A Meseautótól a Merkurig, 35. rész: A Renault Magyarországon
2019.08.30.
Louis Renault 1898-ban megépített kísérleti kisautója annyira meggyőző volt, hogy egy évvel később a három Renault fivér, Louis, Marcel és Fernand megalapították a Renault Fréres nevű céget.
A Renault néhány év alatt egész Európában ismert márka lett. Magyarországi bemutatkozására az 1908-as Budapesti Nemzetközi Autókiálllításon került sor, ahol a 29-es számú standon maga a gyár tartott bemutatót kínálatából. Összesen hat járművel jelentkeztek, 8/9 lóerős landaulettől, nagyméretű, 20/30 lóerő teljesítményű elegáns limousine-ig terjedt a skála, sőt még egy kisteherautó is kellette magát. A Gerbeaud cukrászda, amely készítményeivel szintén jelen volt a kiállításon szemet vetett a szállítójárműre. A Gerbeaud cukrászda mellett a korai Renault tulajdonosok közé tartozott Lechner Ödön építész is, akit többek között az Iparművészeti Múzeum tervezőjeként tart számon az építészettörténet.
Az első hazai képviselő Reiman Gyula lett, akinek életpályájáról néhány éve írtunk részletesebben. Reiman, aki több különféle vállalkozása után 1908-ban megalapította a Helios Automobilforgalmi Vállalatot kezdetben a Lorraine Dietrich márka képviselőjeként hirdette magát, s Bálvány (ma Október 6) utca 12 szám alatti garázsát. Később, az immár társas vállalkozás újabb márkákra is kiterjesztette tevékenységét.
1911-ben a Helios a Renault, az Opel és a Büssing képviselőjeként indult el a Belügyminisztérium által meghirdetett autóvásárlási versenytárgyaláson. A „tenderre” szinte az összes ismert magyar autókereskedő és -gyártó vállalkozás jelentkezett. Bár a Helios által ajánlott 12/20 lóerős, négyhengeres torpedo-landaulet versenyképes volt a többi ajánlattal, a Mercedes már akkor létező presztizsével nem vehette fel a versenyt.
1912-ben a KMAC az egész történelmi Magyarországot bejáró túrautat hirdetett meg Kiskocsiverseny néven, amelyen Vértes Vilmos István egy Glattfelder-karosszériás Renault-val vett részt (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum TEMGY 78/2 - Fortepan)
1912-1913. folyamán Reiman többször is céget váltott, s végül az ismert autókereskedő, Bárdi József és rajta kívül több más nemes, így őrgróf Pallavicini György és gróf Zichy Béla Rezső részvételével megalapított Royal Automobile Garage igazgatójaként lehorgonyzott a Renault mellett. A Gizella (ma Vörösmarty) tér 3 szám alatt díszes bemutatótermet nyitott, s úgy tűnik az eseményről a Renault gyárat is tájékoztatta, amint azt egy 1915. körül készült gyári archív fotó is bizonyítja.
A Renault archívumából származó, 1915. körül készült felvétel a Vörösmarty téri központról
Renault alvázakra a kor jeles karosszéria-művészei, például a Kölber-féle kocsigyár és Glattfelder Jakab készített díszes felépítményeket.
A Royal Automobi Garage Rt névváltozása után már Magyar Renault Rt-ként fogadta az első világháború kitörését. Bárdi és Reiman útjai 1915-ben váltak ketté. Reiman 1916. végén megalapította az Automobil Kereskedelmi Rt vállalatot, amelynek égisze alatt az 1920-as években tovább fejlesztettte üzletét. Hűségesen kitart a Renault mellett, de megpróbálkozott más márkákkal is: 1922. környékén a Rába, az Audi, a svájci Pic-Pic, 1924. után a Delage, a Cadillac, az Oakland sőt a Rolls-Royce típusai is megfordultak rövidebb-hosszabb időre a Vörösmarty téri tágas bemutatóterem falai között.
