A tervezett vágány az ipari park jelenlegi, I. számú vágányának meghosszabbításaként épül. Összes költsége 806 millió forint, melynek 65%-át, 523 millió forintot egy az Európai Unió és a magyar állam által finanszírozott pályázat útján nyerte el a Győri Nemzetközi Ipari Park Kft. A 281 millió forintos önrészt Győr városa biztosítja a Győri Ipari Park tulajdonosán, a Győr-Szol Zrt.-n keresztül.Borkai Zsolt polgármester elmondta: sokat lobbizott a város azért, hogy megvalósulhasson ez a beruházás, örömteli, hogy  elindulhat a projekt. Az iparvágány megépítése egy újabb lépés a jövő felé, amelyet az önkormányzat a győri cégekkel, vállalkozásokkal közösen épít. Minden beruházást az motivál, hogy nőjön a foglalkoztatás, a munkáltatók és a munkavállalók egyaránt elégedettek legyenek, ezért is csökkenti Győr városa 10 %-kal az iparűzési adó mértékét, és ezért épül az iparvágány is.Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata és a Győr-Szol Zrt.-n keresztül immáron 100 % városi tulajdonban lévő Győri Ipari Park menedzsmentje kiemelten kezeli, hogy az itt letelepedett cégek olyan infrastruktúrát használhassanak, amelyek igényeiknek megfelelnek, valamint további letelepedni vágyó cégek számára is vonzóak. Az Ipari Park M1-es autópálya melletti elhelyezkedését, a péri repülőtérhez való közelségét továbberősíti az iparvágány meghosszabbítása. A park cégei jelezték, hogy nagy segítséget jelentene, ha a jövőben vasúton tudnák megoldani gyáruk alapanyaggal való ellátását, illetve a kész termékek elszállítását.A sikeres pályázatot követően a beruházásra az engedélyt Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata kérte meg, de azt időközben átadta a Győri Nemzetközi Ipari Park Kft.-nek.Görög Tibor, a Győri Ipari Park Kft. igazgatója elmondta, jövő év közepére minden elkészül, a munka nagyságát pedig azzal érzékeltette, hogy 57 ezer köbméter földet kellett megmozgatni.  

Az első autójában az 1924-es, kétütemű, kéthengeres 500-as, kétsebességes, 250 kg-os, francia Sima Violettben. „Korengedéllyel”, barátja születési kivonatával szerezte jogosítványátAmilyen huncut volt, soha nem fogjuk megtudni, hogy valójában mi indította el a suhancot pályáján, a nyomorúságos diósjenői reterát fa gubbasztó lapjának szögébe vezetett áram, amit egy gyújtómágnes forgatásával indukált, hogy a kis áram csípésektől dolga végezetlenül fel-fel ugráló delikvensen, (a WC falának repedésén át kukucskálva) jókat szórakozzon, vagy az a kocsma előtt ácsorgó csillogó-villogó Laurin & Klement motorkerékpár, amiből egy életre szóló szerelem született. Annyi bizonyos, hogy mint a mesebeli legkisebb fiú Diósjenőről, az ismeretlenségből indult el a hírnév felé és megszerzett mindent: ismeretet, tudást, megbecsülést, szeretetet és kiemelkedő képességei révén hírnevet, dicsőséget magának és az egész országnak.Az első saját törpeautójában imádott feleségével, a járdán kislányával. A járókelők megkérdezték, hogy lábbal hajtja-e?Különleges műszaki érzékének köszönhette, hogy a találmányok egész sorát produkálta, mint például a teljesen új elveken működő saját karburátorát, vagy a fagáz tüzelésű motor kifejlesztését, vagy a benzinmegtakarító készüléket. De számos közülük soha sem került nyilvánosságra, (pl. a többféle üzemanyaggal használható belsőégésű motor, a csepegésmentes, hosszú élettartamú víz- és benzincsapok, az egyszerűen és olcsón