Fotó: KTM A vállalat hétfőn jelentette be ezt. A lehetséges probléma csak a kovácsolt oldaltámaszokat érinti, más típusú oldaltámaszokat nem. A KTM ügyfeleinek hivatalos KTM márkakereskedővel kell kicseréltetniük az oldaltámasz rugóját és felszereltetniük egy gumivédőt. A márkakereskedőhöz való biztonságos szállítás érdekében a KTM azt javasolja, hogy az oldaltámaszt gumiszalaggal vagy hasonló eszközzel rögzítsék. Bizonyos modelleknél az oldaltámasz érzékelőjének új rögzítőlemezét is felszerelik a szervizelés során. Az ügyfeleket levélben értesítik, és felkérik, hogy időpontot egyeztessenek egy hivatalos KTM márkakereskedővel. A szervizelést ingyenesen végzik el.  

Flandria 70 km/óra külterületi sebességlimitje 23%-kal csökkentette a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát. A bizonyíték erős – és most egy másik régió, Vallónia is hasonló, átfogó közlekedésbiztonsági reformra készül. A Vallon Régió közlekedésbiztonsági tanácsa, a CSWSR bemutatta a 2026–2030 közötti időszakra szóló akciótervét, amelynek központi eleme a sebességszabályozás átfogó felülvizsgálata. A dél-belgiumi régió évek óta küzd az ország egyik legkedvezőtlenebb közúti biztonsági mutatójával, különösen a vidéki, külterületi úthálózaton, ahol a jelenlegi 90 km/órás alapértelmezett sebességhatár sok esetben nem tükrözi sem az útviszonyok, sem a közlekedők összetételének valós kockázatait. A terv legfontosabb érveit a Flandriában elért eredmények szolgáltatják. Az északi régió 2017-ben csökkentette a beépített területen kívüli sebességhatárt 90 km/óráról 70 km/órára, amelyet az ETSC részletes vizsgálatban értékelt. A változtatás után a súlyos és halálos balesetek száma 22,7%-kal csökkent, a teljes balesetszám pedig 5,5%-kal mérséklődött. Ezek az eredmények nemcsak statisztikai jelentőségűek: olyan bizonyított hatásmechanizmust mutatnak, amelyben a sebesség csökkentése közvetlenül vezet a túlélési esélyek növekedéséhez. A flandriai sebességcsökkentést népszerűsítő kampány (kép: etsc) A CSWSR dokumentuma hangsúlyozza, hogy a sebességcsökkentés nem önmagában kerül napirendre. A 2026–2030-as terv egy átfogó „Safe System”, azaz biztonsági rendszer megközelítést alkalmaz, amely a közlekedési rendszer valamennyi tényezőjére kiterjed: infrastruktúra, járműtechnológia, szabályozás, ellenőrzés, oktatás és kommunikáció. A fő cél, hogy 2030-ra a régióban a közúti halálos áldozatok száma 100 alá csökkenjen, a súlyosan sérülteké pedig 400 alatt maradjon. A terv számos alintézkedést sorol fel, a veszélyes útszakaszok feltérképezésétől a települési szintű közlekedésbiztonsági politikák erősítéséig. A dokumentum külön figyelmet szentel a védtelen közlekedőkre, azaz a gyalogosokra, kerékpárosokra, motorosokra. 2024-ben a súlyos sérültek közel fele ezen csoportokból került ki, ami rávilágít arra, hogy a 90 km/órás sebesség sok helyen egyszerűen nem kompatibilis a vegyes használatú közlekedési térrel. A CSWSR javaslata szerint a 70 km/órás sebességhatárt kellene alapértelmezetté tenni minden olyan külterületi útszakaszon, ahol a közlekedési környezet vagy a forgalom összetétele ezt indokolja. A városi területeken a 30 km/órás zónák kiterjesztése is prioritás. A terv nemzetközi példákra hivatkozik, köztük Brüsszel, Párizs és Madrid gyakorlatára, ahol a 30 km/óra mára a belvárosi közlekedéspolitika alapkövévé vált, különösen az iskolák és lakóövezetek környékén. A CSWSR egyik leginnovatívabb javaslata a dinamikus sebességhatárok bevezetése. Ezek valós idejű időjárási és forgalmi adatok alapján változnak, és Európa-szerte egyre