Budapest Székesfőváros Elektromos Művei által 1923-ban vásárolt Renault (Forrás: Magyar Elektrotechnikai Múzeum)
1920-ban még 172 Renault gépkocsit tartottak nyilván, ám miután 1922-ben az új rendszámokat bevezették, s átvizsgálták a hazai állományt hamar kiderült, hogy ezek javarésze megsemmisült a háborúban. Így nem csoda, hogy 1923. júniusában alig 57 darabot számlált a hazai Renault-személyautó állomány. Reiman erőfeszítéseinek sikerét jelzi, hogy egy év leforgása alatt 38 darabot értékesített. 1924-ben a Renault Budapesten a 10 legnépszerűbb márka között szerepelt. Az egykori sorrend: Fiat, MÁG, Austro Daimler, Mercedes, Benz, Ford, Laurin&Klement, Renault, Puch, Steyr.
Reiman Gyula standja az 1925-ös Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon
A Renault elegáns túrakocsijai valóban leginkább a főváros lakóit hódították meg: 1925. nyarán 98 közlekedett belőlük a főváros útjain, egy évvel később már 107 darab. Ugyanekkor az országban 139 Renault viselt rendszámot A tulajdonosok listája meglehetősen vegyes: báró Korányi Sándor, a hazai belgyógyászat kimagasló alakján kívül a Tőzegtermelési Rt és az Esti Kurír emelhető ki.
Reiman a Renault haszonjárművet is megpróbálta népszerűsíteni. E célból a Ganz-Danubius vállalatnál karosszáltatott egy autóbusz-alvázat, amelyet a Székesfőváros Autóbusz-üzeme működtetett. Ezen kívül Pécsett és Szegeden is közlekedett Renault-busz.
Szegedi Renault busz (Forrás: Pesti Napló Képes Műmelléklete/ADT)
Érdekes módon a Gerbeaud cukrászda szállítójárműve túlélte a háború viszontagságait. 1927-ben a Budapesti Nemzetközi Autókiállításon berendeztek egy magyar járműtörténeti sarkot, ahol többek között a Hahn Arthur cég az egyik legelső Magyarországra került Fordot, míg Reiman Gyula a Gerbeaud-cég Renault-ját szerepeltette.
A kép felirata szerint ez az 1910-ben gyártott Renault is megjelent az 1927-es Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítás történeti részlegén (Forrás: Magyar Nemzeti Levéltár)
Az 1929-es gazdasági válság alapjaiban rengette meg a törékeny magyar gazdaságot. A hazai bankzárlat és a kereslet szinte teljes megszűnésének következtében egyre-másra mentek tönkre még a jó pénzügyi helyzetben levő cégek. Az autókereskedelem, amelynek szereplői amúgy is pengeélen táncoltak, ekkor számos nagyszerű képviselőjét veszítette el.
Az Automobil Kereskedelmi Rt is a felszámolás sorsára jutott. A Vörösmarty téri bemutatóterem azonban Reiman Gyula neve alatt tovább folytatta működését, bár egy ideig leginkább az olasz Pirelli gumik értékesítésére koncentráltak.
Concours d'Elegance, 1930
A harmincas években az egyre romló politikai helyzetben csak kevesen vállalkoztak arra, hogy Renault-t vásároljanak. A rendelkezésünkre álló hiányos statisztikákból is összerakható a lehangoló kép: 1932-ben a 223 újonnan regisztrált járműből 8 darab volt Renault, s négy évvel később, amikor már 323 személyautót sikerült értékesíteni a Renault – egyedüli francia márkaként – hét darabbal járult hozzá a statisztikához.
Közvetlenül a második világháború után Magyarország kiváló kereskedelmi kapcsolatokat ápolt Franciaországgal. Francia autóbuszok és teherautók mellett többszáz Renault behozatalára is sor került. Néhány korabeli iratból arra is következtetni lehet, hogy a MOGÜRT egy ideig azt fontolgatta, hogy az Uhri Autókarosszériagyár területén Renault összeszerelő üzemet rendez be. Ez utóbbi törekvésben persze az is szerepet játszhatott, hogy a MOGÜRT vezetőségében dolgozott Reiman Gyula fia, Andor is.
Renault Juvaquatre taxi, mint esküvői autó 1950-ben (Forrás: Fortepan/Hámori Gyula)
A Renault 4CV 1949-ben megjelent a BNV-n, de ezután egy időre a márka hivatalos importja lekerült a napirendről.
Az ötvenes években néhány Dauphine került az országba. Egy 1960-ban keletkezett kimutatás szerint egy harminas években gyártott Vivastellát is megőriztek állami használatban!