gyártható differenciálművek. Ha szabadalmaztatta volna, még az autók ablakmosója, vagy a szakaszosan működő intervallum kapcsolós ablaktörlő is a nevéhez kötődhetett volna, mert ezeket jóval előbb felszerelte járműveire, minthogy a széria gyártásban megjelentek volna. Három saját tervezésű és megépítésű törpeautójával pedig, még a nemzetközi szakirodalom szerint is beírta nevét a világ autógyártásának történelmébe. Többen joggal tarthatják Bláthy, Zipernowsky, Csonka utódjának.Jóval hetven felett egykerekezni tanult. Egész jól ment neki.Több, mint húsz műszaki szaktudományi könyve jelent meg és az ő útmutatásai alapján tanulta akkor az ország az autó és motorvezetést. Noha csak középiskolai (technikusi) végzettsége volt, autodidakta módon képezte magát, kedvenc témáját a keverékképzést, porlasztás elméletet, addig kutatta, amíg a Budapesti Műszaki Egyetemen is tarthatott előadásokat. Mindig a közérthetőségre törekedett, talán ennek köszönhető könyveinek és televíziós szerepléseinek népszerűsége. Kifejezetten büszkeséggel töltötte el, hogy könyveit előszeretettel csenték el a könyvtárakból. Távol állt tőle a pusztán elméleti munka, sőt ízig-vérig gyakorlati szakember volt, aki frappánsan írta meg könyveiben a hagyományos és elképesztően formabontó javítási ötleteit, de napilapokban is, sorozatokban ösztökélte egyszerűbb autóápolási és javítási feladatokra olvasóit, és nyolcvan évesen is ugyanúgy az autó alá feküdt szerelni, ha kellett, mint fiatalabb éveiben. És, amikor egy hibás steklámpa miatt saját autóját gyújtotta fel véletlenül, mások okulására ezt a blamáló esetet is megírta.

Szerző: Boros JenőSzerte Európában a használatarányos elektronikus útdíjrendszerek az EURO besorolásnak megfelelően differenciálják a teherautók úthasználatáért fizetendő tarifát, ami potenciális eszköz lehet hazánkban is az elavult, környezetszennyező járművek visszaszorítására. A logisztikama.hu elemzése szerint a differenciálás módja és mértéke nagyon eltérő az egyes országokban. A német, osztrák, svájci és magyar díjtételeket összehasonlítva kiderül, hogy a négy vizsgált ország közül nálunk ösztönzi legkevésbé a rendszer a modernebb járművek használatát, továbbá a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.Az Európai Unióban 1994-ben született meg az a szabályozás, amely a károsanyag-kibocsátás alapján is kategorizálja a személyautókat és a teherjárműveket. A gyártók kötelezettséget vállaltak, hogy bizonyos fordulópontokra vállalják az előírásnak megfelelő normák eléréséhez szükséges technológiát. Jelenleg az EURO 5, illetve EURO 6 besorolású járművek számítanak a legmodernebbeknek. A közösségben bevezetett használatarányos elektronikus útdíjrendszerek az EURO besorolásnak megfelelően differenciálják a teherautók úthasználatáért fizetendő tarifát, ami potenciális eszköz az elavult, környezetszennyező járművek visszaszorítására.A differenciálás módja és mértéke azonban nagyon eltérő az egyes országokban, és Magyarország nem jár élen ebből a szempontból a logisztikama.hu elemzése szerint. A német, osztrák, svájci és magyar díjtételeket összehasonlítva kiderül, hogy a négy vizsgált ország közül nálunk ösztönzi legkevésbé a rendszer a modernebb járművek használatát.Amíg Magyarországon az EURO 3-tól EURO 6-ig terjedő kategóriába tartozó járművek után ugyanannyit kell fizetni kilométerenként, addig a másik három vizsgált országban ezt a tartományt is erősen tagolják. Az EURO 0-tól az EURO 6-ig (illetve EURO EEV) terjedő besorolásban a négynél több tengelyes teherjárművek úthasználata után fizetendő díj, fokozatosan csökken a környezetkímélőbb megoldást használó kamionok felé haladva. Így például Ausztriában összesen négy díjkategória létezik EURO 3 és EURO 6 között, de hasonló a helyzet Lengyelországban is, valamint a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.