A győri Széchenyi István Egyetem néhány gépészmérnök-hallgatója 2005-ben úgy döntött, az órai kereteken túl is kihívásokat keres, és dr. Varga Zoltán oktató vezetésével elkezdte egy alternatív hajtású jármű építését a Széchenyi Futamra. A többi történelem: a csapat SZEnergy néven debütálásként megnyerte a Shell Eco-marathon verseny napelemes kategóriáját, majd 2022-ben felért a csúcsra: a városi kisautó kategóriában világrekorddal utasította maga mögé a mezőnyt, és ezt azóta háromszor is megismételte. A Széchenyi István Egyetem hallgatói csapata, a SZEnergy Team tagjai az általuk fejlesztett, különleges kialakítású autóval. (Fotó: Dudás Máté/Széchenyi István Egyetem) A megalakulás huszadik évfordulója alkalmából a csapat a szokásos, design freeze elnevezésű rendezvényét ezúttal múltidézéssel egészítette ki, valamint összes korábbi járműgenerációját felvonultatta a helyszínen, a trófeagyűjteménnyel együtt. „Az egyetem alapküldetése, hogy a hallgatóit sikeres szakmai pályára készítse fel” – fogalmazott köszöntőjében dr. Friedler Ferenc professzor, az egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese. Hozzátette: a SZEnergy Team nemcsak folyamatosan az élen marad, hanem jelentősen jobb eredményt is ér el riválisainál, ami azt mutatja, valami speciális tudással és megújulási képességgel rendelkezik. „Talán ez a siker titkos összetevője” – jegyezte meg. Az eseményen a csapat bemutatta idei fejlesztéseit, amelyek közül gépészeti oldalról a legfontosabb a regeneratív fékezés megvalósítása: az autó a fékezésből keletkező energiát is fel tudja használni. Megemlíthető még az alumínium pedálbox lecserélése karbon-kompozitra, ami növeli a jármű megbízhatóságát és súlycsökkenést is eredményez. Ezekről Madarász István, a gépészeti részleg vezetője beszélt. „A menetoptimalizációs szoftverünk nagy szerepet játszott az elmúlt évek sikereiben, hiszen képesek voltunk a jármű és a pálya modellezésével meghatározni az ideális fogyasztáshoz tartozó sebességgörbét. Az idei szezonban ezt fejlesztenénk tovább, így a járműdinamikai modell élőben futna menet közben a járművön, amellyel a mostaniál is jobb energiamérleget tudnánk felállítani” – tájékoztatott Timár András, az elektronikai részleg vezetője, aki további fejlesztésekről is beszámolt: többek között várható a lámpák cseréje és egy online telemetriai rendszer megvalósítása is. Az autonóm részleg felelős az önvezető funkciók megvalósításáért. A csapat célja, hogy az eddigi hardverrendszert lecserélje, amely akár 25 százalékkal csökkentheti a fogyasztást és könnyebben szerelhető panelhez vezetne. „Szoftveres téren a legfontosabb az útszegmentációs modellünk fejlesztése. Jelenleg csak a vezethető és nem vezethető útfelületet észleljük, de a jövőben további osztályok jelennek majd meg, és képesek leszünk érzékelni a pálya szélét, a pályavonalakat, amelyek precízebb útvonaltervezést tesznek lehetővé” – hangsúlyozta Halir Szabolcs részlegvezető. A SZEnergy új irányát meghatározó bejelentés az esemény végéig váratott magára. Novák Bence csapatvezető kifejtette, hogy a tagok további szakmai fejlődése érdekében új kihívásokat keresnek, amihez remek alapot nyújt a Shell Eco-marathon szabályváltozása, amelynek értelmében egy csapat két kategóriában is indulhat a versenyen. Ezt kihasználva az eddigi városi kisautó koncepció mellett megkezdték egy prototípus jármű fejlesztését is, amelynek egészen más szabályoknak kell majd megfelelnie. „Ez az autó sokkal áramvonalasabb lesz, három kerékkel, a pilóta pedig nem ülő, hanem fekvő állapotban vezeti majd a járművet. A járművet még hatékonyabbra kell terveznünk, elektronikai szempontból is bonyolult feladat előtt állunk. A tervünk az, hogy 2027-ben már részt veszünk ezzel az autóval a Shell Eco-marathonon” – zárta szavait a csapatvezető.  

