Az ZR-V karakterét a letisztult felületek határozzák meg, formaterve nem igazán markáns, cserében viszont nem is megosztó. Az általunk próbált Sport felszereltségi szintnél elöl egyedi, méhsejtes kivitelű hűtőrács díszíti az autót. A lámpák alatt diszkrét, függőleges nyílás kapott helyet, ez – az aerodinamikai rendszer részeként – afféle légfüggönyt hoz létre, hogy csökkentse az autó légellenállását. Azért, hogy a sziluett minél letisztultabb lehessen, a tetőelemet lézerhegesztéssel rögzítették, nem is nagyon zavar be semmi a nagy, egybefüggő felületekbe. Ha csak a fekete, megkettőzött hatású kerékjárati ívek nem teszik ezt, de az meg javítja az oldalképet, különösen a tesztautó fehér gyöngyház (Platinum White Pearl) fényezésénél. Leginkább hátulnézetben tetszik a Honda, látványos vonal szalad végig a vékony, elfektetett lámpatestek alatt, az autó teljes szélességében. A markáns megjelenésen sokat dob a – nem kamu – dupla kipufogó is. A ZR-V alapfelszereltségében 18”-osak a kerekek, ezek a Sport változatnál Matt Berlina Black színűek, ugyancsak sokat dobva az oldalnézeten. Az autó 1620 milliméter magas, szélessége 1840, hosszúsága 4568, tengelytávja pedig 2657 milliméter. A kompakt ZR-V 50 millivel szélesebb, mint a HR-V, és 59-cel alacsonyabb, mint a CR-V, ugyanakkor tágas és praktikusan használható. Egy 190 centis sofőr mögé még simán befér egy hasonló magasságú utas, fej- és lábtere is lesz elegendő. A Honda beltere rendben van, minőségi az anyaghasználat és korrektek az illesztések. A műszerfal középrészén 9”-os érintőképernyő kapott helyett. A mindennap használt alkalmazások, például az okostelefon-képernyő tükrözésére szolgáló Apple CarPlay és Android Auto a ZR-V érintőképernyőjével érhető el. Kisebbik lányom minden tesztautónál sportot csinál abból, hogy hány másodperc alatt tudja megszólaltatni az „autórádión” az iPhone mobilján tárolt zenéket. Kisebb kudarc után – a Honda menetközben nem engedte az összehangolást –, álló helyzetben hozta a 10 másodperc körüli, alatti szintidőt… A nálam hozzáértőbbek kiszúrták, hogy túl régi Android fut azon az autón, amelynek kiemelt célközönsége a Z-generáció, nekem azonban ezzel nem volt semmi bajom. Az általunk próbált ZR-V belterébe 5 töltőaljzatot építettek be, elöl egy 15 W-os, vezeték nélküli töltő, valamint – a fokozat választókapcsoló alatt – két megvilágított gyorstöltő aljzat (USB-A és USB-C) várja a merülő elektronikai eszközöket. Hátul ugyancsak két megvilágított, gyorstöltést lehetővé tévő USB-C aljzatot található a középkonzolon, a légbeömlő nyílások közvetlen szomszédságában. A ZR-V osztott középkonzolja ismerős a korábbi modellekből, egyrészt magába foglalja a fokozatváltó nyomógombjait – választókart már ne is keressünk –, másrészt a rögzítőfék reteszelőjét és az elektronikus menetüzemmód-kapcsolót is. Praktikusak a kormánykeréken elhelyezett gombok, nagyon sok mindent elérhetünk anélkül, hogy az érintőképernyőt használnánk. Baloldalra kerültek az audiorendszer, a telefon és a fedélzeti elektronika menürendszerének gombjai, míg jobboldalon a tempomatot és a jármű-információs rendszert vezérelheti a sofőr. Fontos, hogy a volán mögé szerelt, fém fülek nem az automataváltó kézi kapcsolói, ezekkel az e:HEV energia-visszanyerő fékrendszerének intenzitása szabályozható. A ZR-V belsejében számos tárolórekesz és zseb növeli a praktikumot, a két első ülés közötti „üregben” egy táblagép is könnyedén elfér. A Sport felszereltségi szinttől felfelé mobiltelefonok vezeték nélküli töltésére is van lehetőség. A Honda csomagtartója könnyen bővíthető a hátsó üléstámlák ledöntésével. Poggyásztere alapban csupán 370 literes, de még így is 20 százalékkal nagyobb, mint a HR-V-é. Az üléstámlák lehajtásával a befogadóképesség 1291 literre bővíthető, ilyenkor széles, síkpadlós raktér áll a csomagok rendelkezésére. A ZR-V hajtásának alapját kétiteres, Atkinson-ciklusú, közvetlen befecskendezésű, benzines erőforrás adja, amihez két közvetlen, nagy teljesítményű villanymotort társítottak. A Civic e:HEV esetében is alkalmazott hajtáslánc csúcsteljesítménye 183,6 lóerő (135 kW), legnagyobb forgatónyomatéka 315 Nm, és 7,8 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót. WLTP szabvány szerint mért CO2 kibocsátása 130 g/km, a gyárilag megadott kombinált üzemanyag-fogyasztás 5,7 l/100 km. Ez utóbbit az egyhetes teszten – Budapest és Szeged autópályás retúrral – természetesen nem sikerült produkálni, de a fogyasztás így is barátságosnak minősíthető. Nálam ez 6,4 literre jött ki, ami egy 1,6 tonnás menetkész tömegű autótól rendben van. A rendszer szinte észrevétlenül vált tisztán elektromos, hibrid és benzines üzemmód között. Városban főként villannyal megy a ZR-V, erőteljes gyorsításnál hibrid állásba vált az elektronika, azaz a villanymotor hajtja a kerekeket, a belső égésű erőforrás csak a szükséges elektromos energiát termeli. Állandó sebességgel, például autópályán haladva a benzinmotor gondoskodik a hajtásról, a villany csak szükség esetén segít be. Intenzív gyorsításnál a sebesség növekedése és a motorhang erősödése nincs igazán szinkronban, de a hibridhajtás már csak ilyen… Fékezésnél és lassulásnál – üzemmódtól függetlenül – egyaránt elektromos árammá alakítja a mozgási energiát a rendszer, így számottevően csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, különösképp zsúfolt városi környezetben, ahol gyakorta kénytelen elindulni, majd megállni a sofőr. A négy hajtási változat – Normal, Sport, Eco és Snow – között bármikor szabadon válthat a sofőr. Az autót jó vezetni, a MacPherson rendszerű első futómű kis tömegű, alumínium segédvázhoz kapcsolódik, a megoldási egyszerre teszi merevvé és stabillá az autót. A nagy szakítószilárdságú anyagok és ragasztók felhasználásával a Honda mérnökei növelték a szerkezeti merevséget, csökkentették a karosszériadőlést a kanyarokban, így forszírozott tempóval vett íveken is biztonságosan irányítható a ZR-V. A kettős fogaskerekes elektronikus szervokormány hónolt kormányoszlop-csapágyakat kapott, hogy csökkenjen a szerkezet súrlódása és még jobb legyen a „kormányérzet”. A közvetlen érintkezés nélküli nyomatékszenzor méri a vezető kormánymozdulatainak erősségét, és az ECU ez alapján határozza meg, hogy a szervomotor mekkora erővel segítse a kormányzást. A menetbiztonság mindig is kiemelt fontosságú volt, ezért a ZR-V-hez is alapáron jár a márka Honda SENSING csomagja. Az összetett légzsák-rendszer és a minden irányból védelmet nyújtó karosszériaszerkezetet oltalmazza az utasokat. A nagy szakítószilárdságú és a lágyabb elemek átgondolt elhelyezésével az esetleges balesetek során elvezethető az ütközési energia az utascella irányából. A 11 légzsákos rendszer részeként az első ülések közé is szerelnek egy „lufit”, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste oldalirányú ütközésnél egymásnak csapódjon. Minden egyes légzsák a Honda által fejlesztett i-SRS technológiát képviseli, tehát egyenletesebben és gyorsabban fújódik fel, mint a hagyományos. A ZR-V a legújabb kamera- és érzékelőrendszert kapta meg. A 100˚-os vízszintes látószögű kamera és a nagy sebességű képfeldolgozó rendszernek köszönhetően az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer és a többi aktív menetbiztonsági eszköz gyorsabban és pontosabban képes felismerni a ZR-V-t körülvevő tárgyak helyzetét. Az Útpálya Elhagyásra Figyelmeztető Rendszer (RDMS) segít a vezetőnek, nehogy a ZR-V letérjen az útról, a mindig aktív Sávelhagyásra Figyelmeztető Rendszer (Lane Departure Warning, LDW) pedig figyelmezteti a sofőrt, ha irányjelzés nélkül lépi át a sávelválasztó útburkolati jelet. A figyelemeztetés sajnos túl gyakori, időnként talán zavaró is, az aktív sávtartás azonban dicséretes, szépen és meglepően hosszan kormányozza magától az autót a rendszer, nem szól rá túl hamar a vezetőre. A Közúti Jelzőtábla Felismerő Rendszer automatikusan beazonosítja a jelzőtáblák 90 %-át, és megjeleníti őket a kormány mögötti, digitális műszeregységen. Ha a vezető véletlenül nem venne észre egy sebességkorlátozó táblát, a rendszer gyorsan figyelmezteti. Talán túl gyorsan is: amikor a 30-as övezetnél 32-es tempónál már pittyen az autó, az több, mint zavaró. Menüben kikapcsolható, de minden motorindításnál újra életre kel... A holltérfigyelő rendszert is szokni kell, hazafelé a sztrádán többször is pittyent, amikor visszatértem a sávba egy-egy kamion elé. Talán túlbiztosított, vagy az én több évtizedes vezetési rutinommal van a baj... A ZR-V Elegance névre keresztelt, 16,5 millió forintba kerülő belépőmodellje 18”-os, szürke, könnyűfém kerekekkel, első-hátsó parkolóradarral, 11 légzsákkal, tolatókamerával, valamint 8 hangszórós audiorendszerrel érhető el. Alapfelszereltség a 9”-os érintőképernyő is, méghozzá Honda Connecttel, navigációval, valamint Android Auto- és Apple CarPlay-kompatibilis operációs rendszerrel kiegészítve. Az általun tesztelt, 17,4 milliós Sport kivitelt speciális bevonattal ellátott első lökhárító és hűtőrács, fényes fekete külső tükör és ablakkeret, matt fekete kerékgarnitúra és szövet-műbőr üléskárpit teszi különlegessé. A sportos pedálsor, LED hangulatvilágítás, motoros mozgatású csomagtérajtó és vezeték nélküli telefontöltő ugyancsak szerepel felszereltségi listáján, és még több USB-csatlakozót helyeznek el az autóban. Az Advance csúcsmodellek 18,5 millió forintról indulnak, perforált betétekkel és ezüstvarrásokkal látványosabbá tett üléskárpittal, bőrborítású kormánykerékkel. A panorámatető és fényes fekete, polírozott részekkel feldobott kerékgarnitúra ugyancsak fokozza a minőségérzetet. A ZR-V család zászlóshajójában már 10,2”-os az érintőképernyő, 12 hangszórós a BOSE hifi, és vadonatúj, 6”-os Heap-up kijelző segíti a vezetést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!