A környéken heves zivatar tombolt, a motorosok egy híd alatt álltak meg, amíg a zivatar elvonul. Eddig tisztázatlan körülmények között azonban halálra gázolta őket egy arra érkező kisáruszállító. Fotó: Thüringer Allgemeine A motorosok németek voltak, életkor szerint 43, 57, 60 és 75 évesek. A transzportert ugyancsak német vezette, egy 38 éves férfi. Két motoros azonnal meghalt, kettőt megpróbáltak újraéleszteni, de ők is meghaltak. A sofőrt és 31 éves utasát kisebb sérülésekkel kórházba szállították. Az áruszállító harmadik utasa sérült a legsúlyosabban, mentőhelikopter vitte kórházba. Az autópálya rendőrség mellett az ügyészség is megkezdte a baleset okainak vizsgálatát. Nem kizárt, hogy a transzporter a vizes úton megcsúszott, esetleg a sofőr rosszul lett vagy műszaki probléma lépett fel – jelezte a rendőrség illetékese, hogy minden irányban, alaposan vizsgálódnak.

A kínálat új csúcsmodellje Porschéhoz hű teljesítményt mutat különböző terepeken, amit a svédországi Gotland Ringen egy nem hivatalos rekorddöntés keretében demonstrált. A Gotland szigetén található versenypálya csak részben aszfaltozott: miközben a 3,2 kilométeres szekciót már javában használják, a teljes pályaszakasz további 4,2 kilométere csak 2021 végén fog elkészülni, addig pedig kavics borítja. Az aszfaltozott és a kavicsos szekciót filmforgatás céljából most egyesítették, itt pedig Tim Schrick, német versenypilóta és TV-s személyiség 3 perc 51 másodperces kört tett meg. „Ralikrossz egy erőteljes hibrid SUV-val – lenyűgöző élmény,” mondta Schrick. „A köridőt nem kell túl komolyan venni. Egyrészt nincs más köridő, amihez hasonlítani lehetne, másrészt az autó teljesen utcai gumikat viselt. Viszont az, ahogyan a Cayenne Turbo S E-Hybrid teljesítette a Gotland Ring rendhagyó körét, tökéletesen körülírja a típus sokoldalúságát és teljesítményét. A modell precíz visszajelzései (aszfalton és kavicson egyaránt) és különböző futóműrendszereinek tökéletes kombinációja lehetővé teszi, hogy szinte játékosan lehessen vele határon autózni, továbbra is megőrizve a biztonságos irányítás képességét.” A Cayenne Turbo S E-Hybrid már az alapfelszereltség részeként számos olyan futóműrendszerrel rendelkezik, amelyek fokozzák a modell teljesítményét, miközben növelik biztonságát és kényelmét. A csúcsmodell esetében egyedül a négykerék-kormányzás opcionális. A Cayenne Turbo S E-Hybrid futóműrendszerei között megtaláljuk a következőket: Porsche Traction Management (PTM) elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplunggal: az aktív összkerékhajtás vezérli a teljesítmény elosztását az első és a hátsó tengelyek között. Dinamikus vezetés során az optimális tapadás érdekében az első kerekekre érkező erőt kanyarodás közben korlátozza a rendszer, hogy optimális kanyarodási stabilitást hozzon létre. Terepen a rendszer teljesen változó mértékben osztja el az erőt a tengelyek között, maximális tolóerőt létrehozva. Háromkamrás légrugózás: a légrugózás három kamrával rendelkezik rugóstagonként és képes eltérő rugózási értékek létrehozására. A maximális kényelem érdekében különösen puha tud lenni, de erős karosszériamozgásoknál a rendszer automatikusan feszesebb hangolásra vált az optimális stabilizálás érdekében. A rendszer összesen ötféle magasságot kínál a normál szint mellett. A rakodási magasság kivételével ezeket automatikusan variálja az adott helyzettől és a kiválasztott üzemmódtól függően. Természetesen a vezető manuálisan is állíthatja a szabad magasságot a PCM segítségével. Az egyetlen kivétel a „Low” beállítás, amelyet a rendszer automatikusan használ 210 km/h felett a nagysebességű stabilitás érdekében. A Cayenne Turbo S E-Hybrid szabad magassága 245 és 162 milliméter között változhat vezetés közben. Porsche Active Suspension Management (PASM): az elektronikus lengéscsillapítási rendszer aktívan és folyamatosan változtatja minden keréken a lengéscsillapítás mértékét az útfelület állapotának és a vezetési stílusnak megfelelően. Az érzékelők rögzítik a SUV modell karosszériájának mozgását erős gyorsítás, fékezés, kanyarodás vagy egyenetlen úton történő közlekedés közben. A Porsche 4D-Chassis Control vezérlőegység ezen paraméterek segítségével kiszámolja a jármű aktuális állapotát és az igényeknek megfelelően vezérli a lengéscsillapítást, figyelembe véve az aktuálisan kiválasztott vezetési üzemmódot. Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC): az elektromechanikus dőlésstabilizáló rendszer 48 V-os technológiát használ és milliszekundumok alatt képes állítani az első és a hátsó tengely keresztstabilizátorainak keménységét, hogy aktívan stabilizálja a karosszéria dőlését. Egészen 0,8 G-s keresztgyorsulásig a Cayenne oldaldőlését teljesen minimalizálja a rendszer két utas esetén. A stabilizátorok két részből állnak, amelyeket egy motor köt össze. A karosszéria dőlésének függvényében ez az ellenkező irányba dolgozik, semlegesítve a nem kívánt mozgást. Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus): a PTV Plus elektronikusan vezérelt, teljesen változtatható hátsó differenciálzárat egyesít a célzott fékezési beavatkozások funkciójával a hátsó keréken kanyarodásnál. Dinamikus közlekedés során a rendszer javítja a kormányzás viselkedését és precizitását, valamint a jármű tapadását. Már a kanyar bejáratánál megvannak a rendszer előnyei: az ívbelső hátsó kerék fékezésével csökken az alulkormányozottság, ami még élénkebb bekormányzást tesz lehetővé. Ez jóval dinamikusabb viselkedést eredményez. Emellett a PTV Plus érezhetően növeli a tapadást kigyorsítás során a differenciálmű célzott zárásával. Porsche 4D-Chassis Control: a központi vezérlőrendszer az összes futóműrendszert hálózatba fogja. Mindhárom dimenziót (függőleges, kereszt- és hosszirányú gyorsulás) elemzi, melyek alapján kiszámolja az optimális állapotot és az összes rendszert ennek megfelelően hangolja be, méghozzá valós időben. A Porsche 4D-Chassis Control lehetővé teszi az egyes futóműrendszerek proaktív működését a vezetési környezetnek megfelelően. Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB): a PCCB belső hűtésű fékei (440 mm-es tárcsákkal és tízdugattyús alumínium monoblokk fix féknyergekkel elöl, 410 mm-es tárcsákkal és négydugattyús alumínium monoblokk fix féknyergekkel hátul) optimális fékteljesítményt kínálnak, rövid fékutat szavatolva. A kerámia féktárcsák körülbelül 50 százalékkal könnyebbek, mint hagyományos társaik, a rugózatlan tömeg csökkentése pedig tovább fokozza a dinamikát és a kényelmet. Hátsókerék-kormányzás (opcionális): a tengelyek kb. 80 km/h-s sebességig az ellenkező irányba fordulnak. Ez nem csupán fokozott dinamizmust és precízebb kormányzást, de könnyebb manőverezhetőséget is eredményez. Nagyobb tempónál mindkét tengely azonos irányba fordul, ami még nagyobb stabilitást biztosít, például autópályán történő nagysebességű sávváltás során. A hátsó tengelyen használt maximális kormányzási szög három fok. A rendszernek köszönhetően a Cayenne késlekedés nélküli irányváltásra képes és sokkal hamarabb megkezdi az oldalirányú gyorsulás felépítését a hátsó tengelyen. A hátsókerék-kormányzás a kényelmet és a biztonságot is fokozza a mindennapokban, ugyanis a jármű fordulókörét 12,1-ről 11,5 méterre csökkenti.

Az Év Magyar Autója díjak zsűrije második közös tesztjén a Mátrában próbált ki négy igazán izgalmas szabadidő-autót. A különleges összeállítás 1180 lóerőt sorakoztatott fel, mintegy 110 millió forint értékben. Az Év Magyar Autója zsűri második közös tesztjén Csordás Gábor, Katona Mátyás, Kismartoni András és jómagam vettünk részt, Miklós-Illés Kálmán ezúttal is igazoltan hiányzott. Négy autót teszteltünk a Mátrában és az oda vezető utakon: a Magyarország Autója 2020 díjra nevezett Skoda Kodiaq RS-t, illetve Citroën C5 Aircross szabadidő-autót, illetve az Év Zöldautója 2020 díjra nevezett Audi e-tront és a Jaguar I-Pace elektromos crossovert. Látszólag négy nagyon eltérő autót hozott össze a sors, a dinamikus teszten mindegyik bizonyította, hogy miért jelölték az Év Magyar Autója díjra. A Skoda Kodiaq RS után mindenki megfordult Gyöngyösön, és nemcsak a szép kék színe miatt... Katona kolléga sportmódban robogott át vele a városon, a dízel rotyogás helyett V8-asra hasonlító morgással válaszolt a 240 lóerős motor a legenyhébb gázadásra. A Kodiaq RS a Kékes-tetőn is kedvelt látványosság volt, Kismartoni és Csordás kollégák kedvükre ijesztgették a vadakat a sűrű erdőkkel tarkított szerpentineken. A Citroen C5 Aircross kényelmével és különösen finomra hangolt futóművével nyűgözte le a zsűri tagjait, engem személy szerint különösen. Ha választani kellene a négyből, a legészszerűbbet, az 1,6 literes, 180 lóerős benzinest vinném. Ez ugyanis az összeállítás legolcsóbb tagja a maga 11 millió forint körüli árával. A Skoda Kodiaq RS már drágább mulatság, a tesztautónk ára meghaladta a 18,5 millió forintot. Az elektromos szabadidő-autók más minőséget képviseltek árban is, a 30 pluszos kategóriába tartoznak. Az Audi Csordás kollégát győzte meg arról, hogy a kényelem mindennél fontosabb is lehet egy autóban, a Jaguar pedig hamar közönségkedvenc lett. Látni kellett volna Kismartoni András kipirult arcát, amikor visszatért a hegyi túráról. Kereste a szavakat, pedig nem először látott erdőben mókust... Az I-Pace valóban egy másik ligában játszik, a négy közül mindegyiket jó volt vezetni, de a Jaguar vérbeli sportkocsi. Eszement módon gyorsul és úgy tapad a kanyarokban, mintha sínen suhanna. Az e-tron az I-Pace-hez képest sokkal elegénsabb, kifinomultabb, úribb, nagypolgáribb autó, míg az I-Pace vadállat. Utóbbinak is van takarékos üzemmódja, ilyenkor nagyon agresszív a visszatöltés, alig engedjük el a menetpedált, máris lassul. Ezzel szemben az Audi még takarékos módban is finoman gurul, nem kényszeríti bólogatásra az utasait. Ebben is kitűnik a két autó közötti filozófiai különbség: az Audi kényelmes, a Jaguar sportos. Katona Mátyással - aki civilben is villanyautóval jár és akivel van közös 5500 kilométeres villanyautós múltunk (eTour Europe 2017) - leginkább az érdekelt, hogy a két nagytestű luxus villanyautó hogy bírja a túrát, netán lesz-e izgalom a hazavezető úton. Magyarán: elég lesz a delej? 94-95 százalékos töltöttségű akkumulátorokkal indultunk útnak (a Jaguar 324 kilométerrel, az Audi 340 kilométerrel kecsegtetett), elkerülve a fizetős autópályaszakaszokat. Az autókkal 280-300 kilométert tettünk meg, az I-Pace és a Skoda futotta a legtöbbet, a Jaguar akkumulátora a nap végén 18 százalékra merült le, hatótávja pedig 65 kilométerre zsugorodott (takarékos módban). Az e-tron 22 százalékra merült le, de benne még 80 kilométernyi hatótáv maradt. A Citroen 7,9 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, a Skoda pedig 9 liter gázolajat követelt 100 kilométerenként. A Jaguar 26,4 kWh/100 kilométerrel, az Audi 22,5 kWh/100 kilométerrel zárta a hosszú tesztet. A zsűri folytatja a közös próbákat, a terveink szerint a következő alkalommal a Magyarország Autója 2020 díjra jelölt középkategóriás autókat (Peugeot 508 SW, BMW 3, Alfa Giulia, Toyota Camry és Volkswagen Passat) vetjük össze, de előtte a zsűri minden tagja nemzetközi próbán teszteli a megújult Opel Astrát. Biró Csongor