Az újdonság a Tensor Robocar tesztjárműven debütált. A tavalyi előzetes bemutató után most először láthatta a nagyközönség a világ első összecsukható kormányát, amelyet kifejezetten az önvezető üzemmódhoz fejlesztettek. A rendszer lényege, hogy amikor a Robocar 4-es szintű autonóm módba kapcsol, a kormánykerék automatikusan összecsukódik, majd belesüllyed a műszerfalba. Ezzel jelentős hely szabadul fel a vezető előtt, miközben a középen elhelyezett kijelző előrébb csúszik, hogy szórakoztató tartalmat kínáljon az utasnak, amíg az elektronika és robotika átveszi az irányítást. Amint az autó visszatér a kézi vezetési módba, a folyamat fordított sorrendben történik: a kijelző visszacsúszik a műszerfal közepére, a kormány pedig előbújik a helyéről, készen a vezetésre. A biztonságra is külön figyelmet fordítottak. Autonóm üzemmódban a kormányon lévő légzsák funkcióját egy másik, a műszerfalba épített légzsák veszi át. A rendszer automatikusan felismeri, hogy az autót kézi vagy önvezető módban használják, és baleset esetén a megfelelő légzsákot aktiválja. A Tensor Robocar sorozatgyártása az év végére várható a vietnami VinFast vállalat csarnokaiban. A modell nemcsak az innovatív kormányt és biztonsági rendszereket kapja meg, hanem SignalScreens kijelzőket is, amelyek képesek kommunikálni a többi közlekedővel a CarMoji funkción keresztül. Lesznek benne egyéb ínyencségek is, amelyeket a gyártó egyelőre titokban tart, de mindezek már csak morzsák a bombasztikus kormányhoz képest.

Annó még a Forma-1-ben ismerhette meg az egész világ a Ligier nevet, ma már viszont leginkább mikroautóiról ismert Franciaországban, amik, hát finoman szólva sem a tempóról szólnak. Sokkal inkább arról, hogy Franciaországban már 14 éves kortól lehet őket vezetni jogosítvány nélkül, ezzel pedig szeretnek is élni az ottani fiatalok. A fiatalokhoz pedig leginkább egy Nordschleife körrekorddal lehet szólni, bár, nem biztos, hogy ilyesmire gondolnánk elsőre. Ugyanis sikerült a Trabant 66 évvel ezelőtti köridejét is alulmúlni egy új Ligier JS50-nel. Az eddigi leglassabb köridő 16 perc 1 másodperc volt egy Trabant P50-nel 1960-ban. Ez most messze alulmúlta a mindössze 8 lóerős, elektronikusan 45 km/h-s végsebességre korlátozott JS50, aminek sikerült 28 perc 25,81 másodperc alatt körbe érnie. Ami még kimondva is unalmasan hangzik, nemhogy átélve. Csak összehasonlításként: a leggyorsabb sorozatgyártású autó a ringen a Mercedes-AMG One, aminek 6 perc 29,1 másodpercre volt szüksége ugyanehhez. Egyébként elvitték a JS50 két elektromos változatát is a híres aszfaltcsíkra. Az erősebbik változatnak sikerült 20 perc alá beérnie 19 perc 53,36 másodperces idővel. A különleges alkalomra pedig egy egyedi Ultimate Racing Experience szériát is bemutattak, ami bárki számára megvásárolható idéntől. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közúti üzemeltetés egyik legnagyobb kihívása, hogy az építkezések, felújítások és ideiglenes lezárások idején miként tartható fenn a forgalom biztonságosan és kiszámíthatóan. A munkaterületek (angolul workzone) környezetében a torlódások gyakran gyorsan átterjednek a környező mellékutakra, olyan útszakaszokra is, ahol nincs állandó forgalommérés vagy közvetlen operátori jelenlét. A sorok kialakulása, a hirtelen lassulások és a váratlan útvonalválasztások jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot hordoznak, különösen a munkaterületeken dolgozók számára. Mindezt tovább nehezíti, hogy a hagyományos forgalomfigyelési eszközök – fix szenzorok, kamerák, induktív hurkok – nem fedik le az egész úthálózatot. A terepi ellenőrzések időigényesek, az észlelés és a beavatkozás között pedig gyakran túl nagy az időbeli csúszás. Ebben a helyzetben válik egyre nyilvánvalóbbá, hogy a pontszerű adatok helyett hálózatszintű rálátásra van szükség. Ezt a szemléletet tükrözi a StreetLight Data által bemutatott forgalom menedzsment eszköztár (Traffic Operations Toolkit) is, amely a valós idejű és történeti forgalmi adatok gyakorlati, üzemeltetésközpontú felhasználására épít. A megközelítés lényege nem az, hogy újabb technológiai réteget adjon az üzemeltetéshez, hanem hogy az elérhető adatokból