökkentő, úgynevezett „far-side” légzsák hatékonyan óvta a vezetőt és az első utast. Az első és hátsó fejtámlák jó nyaksérülés-védelmet biztosítottak egy hátulról érkező ütközés esetén, amelyet az automatikus eCall, a másodlagos ütközésre való felkészítés, valamint a vízbe merüléskor is működő ajtó- és ablaknyitási funkciók egészítettek ki.
Fotó: Mazda
A gyermekutas-védelem kategóriában elért 89%-os eredményhez hozzájárult a 6 és 10 éves gyermekek utazását szimuláló frontális és oldalirányú ütközéses teszteken szerzett maximális pontszám. A gyermekülésekhez igazodó automatikus utasoldali légzsák-kikapcsolás széles körű kompatibilitást biztosított, a CRS-teszt pedig minden jóváhagyott gyermekülésnél hibátlan rögzíthetőséget mutatott. A modell indirekt gyermekjelenlét-figyelmeztető rendszert is kínál, amely a vezetőt figyelmezteti, ha az autóban gyermek maradt.
A védtelen közlekedők kategóriájában a Mazda CX-5 túlnyomórészt jó vagy kielégítő védelmet nyújtott, és maximális pontszámot szerzett az alsótest védelmére. Az autonóm vészfékezési rendszer (AEB) hatékonyan ismerte fel a gyalogosokat és a kerékpárosokat – köztük a hátulról közelítő kerékpárosokat is –, és kiemelkedően teljesített tolatás és ajtónyitás közben előforduló veszélyhelyzetekben. A motorosok védelmét vizsgáló teszteken szintén maximális pontszámot ért el, így alakult ki a 93%-os összeredmény.
A Mazda fejlett vezetéstámogató rendszereinek (ADAS) széles választéka szintén hozzájárult a 83%-os Safety Assist minősítéshez. Az AEB megbízhatóan reagált más járművekre, a vezetőfigyelő rendszer hatékonyan érzékelte a fáradtságot és a figyelem elkalandozását, míg a biztonsági övre figyelmeztető jelzések a hétköznapi közlekedést tették biztonságosabbá. A sávtartó rendszer finoman korrigálta a jármű irányát nem szándékos sávelhagyás esetén, szükség esetén erőteljesebb beavatkozással. A sebességtámogató rendszer pontosan felismerte a helyi sebességhatárokat, és igény szerint automatikus sebességbeállítást is kínált.
A frissített vezetéstámogató megoldások tovább növelik a mindennapi biztonságot és kényelmet. Az intelligens fékrásegítés (SBS) immár alacsony sebességnél is segíti a manőverezést és a torlódások korai felismerését. A továbbfejlesztett holttérfigyelő (BSM) járműveket, kerékpárosokat és keresztirányú forgalmat is észlel kanyarodáskor. A vezetői vészhelyzet-asszisztens (DEA) és a vezetőfigyelő rendszer a reakciókészség csökkenése esetén avatkozik be, a vizuális és hangjelzések pedig a forgalmi helyzetekre irányítják a figyelmet.A sávváltás-segítő (LCA), az adaptív tempomat (MRCC), a vészhelyzeti sávtartás (ELK) és a proaktív vezetőtámogatás (PDA) egyenletes, kiszámítható haladást biztosítanak. A magasabb felszereltségi szintekhez továbbfejlesztett 360°-os kamera is tartozik, alváz- és parkolási nézettel.
Az Euro NCAP által öt csillaggal minősített vadonatúj Mazda CX-5 elegáns formavilágát a legmodernebb technológiák – köztük a teljesen új Human Machine Interface – egészítik ki, így a modell kiemelkedő valós közúti biztonságot kínál vonzó áron. Ezáltal ideális választás családoknak, városi felfedezőknek és aktív életmódot folytatóknak egyaránt. A Mazda új biztonsági megoldásai minden korosztály számára magabiztos, biztonságos és felszabadult utazást tesznek lehetővé.
Kocsikra támadtak
2025.12.10.
Október első napján kezdődött a történet. Bejelentés érkezett az Esztergomi Rendőrkapitányságra arról, hogy a város egyik utcájában feltörtek egy autót, és abból ácsszerszámokat loptak el. Az ácsmester mindennap a kocsijában hagyta a munkájához szükséges eszközöket, nem gondolta, hogy valaki szemet vet majd rájuk.