A magánautókereskedelem 1958-as újraéledésétől a nyolcvanas évekig tartó nagyjából negyed évszázados időszak során a Fiat és az Opel mellett a Renault gyártmányai képviselték nagyobb számban a „nyugati” márkákat. A Renault akkoriban állandó kiállító volt a tavaszi BNV gépjármű-sarkának.
Renault Floride az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron (Forrás: MMKM/TFGY)
A BNV Renault-standja 1965-ben (Forrás: Fortepan/Nagy Gyula/50387)
A MERKUR 1964-es megalakulását követően a kelet-német és a szovjet autóipar termékei mellett több tételben vásárolt Fiatokat és Renault 10-ből is érkezett néhány szállítmány. 1960-ban 487 darab Renault viselt rendszámot Magyarországon, tíz évvel később már 4415. A csúcspont 1974 volt 5206 darabbal. A Renault 10-ből 1922, az R4-ből 1317, az R16-ból 1201 darabot tartottak nyilván. További 230 Dauphine, 152 Juvaquatre mellett érdekesség a 12 db Caravelle és a 41 db Floride.
Egy hazai Renault 10-es (Forrás: Fortepan/Urbán Tamás/89656)
A rendszerváltást követően 1991-ben megalakult a Renault Hungária Kft, s ezzel új fejezet kezdődött a márka hazai történetében.
A Renault a magyar autósportban is fontos szerepet játszott: Ferjáncz Attila nemzetközi sikereit Renault-Alpine A110-zel érte el (Forrás: Dvorszky Nándor)
Dieter Zetsche az ALDI-nál!
2019.08.30.
Már a Mercedestől való visszavonulása után néhány nappal bejelentette a TUI utazásszervező konszern, hogy a 65 éves vezető lesz felügyelőbizottságuk elnöke, de ennél is érdekesebb az újabb pozíciója.
Az Aldi Süd bejelentette, hogy Dieter Zetsche lesz a tanácsadó bizottságuk vezetője. A diszkontláncra egyékbént jellemző, hogy kívülről hoznak tapasztalt menedzsereket, ugyanis az alapító család már nem igazán vesz részt az operatív munkában, így igazi profikra bízzák a döntéseket.
Nos, ha valaki Dieter Zetsche mindenképpen egy igazi profi, akinek ha az áruházak működésével kapcsolatban nincs is tapasztalata, azt biztosan tudja, hogyan kell vezetni egy nagy vállalatot.
Belga Nagydíj: Leclerc volt a leggyorsabb a második szabadedzésen
2019.08.30.
Mögötte a második helyen csapattársa, a négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel végzett. Az első szabadedzésen is ők ketten álltak az első és a második helyen, csak fordítva, a Ferrarik tehát továbbra is kézben tartják a Belga Nagydíjat.
Az olasz csapat legnagyobb riválisa, a Mercedes két pilótája köridején és helyezésén is tudott javítani a délelőtti gyakorláshoz képest: a finn Valtteri Bottas ötödikből lett harmadik, míg az ötszörös vb-győztes, címvédő és az összetettben most is az élen álló brit Lewis Hamilton hatodikból negyedik.
A Ferrari két pilótáján kívül csak Bottas tudott 1:45 percnél jobb köridőt, ezt viszont Leclerc és Vettel már az első szabadedzésen elérte.
Eredmények (a formula1.com alapján):
2. szabadedzés (az élcsoport):
------------------------------
1. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:44.123 perc
2. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:44.753
3. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 1:44.969
4. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:45.015
5. Sergio Pérez (mexikói, Racing Point) 1:45.117
6. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:45.394
korábban:
1. szabadedzés (az élcsoport):
------------------------------
1. Vettel 1:44.574 perc
2. Leclerc 1:44.788
3. Verstappen 1:45.507
4. Alexander Albon (thaiföldi, Red Bull) 1:45.584
5. Bottas 1:45.882
6. Hamilton 1:45.973
A további program:
------------------
szombat:
- 3. szabadedzés 12.00
- időmérő edzés 15.00
vasárnap:
- futam 15.10
Audi-pályázatot nyert a Waberer's leánycége
2019.08.30.