olyan döntéstámogató információk szülessenek, amelyek közvetlenül alkalmazhatók a napi működés során. A StreetLight Data a közlekedési big data elemzés egyik úttörője. A vállalat saját fejlesztésű gépi tanulási algoritmusokra és nagy számítási kapacitásra támaszkodva elemzi a járművek, kerékpárosok és gyalogosok mozgási mintázatait, és ezekből hálózatszintű döntéstámogató elemzéseket készít. Az eredmények a StreetLight InSight SaaS platformon érhetők el, és a közútkezelők, tervezők és döntéshozók számára nyújtanak átfogó képet a forgalmi folyamatokról. A StreetLight Data 2022 februárja óta a Jacobs csoport teljes tulajdonú leányvállalata. Az eszköztár több valós példán keresztül mutatja be, hogyan válik mindez kézzelfogható előnnyé. Los Angeles belvárosában a múltbéli sebesség- és menetidő-adatok elemzése segített feltárni azokat a visszatérő torlódási mintázatokat, amelyek a délutáni csúcsidőszakban nemcsak a fő közlekedési folyosókat, hanem a környező helyi utcákat is túlterhelték. Iowában, Des Moines térségében egy kiemelten forgalmas csomópont átépítése során az üzemeltetők valós időben követték nyomon a sávlezárások hatását, és az adatok alapján módosították a tereléseket annak érdekében, hogy a helyi úthálózat ne omoljon össze. A StreetLight Traffic Monitor vizualizációja megmutatja, hogyan alakul egy adott útszakasz átlagsebessége az idő függvényében, és mikor tér el a megszokott forgalmi mintáktól (forrás: Traffic Operations Toolkit) Rendkívüli helyzeteknél is hasonlóan fontos szerepet kapott az adatalapú megközelítés. Egy ünnepi időszakban történt súlyos baleset Coloradóban megmutatta, hogy egy-egy főútvonal lezárása milyen mértékű „hullámhatást” képes kiváltani a teljes környező hálózaton. A valós idejű adatok segítségével nemcsak a lezárás közvetlen hatása vált láthatóvá, hanem az is, hogy a kerülőutakon még órákkal az újranyitás után is fennmaradtak a torlódások. Floridában pedig a hurrikán miatti evakuációk elemzése során a forgalmi volumenek időbeli alakulása adott fontos tanulságokat arról, hogy mikor indult meg ténylegesen a kiürítés, mely útvonalak telítődtek először, és hol volt szükség gyors beavatkozásra. A nemzetközi tapasztalatok jól illeszkednek ahhoz a trendhez, amely az Autószektor korábbi cikkeiben is visszatérő elem. A floridai Disney-parkok környékén alkalmazott digitális forgalomirányítási megoldások például azt mutatták meg, hogy a hálózatszintű adatok miként segíthetik a csúcsidőszakok és ideiglenes lezárások kezelését, miközben a közlekedők felé irányuló kommunikáció is pontosabbá válik. Hasonló logika érvényesül Németországban is, ahol az útépítések digitális láthatóvá tétele révén a lezárások hatásai előre jelezhetők, és a forgalom időben alternatív útvonalakra terelhető. A városi környezetben pedig a londoni példák igazolják, hogy az adatalapú forgalomkezelés a közlekedésbiztonság javulásához is kézzelfogható módon hozzájárulhat. Mit jelent mindez Magyarország számára? A hazai közútkezelésben az építkezések és felújítások száma várhatóan tovább nő, miközben a forgalmi terhelés sem csökken. Az adatalapú forgalomüzemeltetés lehetőséget ad arra, hogy a lezárások és terelések ne utólagos tűzoltásként, hanem előre megtervezett, mérhető hatások mentén valósuljanak meg. Ez nemcsak a torlódások csökkentését szolgálja, hanem a munkaterületeken dolgozók biztonságát is növeli, hiszen a torlódások vége és ezzel együtt a veszélyes lassulások időben felismerhetők. Emellett a közlekedők felé irányuló tájékoztatás is hitelesebbé válhat, ami hosszabb távon a felújítások társadalmi elfogadottságát erősíti. Összességében a forgalom menedzsment eszköztár üzenete világos: a munkaterületek körüli forgalomkezelés ma már nem pusztán fizikai infrastruktúra kérdése, hanem adatvezérelt üzemeltetési feladat. Azok az útkezelők és döntéshozók, akik képesek a valós idejű és történeti forgalmi információkat beépíteni a napi gyakorlatba, hatékonyabban szervezhetik a forgalmat, és biztonságosabb, kiszámíthatóbb közlekedési környezetet teremthetnek. Források: Traffic Operations Toolkit – StreetLight Data; ITS International hírlevél Nyitókép: Traffic Operations Toolkit