Az elektromos járművek (ev) globális regisztrációja 2026 januárjában 3 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest, közel 1,2 millió akkumulátoros elektromos, illetve konnektorból is tölthető plug-in hibrid autóra - a Benchmark Mineral Intelligence tanácsadó cég adatai szerint. A csökkenést elsősorban a gyengébb kínai és észak-amerikai kereslet okozta, mivel a politikai változások és a csökkentett támogatások visszavették a villanyautó-értékesítést. Mind Kína, mind az Európai Unió visszalépett vagy enyhített néhány olyan szabályozást és ösztönzőt, amelyek korábban támogatták az elektromos járművek terjedésének gyorsítását, és ez rányomta a bélyegét az autópiacra.  Ugyanakkor a hibrid járművek népszerűsége több régióban is nőtt, mivel a vásárlók a hagyományos belső égésű motorok és a teljes elektromos járművek közötti középutat keresik.  Lassít Kína és Észak-Amerika Kínában, a világ legnagyobb elektromos autópiacán, januárban mintegy 20 százalékkal csökkent a regisztrációk száma. Az értékesítés 600 ezer jármű alatt maradt, ami közel két éve a legalacsonyabb havi adat. A visszaesés oka az állami támogatások csökkentése és egy új kereskedelmi adó bevezetése.  Észak-Amerikában még erőteljesebb csökkenést regisztráltak, az elektromos járművek regisztrációja 33 százalékkal csökkent 2025 januárjához képest. Az Egyesült Államokban ez volt a leggyengébb havi értékesítési teljesítmény 2022 eleje óta, ami a szövetségi és állami szintű ösztönzők visszavonásának negatív hatását tükrözi. Európa javított A máshol tapasztalható ellenszél ellenére Európa volt az egyetlen nagy régió, ahol nőtt az elektromos járművek regisztrációja. Januárban 24 százalékkal több, 320 ezer elektromos járművet regisztráltak az öreg kontinensen. Ez azonban nagy bizakodásra nem adhat okot, a növekedés üteme elmaradt a korábbi évekétől.  A fő piacokon kívül az elektromos autók regisztrációja a világ többi részén körülbelül 92 százalékkal emelkedett, mintegy 190 ezret adtak el, ami rekordot jelent. A növekedést ösztönzők támogatták például Thaiföldön, a kereslet pedig természetesen is nőtt Dél-Koreában, illetve Brazíliában.  Veszteség, leírás A 2026-os gyengébb kezdés pénzügyi hatásait egyes gyártók már érzik. A Reuters szerint az amerikai piacon jelentős kitettséggel rendelkező globális autógyártók az elmúlt évben mintegy 55 milliárd dollárnyi eszközt írtak le, miután átértékelték az elektromos stratégiáikat a lassú kereslet és a versenynyomás miatt. A Benchmark Mineral Intelligence tanulmányában azt is megjegyezte, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre inkább arra törekszenek, hogy Európa mellett növeljék az exportot Délkelet-Ázsiában, ahol a kereslet amúgy is egyre élénkebb. Charles Lester, a tanácsadó cég adatkezelője a Reutersnek elmondta, hogy az export növekedésének tendenciája várhatóan egész évben folytatódik.  

 A Ningbo Egyetem Fizikai Tudományok és Technológia Karán, Csen Vang-hua által vezetett kutatócsoport egy forradalmi, háromdimenziós, „lélegző” szilícium nanohuzalos anódot mutatott be, amely új irányt nyithat a nagy teljesítményű szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésében. Az eredményeket a rangos Energy Storage Materials szakfolyóirat közölte. Miért kulcsfontosságú a szilárdtest-technológia? A szilárdtest lítiumakkumulátorokat a következő akkumulátorgeneráció „végső céljának” tekinti a tudomány és az ipar: ezek az eszközök biztonságosabbak, nagyobb energiasűrűséget kínálnak, és jóval hosszabb ciklusélettartamra képesek. Az anódanyagok terén a szilícium kiemelkedik, mivel elméleti kapacitása tízszerese a grafitéhez képest, miközben kémiai kompatibilitása is igen kedvező. A gyakorlati alkalmazása azonban az korlátozta: a töltés és kisütés során a szilícium térfogata akár háromszorosára is megnő, majd összeesik, ami mechanikai stresszt, leválást és gyors teljesítményromlást okoz. A „lélegző” szilícium megoldja a legnagyobb problémát Chen egy találó hasonlattal írta le a problémát: ha az akkumulátort raktárként képzeljük el, a szilícium a „szuper rakodómunkás”, amely