„A szintén EU tagország Németországban három fizetési kategóriát hoztak létre az ebbe a környezetvédelmi kategóriába tartozó teherautókra és hasonló a helyzet Svájcban is. Szlovákiában eddig az EURO 3 kategóriába tartozó, illetve az ennél modernebb kamionokat különböztették meg a kilométerdíjakban, ez januártól azonban változik. Az EURO 3 és EURO 4 kategóriában jegyzett teherjárművek egy díjkategóriába kerülnek, míg az EURO5, EURO6 és EURO EEV minősítésű kamionok egy másikba. A jövőre életbe lépő szlovákhoz hasonló rendszert követnek Csehországban is” - nyilatkozta Papp Zoltán, a Bautrans Kft. ügyvezető igazgatója.Papp Zoltán ügyvezető igazgató A károsanyag-kibocsátás csökkentésének ösztönzése a közlekedésben kulcsfontosságú feladat, hiszen az Eurostat 2011-es adatai szerint ez a szektor a második legnagyobb kibocsátója az üvegházhatású gázoknak (ÜHG) az Európai Unióban. A teljes közlekedési szegmens emissziójának több mint 90 százalékáért pedig a közúti közlekedés a felelős.Ráadásul, míg más szektorokban 1990 és 2007 között sikerült csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását, addig a közlekedésben ebben az időszakban, 36 százalékkal nőtt az emisszió az EU-ban. Ezért nem a kamionok az egyszemélyes felelősek, főként annak tudható be, hogy a közúti személy- és áruszállítás mértéke jelentősen megugrott. A közúti közlekedés során keletkező szén-dioxid mennyiség közel 23 százalékkal emelkedett 1990 és 2010 között. Ez az érték pedig még nagyobb lett volna, ha 2008 végén nem tör ki a globális pénzügyi és gazdasági válság. 

A Sandlander Team tagjai egy versenyautóra szerelt, két  méter magas puttonnyal és egy kisteherautóval vitték el a  meglepetéseket a Madarász utcai gyermekkórház betegeinek, továbbá  két fővárosi idősek otthona lakóinak. Somfai Mátyás, a dakaros csapat quados indulója azt  mondta, hogy bár szerencsére gyermekkorában csak egy mandulaműtétje  volt, át tudja érezni azoknak a gyerekeknek a helyzetét, akik a  kórházban betegeskednek. Kiemelte: igyekeztek hasznos,  képességfejlesztő játékokat összeválogatni, de reményei szerint a  gyerekek csak rövid ideig játszanak majd az új eszközökkel, mert  hazamehetnek. Sebestyén Sándor tereprali-pilóta arról beszélt: két fia van,  ezért át tudja élni azoknak a szülőknek a helyzetét, akiknek  gyermeke kórházban van. Megjegyezte: szerencsére az intézményben  kevés beteg volt, az ő hétköznapjaikba szerettek volna egy kis  örömet vinni karácsony előtt. A Sandlander Team egyetlen magyar csapatként vesz részt a  dél-amerikai Dakar Ralin, az alakulat a quados Somfai Mátyás mellett  a Sebestyén Sándor - Bognár József - Ungvári Miklós autós trióval  áll rajthoz január 5-én.Sebestyén Sándor, a januári Dakaron induló magyar csapat tereprali-pilótája (b) és Somfai Mátyás, a dakaros csapat quados indulója (j) ajándékkal  érkezik a budapesti Heim Pál Gyermekkórház Madarász utcai kórházába.MTI Fotó: Marjai János