Az Irány Pécs Kft., a Skyhub PAD GmbH és légitársasági partnere, a Danish Air Transport szándéknyilatkozatot írt alá, amely megteremti a lehetőségét annak, hogy 2026 tavaszán újrainduljanak a menetrend szerinti járatok a város repülőteréről. Fotó: Pécs-Pogány Airport A Pécs–Pogány Repülőtér közösségi média oldalán megjelent közlés szerint a járatok hetente két alkalommal közlekednének Münchenbe. A konkrét menetrendi információkat a közeljövőben osztják meg a tájékoztatás szerint. Fotó: ATR A Danish Air Transport (DAT) dán légitársaság repülőgépeit más légitársaságok, utazásszervezők részére adja bérbe személyzettel, karbantartással és biztosítással együtt (ún. wet-lease/ACMI) konstrukcióban. Flottájában 8 ATR42-es és 7 ATR 72-es turbólégcsavaros, valamint 5 Airbus A320-as és egy A321-es sugárhajtású repülőgép teljesít szolgálatot. A flotta átlagéletkora 24 év felett van. Forrás: airportal.hu  

A kínai szaksajtó szerint a motor sorozatgyártása a tervek szerint már 2027-ben megkezdődik. A Dongan ismertetése szerint az R05E egytárcsás Wankel-típusú motor, amelynek ívelt oldalélű háromszög alakú forgórésze van. A konstrukció független áramkörű kettős gyújtást, kis tömegű excentrikus tengelyt és kiegyensúlyozó rendszert, valamint integrált vízköpenyt kapott. A vállalat szerint ez nagy teljesítménysűrűséget, kedvező zaj- és vibrációvédelmet (NVH), illetve kis méretet eredményez, amitől a motor ideális választás lehet közepes és nagy méretű, akár személyzetet  is szállító, alacsonyan repülő eszközök számára. A prototípus legfeljebb 6500-as fordulatszámot ér el, csúcsteljesítménye pedig 53 kW. Az energiahatékonyság javítása érdekében öntött alumínium házat és kompozit nanogyémánt súrlódáscsökkentő bevonatot alkalmaznak, ami mérsékli a kopást és a hőterhelést. Kína néhány éve stratégiai ágazatnak nyilvánította az úgynevezett „alacsony légteres” ágazatot, amely a földfelszín felett nagyjából ezerméteres magasságig zajló légi tevékenységekre, fel‑ és leszállásra képes elektromos járművekre (eVTOL) korlátozódik. A kormány több fejlesztési programot is indított, amelyek célja a gyorsan bővülő iparág kiépítése, legyen szó áruszállításról, városi légi mobilitásról vagy más különleges szolgáltatásokról. A Dongan más forgódugattyús erőforrásokon is dolgozik, köztük hagyományos szívó és turbófeltöltős változatokon, amelyeket közepes és nagy magasságban repülő pilóta nélküli légi eszközökön fognak alkalmazni. A projektekben olyan  kínai óriások vesznek részt, mint az elektronikus eszközöket és mobiltelefonokat gyártó Huawei és a dróngyártás „királya”, a DJI. A Dongan története egészen 1948-ig nyúlik vissza, A cég mára a kínai állam résztulajdonában működő, tőzsdén jegyzett vállalattá nőtte ki magát. Fő profilja az autóipari motorok, váltók és hatótávnövelő rendszerek fejlesztése és gyártása.  

Ez az FIA irányító testülete, szoros együttműködésben a csapatokkal és a kereskedelmi jogok tulajdonosával egy olyan szabályrendszert írt 2026-ra, amely jelentős változásokat hordoz a technikai előírásokban. Az eredmény egy olyan szabályrendszer lett, amely az életbe lépése előtt is már több új gyártott vonzott be a sorozatba. Általános változások A 2026-os autók minimális tömege 768 kg lesz, ami 30 kilóval kevesebb a 2022-es szinthez képest. Az FIA azt is közölte, hogy a leszorítóerő 30%-kal, a légellenállás pedig 55%-kal csökken. Az átdolgozott aerodinamikai szabálycsomag új külsejű autókat eredményez majd, emellett a hajtásláncok is jelentősen megváltoznak. Sajnos a Renault felhagyott a saját hajtásláncok fejlesztésével és gyártásával (csapata, az Alpine Mercedes-motorral folytatja), a Ferrari és a Mercedes azonban továbbra is gyártja őket. Az újonnan érkező Red Bull Powertrains a Forddal állt össze a fejlesztéshez, a 2026-ban belépő Audi saját hajtásláncot készít, a Honda az Aston-Martin motorszállítójaként tér vissza, az újonc General Motors (Cadillac) viszont csak 2029-ben mutatja be saját erőforrását, addig a Ferrariét használja, akárcsak a Haas. Aerodinamikai szabályok Az autók rövidebbek, keskenyebbek, könnyebbek és fürgébbek lesznek, a maximális tengelytávot 200 mm-rel (3400 mm-re), a szélességet pedig 100 mm-rel (1900 mm-re) csökkentették. Elméletileg azt jelenti a rövidebb tengelytáv, hogy agilisabban mozognak majd kocsik a lassú kanyarokban, de kevésbé lesznek stabilak a gyorsakban. Az autókra továbbra is 18 colos Pirelli gumiabroncsok kerülnek – de elöl 25, hátul 30 mm-rel keskenyebbek lesznek. Ez csökkenti a légellenállást a rugózatlan tömeget is. A szabályok legutóbbi, 2022-2025 közötti időszakában nagy hangsúlyt fektettek az autó alatti bonyolult padlólemezre és az ott termelt több leszorítóerőre, hogy kanyarban közelebbről tudják követni egymást a kocsik. De ez nem igazán vált be, emiatt 2026-tól minden megváltozik. Búcsút inthetünk a hosszú, talajhatású (ground effect) csatornáknak az autók alatt, és üdvözöljük a laposabb padlókat a meghosszabbított diffúzorokkal és nagyobb nyílásokkal. Ez kevesebb leszorítóerőt és nagyobb hasmagasságot jelent, ami a vezetési stílusok szélesebb skálájához illeszkedő beállításokhoz vezethet – ezáltal kiegyenlítve a versenyfeltételeket.   Jövőre mind az első, mind a hátsó szárnyak egyszerűbbek lesznek. A követést megkönnyítő, hátsó szárnyak alatti kis szárnyak (beam wing) eltűnnek, míg az autó másik végén az első szárny keskenyebb elemeket tartalmaz majd. Az első szárny külső részei potenciális új fejlesztési területeket kínálnak, ami minden bizonnyal kritikus fontosságú lesz a csapatok számára, mivel az első szárny nagyban befolyásolja az autó általános aerodinamikai teljesítményét és viselkedését. A legjelentősebb változás az „Aktív Aerodinamika” bevezetése. Az első és a hátsó szárnyelemek szöge is állítható lesz menet közben, mégpedig attól függően, hogy éppen hol tartózkodnak a pályán. Kanyarokban a szárnyak alapértelmezett helyzetükben zárva maradnak a tapadás fenntartása érdekében. Kijelölt egyenesekben a pilóták viszont aktiválhatják az alacsony légellenállású üzemmódot, amely kinyitja és ellaposítja a szárnyakat, csökkentve a légellenállást és növelve a végsebességet. Ez minden pilóta számára elérhető lesz, minden körben. Tehát az Active Aero lényegében azt jelenti, hogy búcsút inthetünk a DRS-nek jelenlegi formájában, mivel a hátsó szárnyak minden kijelölt egyenesben kinyithatók anélkül, hogy egy másodpercen belül kellene lennie az adott versenyzőnek az előtte haladó autóhoz képest. Azonban az, hogy egy másodpercen belül van valaki a riválisától, továbbra is jár előnyökkel, ugyanis ilyenkor használhatja a plusz teljesítményt adó „Előzési Módot”. Ez hozzáférést biztosít extra elektromos energiához, amelyet előzésre vagy nyomásgyakorlásra használhatnak a pilóták, védekezésre nem. Viszont a motor és az akkumulátor maximális teljesítményének aktiválására szolgáló „Boost” gombot a pilóták továbbra is használhatják védekezésben, valamint előzéskor a kör bármely pontján, feltéve persze, hogy elegendő töltöttség van hozzá az akkumulátorban. A pilóták egyszerre vagy a körön belül több részre osztva is felhasználhatják a Boostot, attól függően, hogy mikor van a legjobb esélyük a támadásra, vagy hol a legsebezhetőbbek. Fontos változás, hogy 2026-tól már a pilóták felügyelik az akkumulátorok újratöltését. A versenymérnökükkel együttműködve számos különböző mód közül választhatnak ehhez a különböző fékezési szintektől a motorenergia felhasználásáig. Ez azt jelenti, hogy a pilótáknak már három eszköz van a kezében, amelyeket egymástól eltérő módon, taktikázva, rafináltan használhatnak a csaták hevében. Mi változik a motorban? Bár a motor magja továbbra is egy 1,6 literes, V6-os turbós hibrid, a hajtáslánc teljesítményeloszlása jelentősen megváltozott. 2026-tól a belső égésű motor teljesítménye 35-40 %-kal csökken, míg az elektromos motor teljesítménye megháromszorozódik, ami azt jelenti, hogy nagyjából 50-50% lesz a teljesítményelosztás köztük a korábbi 80-20% helyett. Ez jobban hasonlít a hétköznapi hibridek hajtásaiban tapasztalhatóhoz, ami fontos volt a motorgyártók számára. Hogy az új hibrid egység megfelelően működjön, az autó energiavisszanyerő rendszere (ERS) mostantól kétszer annyi energiával tudja tölteni az akkumulátort körönként, például fékezés közbeni energia-visszanyeréssel vagy az egyenesek végén a gázpedál felemelésével. Megszűnik a drága és összetett MGU-H (hőenergiából áramot előállító rendszer), amely sosem volt igazán releváns a hétköznapi autók technikájával, és a súlyt is növelte. Milyen üzemanyaggal fognak működni ezek az új erőforrások? A Forma–1-es motorok az erőforrások miatt most először fognak 100%-ig fenntartható üzemanyagokkal működni, amelyeket 2025-ben az F2-ben és az F3-ban már teszteltek. Az új üzemanyag környezetbarát forrásokból, például szén-dioxid-leválasztásból, települési hulladékból és nem élelmiszeripari biomasszából készül – és független tanúsítvánnyal rendelkezik, hogy megfeleljen a szigorú fenntarthatósági szabványoknak. Biztonság Egyetlen F1-szabályváltozás sem lenne teljes a biztonság további javítása nélkül. A pilóta túlélőcelláját szigorúbb teszteknek vetik alá, még a bukókeretet is megerősítik, hogy 23%-kal nagyobb terhelést bírjon el – ez nagyjából kilenc családi autó súlyának felel meg. Az elülső gyűrődőzóna kialakítását módosították, hogy kétféle erősségű ütközésre legyen felkészítve: ettől nagyobb védelmet nyújt a pilótáknak az olyan balesetekben, ahol az első nagyobb után kisebb másodlagos ütközések is bekövetkeznek. Összefoglalás A Forma–1-es autók továbbra is gyorsak és lenyűgözők lesznek. De 2026-tól csökken a méretük és a tömegük, és a helyes beállításuk nagyobb kihívást jelent majd a csapatok és a pilóták számára. Nekik új technológiákkal és szigorúbb szabályokkal kell majd megküzdeniük – miközben több eszközt kell kezelniük a támadáshoz vagy a védekezéshez, ami meghatározhatja a végső helyezésüket. A kevesebb leszorítóerő és a turbulens levegő feletti szigorúbb irányítás miatt elméletileg könnyebbnek kell lennie az autók követésének a kanyarokban – miközben a legtöbbet kihozni a technikából nagyobb kihívást jelent majd a pilóták számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jó útat Ausztria. Hírdeti az ASFINAG oldala. 13 Asfinag (Osztrák Autópályafenntartó) forgalomszámláló állomás található Burgenland autópályáin és a gyorsforgalmi utakon. A VCÖ elemzése szerint az S31, a Wulkaprodersdorf közelében lévő burgenlandi gyorsforgalmi úton a legnagyobb százalékos autóforgalom-növekedést (+3,4 százalék) tapasztalták. Abszolút számokban az A4 (Keleti Autópálya)  Bruckneudorf közelében vezeti a listát, több mint 20 millió megszámlált járművel. Vannak azonban olyan szakaszok is, ahol az autóforgalom csökkent az előző évhez képest. Ilyen például az S31 Weppersdorf közelében (-0,7 százalék) és az A4 Zurndorf közelében (-1,5 százalék). „A túl nagy autóforgalom senkinek sem kellemes. A sofőrök gyakrabban akadnak el a dugókban, a lakosok zajtól és kipufogógázoktól szenvednek, és a környezet szennyezett” – mondja Michael Schwendinger, a VCÖ szakértője. Ezért még fontosabb a forgalmi torlódások csökkentésében rejlő lehetőségek kiaknázása. A mobilitásmenedzsment egy lehetőséget kínál. Ide tartoznak azok a vállalati kezdeményezések, amelyek arra ösztönzik az alkalmazottakat, hogy telekocsizzanak vagy használják a tömegközlekedést. Ez például tömegközlekedési jegyekkel vagy figyelemfelkeltő kampányokkal érhető el. A kerékpározásra való áttérés az autóforgalom csökkentésének egyik módja Ez különösen fontos a turisztikai régiókban. „Egyrészt elengedhetetlen a jó megközelíthetőség tömegközlekedéssel és kerékpárral; másrészt nagyon fontos a rendelkezésre álló lehetőségekről és azok használatára vonatkozó ösztönzőkről szóló információ” – mondja Schwendinger. Különösen az e-bike-kokkal akár 20 kilométeres távolságok is megtehetők, feltéve, hogy jó kerékpáros infrastruktúra áll rendelkezésre.