több helyen bizonyítják hatékonyságukat. A cél, hogy az adott útszakaszon mindig a kockázathoz igazodó sebesség legyen érvényben, és ne statikus értékek szabják meg a közlekedést. Az ETSC, vagyis a European Transport Safety Council az európai közlekedésbiztonság egyik legfontosabb elemző szervezete. Kutatásai alapján a sebességpolitika módosítása az egyik legerősebb, költséghatékony beavatkozás a halálos balesetek csökkentésére. A CSWSR, vagyis a Walloon Road Safety Council Wallónia hivatalos közlekedésbiztonsági tanácsadó testülete, amely javaslatokat, kutatásokat és akcióterveket készít a régió számára. A 2026–2030-as tervük a legátfogóbb eddigi stratégiájuk. A dinamikus sebességhatárok valós idejű információk alapján változnak. Köd, eső, csúszásveszély, torlódás esetén automatikusan alacsonyabb érték lép életbe, csökkentve az ütközések energiáját és súlyosságát. A magyar kontextus szempontjából a vallóniai és flandriai példák különösen relevánsak. Magyarországon a súlyos közúti balesetek jelentős része a települések közötti, vegyes használatú útszakaszokon történik, sok helyen hiányos infrastruktúrával és magas megengedett sebességgel. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják: a sebességhatárok átgondolt csökkentése, a veszélyes útszakaszok célzott kezelése és az adaptív, korszerű sebességmenedzsment bevezetése érdemben csökkentheti a halálos balesetek számát. Az Autószektoron is rendszeresen foglalkozunk a sebességcsökkentés és a 30 km/órás zónák kérdésével. A „Van értelme a sebességkorlátozást 30 km/órára csökkenteni?” című cikkünkben a lakóövezeti 30-as zónák előnyeit és ellenérveit elemezzük, európai példákkal és közlekedésbiztonsági érvekkel. A „Európa fékez, Írország kivár – miért nem lett kötelező a 30 kilométer per óra” írásunk már kifejezetten az uniós trendeket és az ETSC álláspontját mutatja be, rámutatva, hogy a 30 km/óra városi alapértelmezés ma az egyik leghatékonyabb baleset-megelőzési eszköz. A mindennapi gyakorlat szintjén pedig a „30 helyett 88-al ment, elvették a jogsiját Ausztriában” cikkünk érzékletesen mutatja meg, milyen következményei lehetnek annak, ha valaki a 30-as zónát inkább ajánlásnak, mint szabálynak tekinti. A magyar szakértők egyre gyakrabban vetik fel, hogy szükség lenne differenciált sebességpolitikára. A fenti nemzetközi példák segíthetnek abban, hogy a hazai döntéshozók is konkrét, mérhető célokat tűzzenek ki, és bizonyítékokon alapuló lépéseket tegyenek. Források: ETSC: Belgium – Flanders road deaths cut 23% after rural road speed limits reduced to 70 km/h; CSWSR Proposed Action Plan 2026–2030 Nyitókép: ETSC  

Kamionos tüntetés miatt 3 kilométeres torlódás alakult ki az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán az M0-s autóút csomópontjánál, a 15-ös és a 12-es kilométer között – tudatta az Útinform hétfő délután az MTI híradása szerint. Az M0-son is dugó van az M3-as autópályára való lehajtás előtt mindkét irányban. A rendőrség honlapján azt közölte: bejelentett gyűlés miatt több helyen alakult ki forgalomlassulás Budapesten. Az M3-as autópályán a Szilas pihenőnél, illetve az M0-s körgyűrű felől az M3-as autópályára, Budapest irányába lekanyarodó szakaszon gyűlésre érkező tehergépjárművek miatt torlódnak a járművek. A gyűlés résztvevői már elindultak a bejelentett útvonalon, így forgalomlassulásra lehet számítani a M3 bevezető  –Róbert Károly körút – Árpád híd – Szentendrei út – Batthyány utca – M0-s autóút – Megyeri híd – M3-as autópálya –M3 bevezető útszakaszokon. A Budapesti Rendőr-főkapitányság a közlekedők