A Waberer's házon belüli logisztikai szolgáltatásokat fog nyújtani a motorgyárban, és egy külső logisztikai központ üzemeltetését is átveszi. A szolgáltatás az alkatrészek raktározását és az évente körülbelül 2 millió motor gyártását végző gyártósorok kiszolgálásával kapcsolatos tevékenységeket is magában foglalja.
A szerződést szeptember végéig kötik meg, a szolgáltatás 2019 decemberében indul.
A Waberer's International Nyrt. 9,1 millió euró nettó veszteséggel zárta a második negyedévet az egy évvel korábbi, 100 ezer eurós veszteség után, 172,7 millió euró - a tavalyi második negyedévinél 6,4 százalékkal kisebb - árbevétel mellett.
Az első fél évben 13,6 millió euró volt a nettó veszteség az egy évvel korábbi 100 ezer eurós veszteséggel szemben. Az árbevétel az első fél évben 354,9 millió eurót tett ki, 2,4 százalékkal alatta marad a tavalyi első fél évinek.
A Waberers's részvényeivel a Budapesti Értéktőzsde prémium kategóriájában kereskednek, a részvény keddi záróára 1265 forint volt, 1,2 százalékkal, 15 forinttal magasabb az előző záróárnál. Az elmúlt egy év legalacsonyabb árfolyama 922 forint, a legmagasabb 2990 forint volt.
Indul az EuroVelo 6 Budapest és Szentendre közötti projektje
2019.08.30.
A szentendrei alapkőletételen Révész Máriusz kormánybiztos arra hívta fel a figyelmet, hogy 2020 a magyar kerékpározás fontos éve lesz, mert Magyarországról rajtol el a világ egyik legnagyobb kerékpáros versenye, a Giro d'Italia, egyben látványos előrelépések lesznek a kerékpárutak építésében.
Felidézte: az egyeztetések miatt jelentősen elhúzódtak a különböző kerékpárutak előkészítő munkálatai, jelenleg azonban már sok közbeszerzés és munkálat van folyamatban.
Megemlítette, hogy néhány héten belül átadják a Pomáz és Szentendre közötti kerékpárutat, illetve két kerékpáros híd épül a Szentendrei-szigetre, Szentendrénél és Kisoroszinál.
Hadházy Sándor, a térség fideszes országgyűlési képviselője arra emlékeztetett, hogy a térség kerékpárútépítési próbálkozásai korábban nem jártak szerencsével, mert a kiírt pályázati lehetőségekkel nem egyformán éltek a települések. 2010 után változott a kormányzati hozzáállás, számos helyen indult átgondolt, koncepciózus kerékpárút-fejlesztési program - tette hozzá.
A képviselő sikerként értékelte, hogy a Szentendrei-szigetet is sikerül bekapcsolni az EuroVelo 6. útvonalba, ugyanakkor hangsúlyozta: fontosak a helyi kerékpárutak is, mint például a Pilisben lévők vagy a Szentendre-Pomáz közti 2,8 kilométeres szakasz.
Verseghi-Nagy Miklós, Szentendre polgármestere felidézte, hogy mintegy négy évvel ezelőtt a térség polgármesterei közösen írtak alá nyilatkozatot, melyben az EuroVelo 6 kerékpárút fejlesztését szorgalmazták.
Kiemelte: az EuroVelo 6 Budapest-Szentendre szakaszának megépítése fontos mérföldkő, de a kormány döntése értelmében a beruházás folytatódik az északi szakasz és a két dunai híd megépítésével.
Juhász Zoltán , a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. igazgató-helyettese elmondta: az út kivitelezője a HE-DO Kft., a munkálatok várható befejezése jövő év augusztusa.
A Budapest és Szentendre közötti 5,6 kilométeres kerékpárút Szentendrén a Bükkös-pataktól a Dera-patakig meglévő hálózathoz csatlakozik. A nyomvonal a Dera-patak fölött egy új - 36 méter hosszú - híd megépítésével indul, majd halad Budakalász irányába, részben új nyomvonalon, részben meglévő mezőgazdasági utak kerékpárosbaráttá történő átépítésével, részben budakalászi kerékpárutak felújításával.