Fotó: police.hu
– Szerencsére volt a közelben kamera, melynek felvételei alapján megtudtuk, hogy mikor történt az eset, és még az elkövetőről is lett egy képünk – mondja Gyebnár László főtörzsőrmester, az Esztergomi Rendőrkapitányság nyomozója. – Egy férfi látszott a felvételen, és még egy kocsi is feltűnt, ami hajnali négy órakor, a bűncselekmény elkövetése előtt negyven-ötven perccel gyanúsan mozgott, ide-oda haladt az eset helyszínén. A kameraképek azt is megmutatták, hogy ebbe a járműbe pakolta be később a lopott szerszámokat a tolvaj. Ezt a kocsit további kameraképekkel is nyomon tudtuk követni, a rendszáma alapján pedig azonosítottuk is. P. Vivien (21) tulajdona volt, akinek a párja, P. Ferenc (54) előttünk nem volt ismeretlen. Ebből arra következtettünk, hogy az egyébként Budapesten élő férfi lehetett az elkövető. Adatgyűjtésbe kezdtünk, közben két héttel később Esztergom másik részén történt újabb két gépkocsifeltörés. Mivel ez manapság már ritka bűncselekmény, arra gondoltunk, hogy talán ezt is P. Ferenc követte el. A digitális nyomok alapján kiderült, hogy az elkövetés idején valóban Esztergomban járt, de ezúttal nem ugyanazzal a gépkocsival, mint az előző esetben. A nyomozásba ekkor az egész esztergomi bűnügyi osztály becsatlakozott, kicsit szorosabban: Lampert Gergely főtörzszászlós, nyomozó, valamint Matuz Dániel alezredes, kiemelt főnyomozó, és technikai adatgyűjtésbe kezdtünk. Ennek alapján megállapítottuk, hogy P. Ferencnek köze lehetett egy Oroszlányban elkövetett autólopáshoz is. Az elkövetők az elvitt kocsihoz Budapesten loptak el egy típusazonos autóról rendszámot, majd azt ráhelyezve Szolnokra utaztak, és újabb gépkocsifeltörést követtek el. A tettesek, P. Ferenc és élettársa, P. Vivien november 15-én ismét visszajöttek Esztergomba, immár az eredeti autójukkal, akkor egy kocsi kerekeit lopták el.
A rendőrök már el is fogták volna őket, de ez két okból sem volt egyszerű. Egyrészt P. Ferenc nem tartózkodott a bejelentett lakcímén, másrészt korábban már többször elmenekült a rendőrök elől, egy szlovák gépkocsilopása során a szlovák kollégák rá is lőttek. Végül az Esztergomi Rendőrkapitányság és felkérésére a BRFK Bűnügyi Bevetési Osztálya november 22-én Budapesten, a X. kerületben fogta el a férfit és nőt, akik ekkor egy bérelt garázsban laktak. A rendőrök 58 tételt foglaltak le, amelyek valószínűleg lopásokból származtak. Szerszámokat, akkumulátorokat, barkácsgépeket, gázzsámolyt, táskát, pénztárcát és egyebeket. A rendőrök a lopott járművet is megtalálták, és visszaadták tulajdonosának. A bűncselekményekkel okozott kár több millió forintnyi. Az esztergomi rendőrök ötrendbeli lopás, valamint kétrendbeli egyedi azonosító jellel visszaélés bűntette miatt hallgatták ki az elkövetőket, a férfi nem tett vallomást, a nő ugyan mondott valamit, de az értékelhetetlen volt. A két gyanúsított letartóztatásban van, a nyomozás tovább folyik ügyükben, újabb gyanúsítások várhatók.
„Utazz azokért a gyermekekért, akik biztonságos otthonra vágynak.”
2025.12.10.
A Főtaxi több mint egy évszázada „otthon van a városban”: ismerős, biztonságot adó része Budapest mindennapjainak. Most ezt az otthonosságot szeretné továbbadni azoknak, akiknek a legnagyobb szükségük van rá. Az utazások utáni támogatással a társaság az SOS Gyermekfalvak erőfeszítéseit segíti, akik évtizedek óta dolgoznak azon, hogy a családjukból kiemelt gyermekek szeretetteljes környezetben nevelkedhessenek.
Kampányüzenet: „Utazz a gyermekekért, akik biztonságos otthonra vágynak.”
„A Főtaxi számára kiemelten fontos, hogy felelősséget vállaljunk a közösségért, amelyben működünk.” – mondta dr. Károlyi Roland, a Főtaxi Zrt. vezérigazgatója – „A kampány ideje alatt minden megtett utazással olyan gyermekeknek segíthetünk, akik számára nem adatott meg a biztonságos otthon érzése.”
Mindennapi döntésekből valódi segítség
A városban közlekedők könnyen és egyszerűen járulhatnak hozzá a közös ügyhöz: nincs szükség külön adományozásra vagy regisztrációra, hiszen minden Főtaxi-utazás automatikusan támogatást generál az SOS Gyermekfalvak számára december 5. és 15. között. Az együttműködés célja, hogy a Főtaxi hozzájáruljon ahhoz, hogy az alapítvány minél több gyermek számára teremtsen olyan környezetet, ahol szeretet, stabilitás és valódi otthon várja őket.
