A lízingszövetség közleményében kifejti: ahhoz, hogy a tisztán elektromos autók számában ugrásszerű növekedés legyen, többek között a mostaninál komolyabb mértékű ösztönzésre, valamint az áramkút-hálózat bővítésére lenne szükség, továbbá a villanyautók árának csökkenésére, aminek alapja a további műszaki fejlődés eredményeként mérséklődő előállítási költség. Norvégiában és Hollandiában a pénzbeli ösztönzés, adómentesség mellett például a díjköteles utak és kompok ingyenes használata, a buszsávok megnyitása is hozzájárult a villanyautók elterjedéséhez. Az Európai Unióban 2016-ban 609 ezer alternatív meghajtású új autó talált gazdára, 4,1 százalékkal több, mint az előző évben. Ezen belül a hibridekből 2015-höz képest 27 százalékkal, 278 ezerre nőttek az eladások - derül ki a lízingszövetségnek az Európai Autógyártók Szövetségének adatai alapján készül összefoglalójából. A tisztán elektromos autóknál (villanyautók) közel 5 százalékkal, 155 ezerre nőttek az eladások. A gázüzemű autóknál ugyanakkor 20 százalékos visszaesés volt, 176 ezret adtak el a kereskedők az unióban. A közleményben felidézik: Magyarországon tavaly ősz óta maximum 1,5 millió forintos állami támogatást lehet igényelni a villanyautókhoz. A szövetség tagvállalatai egyelőre nem érzékelnek növekedést a villanyautók piacán, kevesen kérnek finanszírozást elektromos autókra. Az alternatív hajtású autók közül az európai trendeknek megfelelően inkább a hibridek a népszerűek. Magyarországon egyelőre ezres nagyságrendben futnak az utakon zöld rendszámos, tehát plug-in hybrid, vagy tisztán elektromos autók. Egyelőre a céges autóvásárlások fűtik a magyar autópiacot, és egyre több vásárló figyeli a fenntartási kiadásokat, amelyek a hibrideknél és villanyautóknál alacsonyabbak, mint a hagyományos autóknál. Ezért a lízingszövetség szerint a hibridek és a villanyautók fokozódó népszerűsége, a villanyautó-támogatási program hozzájárulhat a magyar flottapiac növekedéséhez - fejti ki Tóth Zoltán, a szervezet főtitkára. A flottapiaci növekedésnek a nemzetközi példák alapján bőven van tere Magyarországon, ugyanis míg a nyugat-európai országokban a vállalkozások 50-80 százaléka alkalmazza ezt a megoldást a járműpark fenntartására, a magyar piacon 10 százalék körüli ez az arány. Hozzáteszik, a magyarországi flottapiac jól teljesít, 2016-ban az előző évhez képest 16 százalékkal, több mint 70 milliárd forintra nőttek az új kihelyezések a flottaszolgáltatásban.   

Az átalakítás április 3-tól öt százalékos autópályadíj-növekedést irányozott elő, és lehetőséget biztosított további 10 százalékos drágulásra a turisztikai főszezonban (július 1-jétől szeptember 30-áig). A Zágráb-Split közötti autópályaszakasz díja 174 kunáról 183 kunára (7686 forint) emelkedett. Aki egészen Dubrovnikig utazik, 223 kuna helyett most 234 kunát fizet. A Zágráb-Rijeka útszakasz díja nem változik, marad 70 kuna. A magyar határtól a Zágrábig tartó autópályán (Gorican-Zagráb) 42 kuna helyett 44 kuna a jegy ára. Aki az ország keleti feléből utazik az Adriai-tengerre és Udvarnál vagy Drávaszabolcsnál lépi át a határt, valamint Eszéknél hajt fel az autópályára, Zágrábig 116 kuna helyett, most 121 kunát fog fizetni. Az autópálya díjak euróban is fizethetők. Az emelés hátterében az áll, hogy a HAC kötelezettségei 5,2 milliárd euróra rúgnak. A cégnek csak az idén 1,14 milliárd euró törlesztőrészletet kell visszafizetnie, jövőre pedig még többet. Az ágazat adóssága az államadóság 13,5 százalékát teszi ki, a bevételek pedig nem elegendőek arra, hogy a következő öt évben fedezzék a hiteleket. Oleg Butkovic tengerészeti, közlekedési és infrastrukturális miniszter korábban úgy fogalmazott: nem vetették el a matrica bevezetésének lehetőségét, de egyelőre marad a jelenlegi fizetőkapus rendszer.