Az EuroVelo 6 kerékpárút kapcsolatát az M0 gyorsforgalmi úttal - Megyeri-híd - a Gát utcai megközelítés biztosítja. A kerékpáros útvonal a Barát-patak fölött meglévő hídhoz csatlakozik, így éri el Budapest közigazgatási határát, amivel létrejön a folytonos összeköttetés a fővárosi kerékpározható útvonalakkal.
A fejlesztés során kiépül a vízelvezető rendszer a kerékpárút mellett, és a szükséges beavatkozásokat is elvégzik a közvilágítási hálózaton, emellett 66 KRESZ-táblát helyeznek el. A beruházás részben uniós, részben hazai forrásból valósul meg.
A fejlesztés végén a kerékpárosok egy 3 méter széles burkolt kerékpárutat vehetnek majd birtokba.
Újabb 21 motorvonatot gyárthat a MÁV-Startnak a Stadler
2019.08.30.
A közleményben felidézték, hogy a 40 KISS motorvonatra megkötött keretmegállapodás alapján 2017 augusztusában 11, 2018 decemberében 8 emeletes motorvonat szállításáról írt alá szerződést a MÁV-START Zrt.
A 21 új motorvonat gyártása 100,75 milliárd forintból valósulhat meg uniós és hazai költségvetési támogatással. A szerződés aláírása szeptember első felében várható, majd a forrás biztosítása után indulhat a gyártás. A tervek szerint 2021 tavaszától havi egy új, 600 férőhelyes emeletes KISS állhat forgalomba az újszászi, a székesfehérvári és a győri vonalakon.
A közlemény szerint az első 19 vonat gyártása a tervezett ütemben halad, 2020 februárjától 11, 2020 végétől pedig további 8 KISS szállítja majd az utasokat a legforgalmasabb Budapest-Vác-Szob és Budapest-Cegléd-Szolnok elővárosi vasútvonalakon.
A kétszintes motorvonatok 600 férőhelyesek, korszerű utastájékoztató rendszerrel, légkondicionált, tágas utastérrel, WIFI-vel, mobiltelefonok és laptopok töltésére alkalmas hálózati csatlakozókkal, valamint korszerű kamerarendszerrel rendelkeznek majd.
Különadót vetne ki az 50 eurónál olcsóbb repülőjegyekre a bajor CSU
2019.08.30.
A "dömpingárak" helyét át kell vennie a klímavédelemnek - mondta Alexander Dobrindt, a német kormánypárt szövetségi parlamenti (Bundestag-) képviselőinek vezetője a Bild című lap pénteki számában.
A repülőjegyek árazásában be kell vezetni egy alsó határt. "Aki 50 eurónál alacsonyabb áron kínál repülőjegyet, a jövőben fizessen dömpingár-adót" - emelte ki a politikus, hozzátéve, hogy az új adó bevezetésével együtt csökkenteni kell a vonatjegyek általános forgalmi adóját (áfa).
A párt elnöke, Markus Söder bajor miniszterelnök még július végén vezette fel a CSU klímavédelmi elképzelései egyik első elemeként, hogy vonzóbbá kell tenni a vasúti közlekedést a légi közlekedésnél a rövidebb útvonalak esetében. Ehhez jóval olcsóbb vonatjegyek kellenek, ezért a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kell a vasúti közlekedés áfaterhét - mondta a pártelnök-tartományi miniszterelnök.
A javaslatokat szeptember elején dolgozzák ki részletesen, a CSU-s Bundestag-képviselők tanácskozásán, amelyen felkészülnek a parlament őszi ülésszakára.
A CSU az utóbbi évtizedekben nem tartozott a környezetvédelmi-klímavédelmi ügyek fő szószólói közé. Az irányváltás az utóbbi hónapokban történt meg, párhuzamosan azzal, hogy a téma egyre inkább a középpontba került a német nyilvánosság előtt. Markus Söder - aki az év elején vette át a párt irányítását Horst Seehofer jelenlegi szövetségi belügyminisztertől, aki legfőképpen a menekültügyi politikára összpontosított - azt is sürgeti, hogy emeljék alkotmányos rangra a klímavédelmet, a német alaptörvényben és Bajorország tartományi alkotmányában is rögzítsék, hogy tenni kell az éghajlatváltozás feltartóztatásáért.
A testvérpárt Kereszténydemokrata Unió (CDU) részéről bírálták a túlságosan olcsónak minősített repülőjegyekre kivetendő különadó ötletét. A szövetségi kormány légi közlekedési ügyekért felelős megbízottja, Thomas Jarzombek CDU-s politikus kiemelte, hogy a koalíciós szerződés - a CDU, a CSU és a Német Szociáldemokrata Párt (SPD) megállapodása - értelmében nem lehet az adókat emelni.
Azonban a javaslat önmagában is kétséges, meglehet, hogy nem járulna hozzá az éghajlatváltozást fokozó gázok kibocsátásának csökkentéséhez, hanem csupán az alacsonyabb jövedelmű rétegeket fosztaná meg a mobilitás egy formájától, és a repülőjáratok ugyanúgy közlekednének, csak alacsonyabb kihasználtsággal - fejtette ki a kormánymegbízott, hozzátéve, hogy a légi közlekedés adóügyi vonatkozásait tanácsos európai uniós szinten egységesen kezelni, hogy az ágazat szereplői a közösségen belül ne vándoroljanak a kedvezőbb feltételeket kínáló országokba.
Fájni fog a Széchenyi tér átalakítása a szegedi autósoknak
2019.08.30.
Az előzetes terveket a megismételt pályázaton nyertes szegedi Fontos Mérnöki Stúdió készítette, a szakmai bírálóbizottság egyhangúan az ő elképzelésüket találta a legjobbnak. A tér átalakítása során megszűnne az autóforgalom a városháza előtt, ahol sétányt alakítanának ki. Ezzel párhuzamosan felszámolnák a polgármesteri hivatal, a Zsótér-ház és tér túlsó oldalán, a bíróság előtti parkolóhelyeket, ami mínusz 180 autót jelent.
Parkolók helyett dísztér a szegedi városháza előtt.
A változás több mint drasztikus, nem is örülnek neki a szegedi gépjármű-tulajdonosok, a gyalogosoknak, a városba látogató turistáknak azonban nem egy óriás felszíni kocsiraktárban kell majd sétálgatniuk. – Az autók egyszerűen összeroppantják Európa egyik legszebb főterét – fogalmazott korábban egy szakértő.
Ellentételezésképpen mélygarázs építenének a Zsótér-ház és a városháza elé, a felszín alá, ahová a Kiss Ernő utcából lehetne behajtani. Itt az előzetes tervek szerint körülbelül 140 autó fér majd el. Érdekes, hogy a pályázati kiírásban eredetileg nem szerepelt a mélygarázs kialakítása, ám a városvezetés támogatja ezt a megoldást, még ha plusz költséggel is jár. Mi több, felmerült az is, hogy ha kevésnek bizonyul a felszín alatti parkolóhelyek száma, néhány 100 méterrel arrébb, a Rákóczi téren, a megyeháza előtt is lehet a jövőben mélygarázst építeni. Ez persze még elég távoli opció.
A parkoló autók most összeroppantják a teret.
A felújítás erősen vitatott pontja a tér autómentesítése, de a tervezők jó néhány magyar és európai nagyváros példáját látva bátran léptek ebbe az irányba. A közlekedés jelentős átalakításával jár annak az ötletnek a kivitelezése is, amit talán a legegyértelműbb elfogadás kísért. Ez a tér a térben, ami a fősétány lezárásaként egy új kis díszteret hozna létre három gyönyörű palotával a Takaréktár és a Horvát Mihály utca találkozásánál.
Ennek káros mellékhatása, hogy az előbbi utcából ezután nem lehet majd kihajtani a Széchenyi térre sem a Stefánia, sem a Kossuth Lajos sugárút felé, kizárólag a Horváth Mihály utcán lehet tovább haladni. Második káros mellékhatás, hogy néhány méterre innen közlekedik majd Szeged-Hódmezővásárhely tram-train, a jelenleg építés alatt álló vasút-villamos rendszer, amelynek átadása 2021-re várható. És forgalma erősebb lesz, mint a mostani villamosközlekedésé.
Tér a térben és a tram-train sínpárja...
Teljes egészében megszüntetnék az autós forgalmat a téglaalapú tér két hosszabbik oldalán, a bíróság a Tisza szálló és a Nagyposta előtt éppen úgy, mint a túlsó oldalon, a városháza és a Szeged étterem előtt.
A biciklisek kitiltásával megerősítenék a tér középső sétányának korzó jellegét, jelenleg azt még metszi egy kijelölt kerékpárút. Ennek ellenére másutt természetesen igénybe vehetik majd az új Széchenyi teret biciklisek. – Az egész tervezés szellemiség abba az irányba mutat, hogy a gyalogosoknak szeretnénk visszaadni a Széchenyi teret – hangsúlyozta Fontos Rómeó építész. Szerinte egyszerűen száműzni kell az autókat, legfőként a parkoló személygépkocsikat a város főteréről.
Keresztben nem, hosszában szabad az út a kerékpárosoknak.
Közlekedési szempontból nem változik a forgalom a tér Kárász utcai oldalán, a Belvárosi híd irányából és irányába. A vele ellentétes oldalon a Kossuth Lajos sugárút felől is továbbra is biztosítanák az áthaladást a Stefánia felé, és az ellenkező irányba. A belváros autóforgalmát az utóbbi park oldalán kívánják a Belvárosi-híd irányába megoldani. Ha minden a mostani elképzelések szerint alakul, akkor ez a bíróság épülete előtti útszakaszról már nem lesz lehetséges, mert ott kizárólag a villamos pálya maradna meg.
A lakossági fórumon ketten arról beszéltek, hogy nem kellene megszüntetni a bíróság előtti parkolást, valamint a Takaréktár utca felől vétek lenne lezárni a behajtást a térre. Erre jött a kontra, hogy a város és a tér az embereké, nem pedig az autóké. A többség osztotta is ezt a véleményt, volt, aki úgy fogalmazott, hogy nem lehet parkoló egy olyan város főtere, amilyen Szegedé.
A tér és a Kárász utca találkozása - itt marad az autóközlekedés.
Nincs könnyű dolguk a tervezőknek, a közlekedésszervezőknek, különösen az utóbbiaknak nehéz, lehetetlen 80-100 évre előre látni. Mennyi lesz az önvezető autó, hogyan erősödik meg a közösségi közlekedés, amely biztosan csökkenti majd az autók számát.
Az látszik, hogy a belátható jövőt már belekalkulálták a tervezők Szeged főterébe, ez pedig a harmadik Tisza-híd, ami nagyon kellene már Csongrád megye székhelyének. Megépültével sok terhet levenne a Belvárosi hídról, s ezzel együtt a Széchenyi térről, addig nem teljesedhet ki igazán a beruházás. A kettő közötti átmeneti idő pedig nagy-nagy türelmet követel a szegedi autósoktól…
A város és a tér az embereké, nem az autóké.
Berlin működteti Európa leggyorsabb tömegközlekedési hálózatát
2019.08.30.
A dobogó legfelső fokán Berlin, a második helyen Párizs, a harmadikon Koppenhága áll - írja az MTI. A német főváros tömegközlekedési hálózatában az utazási átlagsebesség 6,5 kilométer óránként, Párizsban ez 6,2, Koppenhágában 5,6, míg a sereghajtó Mexikóvárosban 2,4 kilométer óránként - írja a newsgroove.co.uk.
A Royal Society Open Science című tudományos lapban közölt eredmények szerint a vizsgált 32 város közül a negyedik helyen Helsinki végzett, majd Athén, Prága és London következik a sorban.
A tízes élmezőnyben csupán a nyolcadik helyen álló New York és a tizedik Melbourne "furakodott be" az európai fővárosok közé, a kilencedik helyen Madrid áll.
A kutatók három fő tényezőt vizsgáltak, amelyek mindegyikére kidolgoztak egy egyenletet. Az utazási átlagsebességen túl azt vizsgálták, hogy egy utazás alkalmával átlagosan hány emberrel találkozhat valaki, vagyis hogy mennyire zsúfoltak a tömegközlekedési eszközök. Ebben a tekintetben Párizs végzett az élen, majd New York és Madrid következik.
Harmadik szempontként azt nézték, hogy egy utazással a lakosság mekkora hányada érhető el: itt Athén végzett az első, Berlin a második, Koppenhága a harmadik helyen.
A ranglista összeállításakor a kutatók figyelembe vették az olyan tényezőket is, mint a lakosság mérete, az átlagos utazási távolság, valamint a népességsűrűség.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