A Kossuth téren parkol Barbie lakóautója
2025.12.10.
Az egyik első Fake OOH (ál-közterületi) kampányt a Maybelline szervezte, akik egy megdöbbentően valósághű videóban londoni járművekre erősített óriás szempillákat festettek be óriás szempillaspirálokkal; de használta az eszközt az HBO is a Sárkányok háza sorozat promóciójához, vagy a Ford, amikor sárgára „festették” a kölni dómot az új modelljük kedvéért.
A Barbie és Hot Wheels Fake OOH kampány kifejezetten a fiatal magyar szülőket célozza TikTokon valamint Instagramon, és december 19-ig tart.
Elektromos és benzines változatban is versenyképes SUV az új Jaecoo 5
2025.12.10.
„Sok jó autós újságíró kis helyen is elfér” jeligéjű rendezvényen az aktuális modellbevezetéseken túl szó esett az eddigi eredményekről és kitekintettek 2026-ra is. A sajtóeseményen megjelent Hovány Márton a Hovány csoport alapítója és tulajdonosa is, volt olyan újságírói kérdés, amire ő válaszolt.
Az egyik Jaecoo 5-ös modellt 1,6 literes, négyhengeres benzinmotorral szerelték, ez 145 lóerőt és 275 newtonméter maximális nyomatékot tud. Az új a 7-fokozatú duplakuplungos automata váltó segítségével a SUV 10,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a végsebessége pedig 190. A gyár 7 liter körüli fogyasztást ígér. A másik változat tisztán elektromos, vagyis nincs hibrid, mint a nagytesónál, a Jaecoo 7-esnél.
A tisztán elektromos modell 211 lóerős teljesítményű és 288 Nm maximális nyomatékú, az autó 7,7 másodperc alatt gyorsul fel százra. A 61 kWh-s akkumulátorral a hivatalos adat szerint 402 kilométeres hatótávot tud a villamos Jaecoo 5. Gyorstöltővel 10-ről 80 százalékra akár 25–30 perc alatt is „feltankolható” az autó akkumulátora.
A Jaecoo 5 utastere modern hatású és prémium érzetű. – Kisállattal autózni még sosem volt ennyire kényelmes – hangsúlyozták a Jaecoo 5 sajtóanyagában, kiemelve a kifejezetten állatbarát utasteret. Ennek megfelelően a modellt kutyabarát helyszínen, a Városligetben mutatta be az importőr Genius Automotive Europe Kft. november végén.
Az új Jaecoo 5 belső tere nemzetközileg elismert TÜV minősítést („Pet-Friendly Cabin”- állatbarát utastér) kapott, amely igazolja, hogy higiénikus és komfortos környezetet biztosít az emberek és kedvenceik számára is. Az utastér strapabíró és könnyen tisztítható: az ülések duplán karcállóak és folttaszítóak a hagyományos anyagokhoz képest, ellenállnak a karmolásoknak és a szennyeződéseknek, miközben felületük puha, bőrhatású.
A tappancsnyomok és foltok mellett a kellemetlen szagok miatt sem kell aggódniuk a Jaecoo 5 tulajdonosainak. A fejlett légszűrő rendszer gondoskodik róla, hogy minden utazás során friss és tiszta legyen a levegő. A rendszer ugyanis nemcsak a port és allergéneket, hanem a szőrszálakat is kiszűri a levegőből.
A Jaecoo 5 ideális partner a szabadtéri élmények rajongói számára 1 250 kg-os vontatási kapacitásával. A tetőcsomagtartó pedig további 75 kilogrammal terhelhető. A benzines és tisztán elektromos változatban érkező modell a legtöbb biztonsági- és kényelmi extrával szerelt, a legmagasabb szintet jelentő, Exclusive csomaggal érhető el 7 éves vagy 150 ezer kilométeres garanciával. Az elektromos változat akkumulátorára ez 8 év vagy 160 ezer km.
A Jaecoo 5 alapfelszereltsége gazdag, adaptív tempomat, táblafelismerés, sávtartó, sávelhagyás-figyelő, holttérfigyelő, tolatókamera, LED fényszóró és a nagy kijelzős, digitális műszeregység is jár az alapmodellhez – természetesen egyebek között.
A benzines modell ára a bevezető akciónak köszönhetően 11,2 millió forint, az elektromos változaté kevéssel 15 millió alatt marad. Ez kategóriájában mindenképpen versenyképes ajánlatnak számít, a metálfényezés felára 200, a fehér kárpité 150 ezer forint.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