óriási mennyiségű energiát képes tárolni. Csakhogy ez a munkás rendkívül labilis – az ionfelvétel hatására annyira kitágul, hogy idővel összeomlik, és ezzel az egész akkumulátor élettartamát lerövidíti. A kutatócsoport ezért célul tűzte ki, hogy olyan architektúrát hozzon létre, amelyben a szilícium képes „szabadon lélegezni” a merev szilárd elektrolit közegben. A megoldást a bonyolult, plazmás kémiai gőzfázisú leválasztás (PECVD) nevű technológia jelentette, amellyel háromdimenziós oszlopszerű szilíciumstruktúrát hoztak létre, amely közvetlenül kollektorba integrálódik, egy különleges, kétfázisú „mag-héj” szerkezetre épülve. Chen kifejtette, hogy szakítottak a hagyományos szilíciumporos technológiával, és helyette „erdőszerű” nanohuzalokat hoztak létre: a szerkezet olyan, mintha fák állnának egymás mellett, közöttük rengeteg apró üreggel, amelyek amolyan „lélegző szelepkét működnek”. Amikor a lítiumionok megérkeznek, a nanohuzalok ezekbe a terekbe tudnak kitágulni anélkül, hogy összeroppantanák a szilárd állapotú elektrolitot. Rendkívüli mechanikai és elektrokémiai teljesítmény A tesztek alapján a fejlesztett pillérszerű szilícium-anód kiemelkedő elektrokémiai teljesítményt mutat, és meglepően ellenálló mechanikai hatásokkal szemben: a kísérleti akkumulátor hajlítás vagy akár elvágás után is képes működni. Ebből kirolyólag új architektúra nemcsak nagy energiasűrűséget, hanem kivételes biztonságot és tartósságot is biztosít. Új irány a következő generációs akkumulátorok felé A „lélegző” szilíciumtechnológia valós és gyakorlatban alkalmazható megoldást kínál a hosszú élettartamú, nagy energiasűrűségű, szilárdtest szilícium-anódos lítiumakkumulátorok fejlesztéséhez. A CarNews China szakportál szerint ez fontos mérföldkő a következő generációs energiatárolás megvalósítása felé. A világ nagy autó- és akkumulátorgyártói egymással versenyt futva próbálják sorozatgyártási szintre tökéltesíteni a szilárdtest-akkumulátoros technológiát, tőle remélve csodát és lendületet a villamosított autóiparban. A BYD például a tavalyi év elején jelentette be, hogy 2027-ben megkezdit az áttérést a szilártest akkumulátorok tömeges alkalmazására, és kísérleti jelleggel már legyártotta 60 Ah-s prototípust.   Az ugyancsak kínai Chery is azt ígéri, hogy jövőre megkezdi szilárdtest-akkumulátorokkal hajtott autók gyártását, s az újgenerációs áramforrás akár 1500 km-re növeli majd az elektromos autók hatótávját. A Verge Motorcycles finn vállalat pedig a minap mutatta a világ első szilárdtest-akkumulátoros motorkerékpárját, amely akár 595 kilométeres hatótávot kínál, és extrém hőmérsékleti kürölmények, -30 °C és +100 °C között is megőrzik kapacitásukat, az élettartamuk szinte korlátlan.    

Egy évtizednyi robbanásszerű növekedés állt meg 2025 decemberében. Az elektromos járművek regisztrációja 2025-ben 0,4 százalékkal 1,3 millió járműre csökkent az Amerikai Egyesült Államokban. Nem tűnik nagy összeomlásnak, nincs tragédia, de jelzi, hogy reped a zöld álom buborékja.  A dráma decemberben kezdődött, amikor a szövetségi hivatal közétette az értékesítési adatokat és kiderült, hogy a regisztrációk 48 százalékkal 75 ezer 427 járműre csökkentek, miután a kongresszus hatályon kívül helyezte az elektromos járművek vásárlását támogató 7500 dolláros szövetségi adójóváírást. Az egész évet tekintve az elektromos személyautók és könnyű haszonjárművek (pick upok) 7,8 százalékát tették ki a teljes autópiacnak, ami kissé csökkent a 2024-es 8 százalékhoz képest, az S&P Global Mobility adatai szerint. Eközben a teljes járműregisztráció 2,2 százalékkal 16,25 millióra nőtt. Más szóval, az amerikaiak autóvásárlási kedve nem romlott, de egyre többen vesznek újra régimódi belsőégésű motoros kocsikat.  Az elektromos járművek piacának visszaesése egybeesik Donald Trump visszatérésével a Fehér Házba. Ellentétben elődjével, Joe Bidennel, Trump kifejezetten villanyautóellenes, többek között elrendelte a szövetségi tulajdonokban található elektromos töltőoszlopok eltávolítását. Trump legnagyobb csapása azonban az ev-k után járó adójóváírások kongresszusilag jóváhagyott fokozatos megszüntetése volt 2025. szeptember 30-án.  