Kép és szöveg: Horváth Miklós A hibridforradalom úttörőjének számító középkategóriás modellt is elérte a downsizing nevű kórság, amiből természetesen a Lexus is igyekszik előnyt kovácsolni. A legimpozánsabb külsővel és némi ellentmondással is rendelkező sport szedánt egy kétliteres, soros, négyhengeres motorral teszteltük. A Lexus 8 darabos portfolójából 2015-ben az IS volt a második legkeresettebb modell az európai piacon. Első helyen az NX végzett, a harmadik pozíciót pedig a kifutó RX szerezte meg - képre kattintva galéria nyílik Mivel a predátor arcú modell hibrid hajtással (300h jelzéssel) már két éve koptatja a hazai utakat, nem érdemes a formavilágot hosszan elemezni, sokkal inkább csak a visszajelzésekből levonni a tanulságot. Az agresszív külsővel vállalt dizájn offenzíva nagyon is elérte a célját, ami egyértelműen az volt, hogy két tábora legyen az éles vonalakkal megrajzolt frontrésznek világszerte, mégpedig a „tetszik” és „nem tetszik” tábor. Mint minden autódizájn sikertörténetben, itt is az érzelmek dominálnak. A penge japán vonalak nem egy környezetbe simuló külsővel ruházzák fel az IS-t. Nincs álkipufogó és áldiffuzor mint a német vetélytársaknál. A látványos kályhacső végek jelzik, hogy nem egy hibrid verzióval van dolgunk A tobzódások nélküli részletgazdag IS formavilágáról két dolgot akár tényként is kezelhetünk: karizmatikus, és ebből adódóan vonzza a tekintetet. Ennek köszönhetően valószínűsíthető, hogy jó néhány év múlva sem lesz fáradt a forma, viszont érdemes megjegyezni, hogy az autó külsejének impresszióját nem töri meg a beltéri dizájn, azonban ezért az extravagáns külső-belső megjelenésért egy szűkös helykínálattal fizetünk. A 2800 mm-es tengelytáv nem, de a 4665 mm-es hossz és az 1810 mm-es szélesség átlagos ebben a kategóriában, csakúgy mint a 480 literes csomagtér A külső dimenziókban nincs nagy eltérés a vetélytársakhoz képest, sőt a 3-as BMW a legkisebb ezen a pályán, de a tengelytáv az IS-nél a legrövidebb (2800 mm-es), amivel már a Merci kompakt CLA-jához áll a legközelebb. Ezt a rövid tengelytávot még befelé szűkülő tetőoszlopokkal megspékelve gondolom kiderült, hogy többnyire a hátul ülők fizetik a meg a dizájn-sarcot. Vigasztalásul legyen, hogy elöl ebből semmit nem érezni, sőt! Jó fogású a kormány, és a középkonzol döntött helyzete kimondottan ergonómikus. Első osztályú a sofőrhely, azonban a sokgombos műszerfal már kissé idejétmúlt. Ergonómiailag tökéletes a vezető pozíció, a jól formázott ülésekben helyet foglalva mindent szépnek látunk és érzünk. Ha valamiben van mit tanulnia német triumvirátusnak, akkor az a műszerfal dizájn, ugyanis az IS tükrében igencsak porosnak látszik a BMW és a Merci tabletes cockpitje. Ellenben a japán infotainmentet vezérlő feed back-es egérpad igényel némi megszokást és ezért reméljük, nem marad el a felhasználóbarát fejlesztés a közelgő ráncfelvarrásnál, hiszen Európában mégiscsak ez volt a második legnépszerűbb modell 2015-ben. Összegezve tehát az ajtók feltárása utáni benyomásokat, itt is indokolt az adok-kapok, viszont az összeszerelési minőséget nem érheti kritika, mint ahogy az anyaghasználatot sem. Nem gerjeszt sportos használatra az egyébként jól hangolt, saját fejlesztésű bolygóműves váltó. A 350 Nm-es maximális nyomaték már 1600-as percenkénti fordulattól rendelkezésre áll, a nyomatékátviteli egység mindig arra törekszik, hogy a fordulatot alacsonyan tartsa A motornál is hasonló a helyzet. Ha gépészeti szempontból nézzük, minden elismerést megérdemel a 2,5 literes V6-ot leváltó sornégyes, hiszen a hátsó kerekekre küldött 245 lóerő papíron igencsak kecsegtető adat, viszont a sportossághoz túl szelíd az erőforrás karaktere, amit a Toyota saját fejlesztésű 8 fokozatú automatája még tovább tompít. Szóval, a vezetési élményhez nagyon komoly vezetési gyakorlat szükséges, ugyanis a kellően sportos-feszes futómű és a fékek elbírnák a pályahasználatot, viszont a huncutkodáshoz egyértelműen vérmesebb aggregát kellene. Forszírozott tempójú kanyarvételeknél hamar kiderült, hogy az elektronikus béklyó az úr, ugyanis szinte alig, vagy egyáltalán nem lehetett az IS 200t-t kihozni a sodrából. Az infotainment grafikája rendben van, a gyorsaságon még volna mit csiszolni. A Breitling órával kicsit eklektikus ez a műszerfal Annak ténye, hogy egy-egy hátrányból mikor származik előny, már csak kontextus kérdése, hiszen ha a biztonságos és kényelmes autózás kerül előtérbe, eltörpül minden fent említett negatívum. Ilyen esetben viszont megmarad a méltóságteljes vonulás a Breitling órás, 15 hangszórós Mark Levinson hifis utastérben, amiért maximum 15,4 milliót kérnek a hazai márkakereskedésekben. Ebben az árban egy olyan felszereltséget kapunk, amit a konkurens modellek esetében 1,5-2 millió forinttal többért kínálnak, ugyanakkor a német modellek esetében az sem ritka, hogy például egy tíz millió alatti induló ár extrákkal növelt végösszege már a 20 millióhoz közelít, miközben mechanikus mozgatású ülések vannak benne. A mérettel semmi gond (480 liter), viszont az ajtózsanérok belógnak a hasznos térbe. Az IS 200t alapára 10,52 millió. F-Sport csomag esetén már 13,2 milliót kell leperkálnunk. A tesztautó vételára viszont 15,43 millióra rúgott