megértését kérte, továbbá, hogy lehetőleg kerüljék el a jelzett útvonalat a gyűlés idejére – írták a Police.hu oldalán. Mint ismert, az Építési és Közlekedési Minisztériumnak sikerült megállapodni a legtöbb fuvarozói szervezettel – egyet kivéve – a jövő évre esedékes útdíjemelésekről. Az egyetlen kivételt jelentő szakmai szervezet ugyanakkor hétfőre demonstrációt jelentette be. A járművekkel már délelőtt egy Budapest közeli parkírozóban gyülekeztek. Sajtóhírek szerint mintegy kétezer erőgépre lehet számítani, amik jelentős káoszt okozhatnak a fővárosban. A fuvarozók a megemelt fuvardíjak ellen tüntetnek, miután hét érdekvédő szervezet közül egy elutasította a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a minisztérium között bejelentett útdíj-megállapodás érvényességét. Az Index információi szerint 50 kamiont engednek majd be a rendőrök a demonstráció végső helyszíneként megjelölt Hősök terére, ahol a tüntetés kettéválik a Hősök terén ugyanis – ahová 14 órától van területfoglalási engedélye a szervezőknek – színpaddal és beszédekkel készülnek, míg a többi kamion várhatóan legalább két kört tesz a bejelentett útvonalon, a forgalom korlátozásának céljával. Az Építési és Közlekedési Minisztérium közleményében arról írt, hogy „a tárca értetlenül áll a megállapodást figyelmen kívül hagyó egyéni akcióval szemben, ami a fuvarozókkal kötött megállapodást figyelmen kívül hagyva próbálja megzavarni az ünnepekre készülő ország lakosságának nyugalmát”. A megállapodás szerint a díjak emelése két ütemben fog megtörténni: január 1-től 4,3 százalékos mértékben, majd március 1-jétől a 2025-ös díjhoz képest 35 százalékkal. Forrás: hirado.hu  

Kevés típus van a márka történetében, amelyik annyira szerethető és sokoldalú lenne, mint a Peugeot 203. Az 1948 és 1960 között gyártott modell az újjáépülő Franciaország népautója volt: biztonságos, tágas, elegáns, és a maga korában kifejezetten modern. Közel 700 ezer példányt adtak el belőle, és a veterános körök szóbeszéde szerint a legtöbb még évtizedekkel később is vidáman robogott az utakon. A 203-as egyszerre volt a háború utáni újrakezdés jelképe és a Peugeot mérnöki színvonalának bizonyítéka. A Maison Aguttes Franciaország egyik legnagyobb független aukciósháza lett. Specialitásuk az autóipari ritkaságok: olyan különleges járműveket bocsátanak árverésre, amelyek egyedi történelmük okán legendásak. Az Aguttes aukcióin mindig akad valami különleges csavar – egy ritka modell, egy elfeledett versenyautó vagy épp egy sztori, amitől minden gyűjtő szíve hevesebben dobog. A négy különleges Peugeot 203-as tehát éppen méltó volt a figyelemre. A négy közül a legfeltűnőbb talán a kék Barquette, amely eredetileg 203 kabrióként jelent meg, majd Paul Barbier autóversenyző kérésére teljesen új formát kapott. A karosszériát a tehetséges Roger Tunesi tervezte, a stílusát pedig a Bugattik és a DB sportautók inspirálták. A karosszéria alumíniumból készült, és mindössze 45 kilogrammot nyomott – amennyivel könnyebb lett, annyival dinamikusabb is. A kis kék csoda nemcsak a francia hegyekben, hanem a legendás Mille Miglia futamon is bizonyított 1957-ben. A versenysportos múlt, a hiánytalan dokumentáció és a hibátlan állapot miatt az Aguttes szakértői 90 és 120 ezer euró közé becsülték az értékét. A második tétel az 1954-es Peugeot 203 Calès, amelyet az avatatlan megfigyelők első pillantásra Ferrarinak vagy Maseratinak néznek. Jacques Calès pilóta és szerelő építette, Henri Rignault karosszériatervező pedig olasz ihletésű formát rajzolt neki. A vörös fényezést egykor fekete csík hangsúlyozta – ez mára eltűnt, de a szenvedélyes hangulat megmaradt. A könnyű autócska motorja 1460 köbcentiméteres, négyhengeres, dupla Solex karburátorral, Darl’Mat kipufogórendszerrel, amelynek hangzására a szakértők csak annyit mondtak: „zenei élmény”. Az árverés előtt 70 és 90 ezer euróra taksálták az értékét – nem is rossz, ha figyelembe vesszük, hogy ez a Peugeot a hatvanas évek olasz sportautóinak hangulatát idézi meg. A harmadik különlegesség a Peugeot 203 Martin kupé, amely 1953-ban keletkezezett, és csupán egyetlen példány maradt belőle a világon. Alkotója, a pilóta és mérnök Eugène Martin saját műhelyében dolgozott rajta, sőt, a projektet később a híres Salmson 2300 S megalkotásának főpróbájaként tartják számon. Martin alaposan átdolgozta az alapokat: leültette a karosszériát, sportfutóművet szerelt alá, és a motort három karburátorral látta el – a harmadikat kissé eltolva építette be, hogy elférjen. Az elegáns fehér kupé egyszerre sugároz francia kifinomultságot és sportos szellemű mérnöki kreativitást. A negyedik autó a legendás Émile Darl’Mat műhelyéből származik. A párizsi mester a háború után átdolgozta a széria 203-ast: hét centivel alacsonyabban húzta meg a tetővonalat, nem kevesebb, mint 14 centivel lejjebb ültette a karosszériát, és új, kecses vonalú csomagtartófedelet rajzolt. Mindezt megkoronázta egy amerikai stílusú hűtőráccsal és a részben burkolt hátsó kerekekkel. A motorháztető alatt Nardi ikerkarburátoros, 1.5 literes blokk dolgozik 90 lóerővel – azaz több mint kétszer annyival, mint az eredeti modellé. Belül vörös bőr, ritka „Taupin” műszerfal, valamint az az érzés, hogy ez nem is egy régi 203-as, hanem egy, a korát jócskán megelőző luxus sportlimuzin. Az árverési becslés 60 és 80 ezer euró közé tette az értékét. Maga a klasszikusautó-árverés önmagában egyfajta színház. A főszereplők a kalapács alá kerülő autók, a mellékszereplők pedig a licitálók, akik közül sokan nemcsak gyűjtők, hanem szenvedélyes történetvadászok is. Egy Aguttes-aukción minden mozdulatnak jelentősége van: a pillantás, a fejbiccentés, a telefonnal tett apró kézmozdulat mind-mind üzenet a licitmesterek felé. A komoly vevők gyakran stratégiát építenek: néha szándékosan visszafogják a licitet, hogy elbizonytalanítsák a riválisokat, máskor váratlanul emelnek nagyot, hogy mindenki más feladja a reményt. Az eladók oldalán pedig precíz előkészítés zajlik: a hitelesítés, a dokumentáció, a restaurálási jegyzőkönyv, az eredetiségigazolás – minden papírnak rendben kell lennie, hiszen egyetlen hitelesített aláírás akár euro-tízezreket is érhet. Amikor a kalapács lecsap, a teremben néma csend támad. Majd jön a taps, a sóhaj vagy épp a halk megkönnyebbülés. A nézőknek mindez izgalmas dráma, a részvevőknek viszont gyakran évtizedek gyűjtőmunkájának katarzisa. A Peugeot 203 nemcsak az autógyártás egyik legfontosabb mérföldköve, hanem inspiráció is volt azoknak a mesterembereknek, akik mertek nagyot álmodni. Darl’Mat, Martin, Calès és Barbier mind-mind a Peugeot szellemiségét vitték tovább: a megbízhatóság, a műszaki igényesség és egy csipetnyi bohém kreativitás képében. Az Aguttes árverése újra megmutatta, hogy a Peugeot múltja nem poros vitrinbe való, hanem mozgásban lévő, folyamatosan alakuló szenvedélyt jelent. Ezek az autók nem csupán múzeumi darabok, hanem négy különleges fejezete annak a történetnek, amelyet a Peugeot modern modelljei írnak tovább. Nálunk is sok a veteránautó rajongó, valószínűleg szívesen részt vettek volna ezen az árverésen, talán hazánkba került volna egy példány.