Az elektromos autók iránti amerikai fogyasztói kereslet az évtized első felében gyorsan nőtt, 2019 és 2024 között közel nyolcszorosára. 2021-ben az éves növekedés üteme elérte a 88 százalékot. A lassulás nem a semmiből jött. A növekedés fokozatosan lehűlt az elmúlt évtizedben korábban tapasztalt, olykor háromszámjegyű hullámokról 2024-re, amikor már csak 11 százalékos növekedést mértek. 2025 első felében az elektromos járművek regisztrációja még mindig 4,6 százalékkal nőtt a júliusi bejelentés előtt, ami előrevetítette, hogy az adójóváírás szeptember végén eltűnik. A vásárlók a harmadik negyedévben még megrohamozták a kereskedéseket, hogy aztán a negyedik negyedévben visszafogják magukat.  A Tesla, amely még mindig az elektromos autógyártás nehézsúlyú bajnoka, az év során 6,8 százalékkal kevesebb, 570 ezer 418 autót értékesített az USA-ban. Piaci részesedése az ev-piacon 3,1 százalékkal 44,9 százalékra csökkent. A december fájdalmas volt, de nem katasztrofális, 35 százalékos csökkenéssel. A Model Y megtartotta a koronáját, de a Cybertruck és a Model 3 népszerűsége egyaránt megingott. A Rivian és a Hyundai is hanyatlást tapasztalt. A Ford még meredekebb, 61 százalékos zuhanást szenvedett el decemberben, míg a Cadillac örülhetett a valóban friss modelleknek köszönhetően, amire például a Teslának nagy szüksége lenne. Tavaly 50 ezer 65 új elektromos Cadillac talált gazdátaz Egyesült Államokban, ami 73 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Ennél is fontosabb, hogy pozitív lendületet tartott az adójóváírás fokozatos kivonása után is, a eladások decemberben 12 százalékkal nőttek. Nagy baj azonban nincs, a piacnak 2026-ban van esélye stabilizálódni, "mivel egyre több elektromos jármű jelenik meg, és az infrastruktúra tovább növekszik" - mondta Stephanie Brinley, az S&P vezető autóipari elemzője.   

Költségsokk és versenyképességi olló A 2026-os év elején a szektor egyedülálló költségnyomással szembesül. A DigiLog Q4-es adatai és a NiT Hungary belső mérései alapján a nemzetközi fuvarozás önköltsége átlagosan 8,8%-kal nőtt, miközben a fuvardíjak emelkedése nem követte ezt a dinamikát. A „finanszírozási csapda”: A lízingkamatok közel 40%-os és a finanszírozási költségek 30-35%-os növekedése a tőkeszegény magyar KKV-kat sújtja leginkább, miközben a külföldi (főként román és bolgár) konkurencia a schengeni előnyöket kihasználva egyre nagyobb szeletet hasít ki a belföldi piacból is. Romlik a fizetésképesség: A vállalkozások a profitjuk felélésével egyre közelebb kerülnek a likviditási küszöbhöz, így csökken a beruházások száma, a fejlesztések mértéke és a folyamatos jövedelem-korrekció is. Az „Útdíj-paradoxon” és a koncessziós modell A NiT Hungary elemzése rámutat egy rendszerszintű ellentmondásra: a szektorra tervezett jelenleg 35%-os útdíjemelés (melyet a kormányzat február 15-ig nyitott meg újratárgyalásra), nem javítaná a lakosság életkörülményeit, ugyanakkor magyar vállalkozások ezreit teheti tönkre.  „Azt javasoljuk, hogy a tranzitforgalom elterelésével csökkentsük a fuvarozás lakosságra gyakorolt negatív hatását. Ésszerű elvárás, hogy a a lakott területeken keresztül csak olyan kamionok közlekedjenek, amelyeknek az úticélja, fuvarfeladata ezt valóban megköveteli. Ugyanakkor ne terheljük a teljes fuvarozói társadalmat extrém magas útdíj-emeléssel”  – emelte ki Lajkó Ferenc, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára. Strukturális erózió: 1400 cég tűnt el A statisztikai adatok riasztóak: a szektor 2021-es csúcspontja óta a vállalkozások száma 11%-kal csökkent. Ez nem egyszerű piaci konszolidáció, hanem a magyar ellátási lánc biztonságát veszélyeztető erózió. A NiT Hungary adatai szerint csak az elmúlt évben 314 családi vállalkozás fejezte be tevékenységét.   „Szakmai szervezetként 36 éve azon dolgozunk, hogy a hazai vállalkozások száma ne csökkenjen, és a versenyképességük megmaradjon” – tette hozzá Lajkó Ferenc, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára.