Rengeteg a halálos baleset Szlovákiában, a rendőrség fokozza az ellenőrzéseket
2026.08.18.
A rendőrség ezzel összefüggésben Facebook-oldalán is felhívta a figyelmet az elmúlt napok során történt, halálos kimenetelű balesetekre. Közleményük szerint néhány nap leforgása alatt hasonló körülmények következtében veszítette életét két fiatal a Besztercebányai kerületben, egy 21 éves sofőr az Eperjesi kerületben, valamint egy motorjával a szalagkorlátnak csapódó, 17 éves lány a Pozsonyi kerületben.
Fotó: Facebook/Szlovák Rendőrség
Ez pedig még csak nem is teljes listája a mindössze pár nap leforgása alatt történt tragikus baleseteknek, hiszen portálunk is több olyan esetről számolt be, melyek során valaki a közúti közlekedés közben veszítette életét.
Azonban a Dunaszerdahelyi járás sem mentesül az ilyen jellegű tragédiáktól, a közelmúltban ugyanis egy szentmihályfai baleset során veszítette életét egy fiatal, a volán mögé alkohol és kábítószer hatása alatt beülő sofőrre pedig súlyos bírósági eljárás vár.
A rendőrség a bejelentett intézkedések kapcsán felhívja a lakosság figyelmét arra, hogy azok célja nem a büntetés, hanem hogy mindent megtegyenek azért, hogy a szabálysértésekre és az azokból következő tragédiákra ne kerüljön sor. Itt külön kiemelték azt is, hogy a balesetek jelentős részére pillanatnyi figyelmetlenségek, vagy nem megfelelő helyzetfelismerés következtében kerül sor. Utóbbi kapcsán rámutattak, hogy a kockázatok alul- és saját képességeink túlbecslése a másodperc tört része alatt tragédiához vezethet.
Ez utóbbi kapcsán példákat is kiemeltek, úgy fogalmazva:
„A sofőr egy adott helyzetben azt gondolhatja, hogy az előzés még biztonságosan végrehajtható, hogy a mobiltelefonjára vetett rövid pillantás nem jelent veszélyt, vagy hogy a megengedett legnagyobb sebesség túllépésének nem lehetnek súlyos következményei. A közúti közlekedés szabályainak éppen az ilyen megszegései azonban a közúti balesetek leggyakoribb okai közé tartoznak, és tragikus következményekkel járhatnak.”
Az éves szinten nézve is jelentős számú baleset kapcsán egyben arra is felhívták a figyelmet, hogy amikor egy sofőr a pillanatnyi felelőtlen viselkedés mellett dönt, azzal nemcsak saját magát, hanem másokat is veszélybe sodor, hiszen a közúti közlekedésnek több résztvevője van. Kiemelték, azok felelőssége, akik volán mögé ülnek, nem ér véget saját életük és egészségük védelménél, hiszen a sofőrök a közlekedés többi résztvevőjéért is felelősséget vállalnak. Emiatt egyetlen rossz döntés örökre megváltoztathaja egy olyan ember életét, aki ennek áldozatává vált.
Elhunyt Hirosi Okuda, a Toyota Prius atyja
2026.08.18.
Ha a Toyota Prius hosszú és diadalmas történetéről esik szó, általában Ucsijamada Takasi főmérnök neve merül fel, hiszen a projekt vezetőjeként őt szokás a világ első sorozatgyártású hibrid szedánjának az atyjaként emlegetni. Ez rendjén is van, ám Ucsijamada Takasi semmit nem tehetett volna, ha nem egy felvilágosult, jövőbe tekintő vezető áll a Toyota Motor Company élén, aki készen áll arra, hogy a világ legnagyobb autógyártójává tegye a gondjaira bízott vállalatot. Ez az ember Hirosi Okuda volt, aki elnökként nem csak engedélyezte, de egyenesen siettette a Prius megvalósulását.
Hirosi-szan 1955-ben szerzett közgazdasági diplomát a Hitotsubashi állami egyetemen, és még ugyanabban az évben munkába állt a Toyota Motor Company által gyártott automobilok forgalmazásáért felelős Toyota Motor Sales vállalatnál. Karrierje azonban nem indult zökkenőmentesen. Mivel nem simult bele a japán vállalati hierarchiába – következetesen ragaszkodott saját elveihez, és szóvá tette az észszerűtlen döntéseket –, csakhamar kegyvesztetté vált. Azonban kiváló pénzügyi szakember volt, így nem bocsátották el: az 1970-es évek elején egy külföldi gyártópartnerhez „száműzték,” hogy rendbe tegye annak instabil pénzügyi helyzetét.
Ott fedezte fel emberi kvalitásait Tojoda Soicsiró, a cégalapító Tojoda Kiicsiró legidősebb fia, és az évtized vége felé visszahívta őt Japánba. Hirosi Okuda pályafutása innentől fogva meredeken ívelt felfelé. A Toyota Motor Sales Company és a Toyota Motor Company 1982-ben egyesült, létrehozva a ma ismert Toyotát, és ebben az új vállalatban igazgatóvá nevezték ki Hirosi Okudát. Öt évre rá ügyvezető igazgatóként, 1988-tól vezérigazgató-helyettesként, 1992-től már ügyvezető alelnökként dolgozott a cégcsoportnál.
Amikor 1995-ben átvette az elnöki pozíciót a megromlott egészsége miatt leköszönő Tojoda Tacurótól (Soicsiró öcccsétől), harmincéves hagyományt tört meg: utoljára 1961 és 1967 között vezette kívülálló, azaz nem Tojoda családtag az autógyártót. Elnökként 1999-ig szolgált, majd ezt követően egészen 2005-ig volt az igazgató tanács elnöke.
1995-ben a teljes japán gazdaság évtizedes mélyponton volt. Hiába telt el öt év az 1990-es gazdasági összeomlás óta, az ország nem tudta visszaszerezni a nemzetközi befektetők bizalmát, az exportot a jen kedvezőtlen árfolyama bénította meg. A Toyota üzemi haszonkulcsa 3,1%-ra olvadt – elfogadhatatlan érték egy olyan nagyvállalattól, amelynek a teljesítménye alapvetően befolyásolta az ország gazdaságát.
Beiktatásakor pont erre hívta fel a figyelmet: „Meggyőződésem, hogy ha a Toyota meg tud változni, Japánt is megváltoztatjuk.”
Ehhez elsőként azt a belterjes gondolkodást kellett átfordítania, amely a legtöbb japán nagyvállalathoz hasonlóan a Toyotát is elzárta a fejlődés lehetőségétől. Átírta a felső vezetők kinevezésének a feltételrendszerét, a rangidős státusz helyett a képességeket, a rátermettséget vette figyelembe. Soha nem látott mértékben kaptak alatta esélyt fiatal szakemberek – ezzel számtalan ellenséget szerzett magának, a Toyota viszont kezdett kimozdulni a holtpontról.
A Fülöp-szigeteken töltött évek tapasztalatait is felhasználva agresszív nemzetközi terjeszkedésbe kezdett, új gyártólétesítményeket hozott létre Észak-Amerikában, Európában és szerte Ázsiában. A számok őt igazolták: mire 2006-ben leköszönt az igazgató tanács éléről, az üzemi nyereség az 1995-ös érték hatszorosára nőtt, az értékesítési darabszámok 2,6-szor voltak magasabbak. A Toyota éves globális eladásai hajszállal maradtak csak el a 8 milliós álomhatártól.
Eközben fáradhatatlanul igyekezett a cég tevékenységeinek minden területén csökkenteni a felesleges kiadásokat. Villámgyorsan, a kockázatokat sem kerülve hozott döntéseket, olyan lendületet adva ezzel a vállalatnak, amire korábban nem volt példa.
Ennek a merész, pozitív vezetési szemléletnek a legszebb példája az, ahogy a Toyota Prius megvalósulását felkarolta.
Hirosi Okuda egyik sokat idézett mondása szerint „egy vállalatnak akkor kell változnia, amikor jól mennek a dolgok. Amikor rosszra fordul a sorsa, akkor már késő.” Márpedig ha valami, a Prius alapvető változást jelentett a cég életében.
A projekt már 1993-ban útjára indult, ám útját egyre több viharfelhő árnyékolta be. A vadonatúj technológiai tartalom teljesen ismeretlen területre kényszerítette a vállalatot, a fejlesztési költségek orbitálisak voltak, ráadásul sokak számára indokolatlannak tűnhettek. Mivel az előző évtized elejének kiugróan magas üzemanyagárai után a 90-es évekre stabilizálódott a benzin globális árszintje, a különösen takarékos és tiszta üzemű autó ígérete nem hangzott különösen fontosnak.
Bár a Toyota már 1995-ben megszellőztette a fejlesztést, hiányzott a lendület a projektből, ezért Hirosi Okuda 1997-ben megsürgette azt: nyilvánosan bejelentette, hogy még az év vége előtt piacra dobják a forradalmian újszerű technológiával felszerelt modellt. Ezzel csak egy apró gond volt: a projekt eredeti időterve szerint a Priusnak csak 1998-ra kellett volna elkészülnie.
A mérnökök éjt nappallá téve dolgoztak, és ehhez minden támogatást meg is kaptak a felső vezetéstől. Végül 1997 decemberében valóban megkezdődött a Toyota Prius forgalmazása Japánban – szinte napra pontosan ugyanakkor, amikor az ENSZ Kiotóban elfogadta azt a klímavédelmi egyezményt (kiotói jegyzőkönyv), amely globálisan fellépett az üvegházhatású gázok, így a szén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátása ellen.
A Toyota Prius egy csapásra ennek a kulcsfontosságú környezetvédelmi határozatnak a szimbólumává vált, és felhelyezte Japánt a térképre, mint az emissziócsökkentés elkötelezett, élvonalbeli harcosát – Hirosi Okuda 1995-ös üzenete a Toyota és Japán között fennálló szoros, eltéphetetlen kötelékről megerősítést nyert.
Mára már nem kérdés, hogy a Toyota Prius és az általa piacra került hibrid hajtástechnológia az autóipar és általában a globális gazdaság egyik legmeghatározóbb innovációja volt, amely nem valósulhatott volna meg Hirosi Okuda éleslátása nélkül.
Nem a Prius azonban Hirosi-szan elnöki regnálásának egyetlen hagyatéka. 1999-ben két olyan, kulcsfontosságú döntést hozott meg, amelyek újabb ütéseket mértek a korábbi cégvezetési hagyományokra. Az egyik a Toyota Forma-1-es nevezése volt, amely egy csapásra a globális figyelem középpontjába helyezte a céget – a továbbiakban lehetetlen volt tehát belterjes szervezetként, a döntéseket maguk között meghozva kezelni a Toyotát.
A másik ennél is ellentmondásosabb volt: a vállalat gazdasági döntéshozatalaiban soha nem látott szerepet biztosított a részvényeseknek. Ez szentségtörésnek számított egy olyan vállalati kultúrában, ahol a szenioritás és a családi kötődések mindennél fontosabbak voltak – ám pontosan ez tette agilis, nemzetközileg versenyképes, kiszámítható és elszámoltatható gazdasági szereplővé a Toyotát. Nem túlzás tehát, amit cikkünk elején állítottunk: Hirosi Okuda volt az a vezető, aki elindította a Toyotát a globális autóipari nagyhatalommá válás felé vezető úton. Nem csoda, hogy egyre többen Japán, sőt, az egész világ gazdasági fejlődésének indikátoraként tekintettek döntéseire és nyilatkozataira, és üzleti körökben szállóigévé vált a kérdés: „Mit mondott erről Okuda?”
Fotó: Toyota
Eurostat: Tavaly mintegy 30 százalékkal nőtt az új elektromos autók száma az EU-ban
2026.08.18.
Az Európai Unióban tavaly 7,59 millió akkumulátoros elektromos jármű volt, 31,5 százalékkal meghaladta a 2024. évi 5,77 milliót. Az akkumulátorral hajtott elektromos járművek egyre nagyobb részesedést képviselnek az új autóregisztrációkban, tavaly az EU-ban forgalomba helyezett összes új személygépkocsi 17,3 százaléka volt ilyen.
Tíz évvel korábban, 2015-ben, még csupán 47 ezer akkumulátoros elektromos személygépkocsit helyeztek forgalomba az EU-ban. Az Eurostat adatai szerint a szám 2020-ra meghaladta a félmilliót, 2025-re pedig közel 1,9 millióra emelkedett.
Tavaly a plug-in hibridek regisztrációja 34,2 százalékkal 1,03 millióra nőtt, míg az egyéb hibrideké 13,4 százalékkal 3,62 millióra bővült. Eközben a dízelüzeműek regisztrációja 22 százalékkal 1,07 millióra, míg a benzinüzeműeké 18,4 százalékkal 2,98 millióra esett vissza.
MTI
A 4iG leányvállalata átutalta a vételi ajánlatra felkínált Rába-papírok ellenértékét
2026.08.18.
A vételi ajánlatot márciusban a 4iG leányvállalata, a 4iG SDT EGY Zrt. tette, a részvényesek 32 970 darab részvényt ajánlottak fel 3425 forintos egységáron. A felvásárlás teljesüléséhez szükség volt arra is, hogy a német és az osztrák versenyhatóságok jóváhagyják a CSG Defence közvetett részesedésszerzését a Rába Nyrt.-ben, ami a múlt héten megtörtént.
A teljesülés után az ajánlattevő tulajdoni részesedése 74,34 százalékról 74,58 százalékra, befolyásának mértéke 75,01 százalékról 75,26 százalékra nőtt - közölte a 4iG.
A Rába Nyrt. részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek. Árfolyamuk hétfőn 3650 forinton zárt, az elmúlt egy évben 1410 és 4700 forint között mozgott.
MTI
Lemond a kínai autócsászár
2026.08.18.
ManBest díjas márkazsonglőr, gazdasági zseni 16,5 milliárd dolláros vagyonával ő Kína tizedik leggazdagabb embere, övé a tíz legnagyobb - nem állami tulajdonú - autógyártó konglomerátum egyike, a Geely, mely rohamtempóban gyarapodik. Új telephelyek építésével is bővíti termelőkapacitását, miközben nem csak Li Shufu vagyona nő, de márkakollekciója is egyre gazdagabb.
Nem véletlenül választották az Év emberének, ráadásul a tekintélyes európai AutoBest zsűrijétől megkapta a ManBest díjat is. Li Shufu a Geely Holding immár dollárban is milliárdos alapítója és elnöke intenzív és sikeres stratégiájáért érdemelte ki a címet, mert a kínai Geely márkán kívül a cégcsoporthoz tartozik már a Volvo Cars, a Proton, a Lotus és a London Taxi, valamint az újonnan kreált svéd-kínai Lynk & Co márka, de megszerezte a repülőautókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget és jelentős részesedést birtokol az eddig még tisztán svéd Volvo Truck & Bus társaságban, mely a skandináv ország legnyereségesebb vállalkozása. Az AB Volvo része egyébként a Renault Truck, az amerikai Mack és UD. Miközben gyarapodik a márkakollekció, a Geely sem maradt ki a kínai koppintószériából és korábban előállt egy erősen Rolls-Royce fazonú modellel...
Miközben Li Shufu igencsak gazdag, életrajza elég szegényes, pontosabban keveset tudni róla. 1963-ban született a kínai Taizhou városában, majd a Jan San Egyetemen szerzett mérnöki diplomát, több cég felépítésével egy időben elnökként virágoztatta fel a Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd, szakmai elismertségét jelzi, hogy tagja a tekintélyes Kínai Népi Politikai Konzultációs Testületnek.
2010 augusztusában a Geely megvásárolta a Volvo személyautó ágazatát, mely korábban a Ford Motor Company tulajdonában volt. És hogy mennyire komolyan gondolja a látványos és rohamos fejlődést, azt az is jelzi, hogy a Geely fő támogatója a szárazföldi sebességi rekordkísérletnek. A Bloodhound nevű szuperszonikus autóval 1997-ben már átlépték a hanghatárt: Andy Green pilóta 1227,3 km/órás sebességgel száguldott Trust SSC autójával. Az idei terv az ezer mérföldes óránkénti tempó elérése a dél-afrikai Hakskeen Pan egyik kiszáradt tómedrében.
A jelenleg már 16,5 milliárd dollárnyi vagyonnal rendelkező Li Shufu így nyilatkozott a Forbes Asia magazinnak: Kisgyerekként nem kaptam játékot, mert nem volt elég pénze a családunknak, ezért homokból építettem autót, de arról még álmodni sem mertem, hogy majd egyszer igazi gépkocsikat gyártok.
A kínai autógyártó alapítója, Li Shufu augusztus 18-i hatállyal távozik a tőzsdén jegyzett vállalat igazgatótanácsának éléről, miközben a társaság erős negyedéves eredményekkel és gyorsan növekvő exporttal igyekszik ellensúlyozni a kínai autópiac gyengélkedését. A milliárdos ugyanakkor nem vonul vissza teljesen a Geely-birodalomtól.
Li Shufu lemond a Geely Automobile elnöki és ügyvezető igazgatói tisztségéről, és a jövőben tiszteletbeli elnökként kapcsolódik a vállalathoz. Befolyása továbbra is jelentős marad, hiszen meghatározó és ellenőrző részvényese a társaságnak, emellett továbbra is ő vezeti a Zhejiang Geely Holdingot.
Az igazgatótanács élére An Conghui, más néven Andy An kerül, ő eddig is a vállalat felső vezetésének tagja. A vezérigazgatói székben szintén változás történik. Gui Shengyue alelnökként folytatja, az operatív irányítást pedig Jerry Gan veszi át.
A többi kínai autókonszernhez hasonlóan a túlságosan nagyra nőtt kapacitású Geely szekerét is az export húzza, ami kényszer, hiszen a hazai piac telített. A vállalat exportja az első fél évben több mint kétszeresére emelkedett, és elérte a 474.228 járművet. A második negyedévben a Geely Automobile nyeresége 36 százalékkal, 4,9 milliárd jüanra nőtt, bevétele pedig 15 százalékos emelkedéssel 89,8 milliárd jüant ért el.
Az első féléves profit ugyan 1,8 százalékkal, 9,09 milliárd jüanra mérséklődött, a visszaesés azonban kisebb volt az elemzők várakozásánál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
100 éves a győri autóbuszos közösségi közlekedés
2026.08.18.
Fotó: Facebook/ Győr összefog
Ennek alkalmából az Árpád út 50. számú épület oldalára emléktábla került, emléket állítva a Star Autogaragnak, a győri közösségi közlekedésnek és Csillag Istvánnak, a Star Autogarage alapítójának.
A nap folyamán 4 alkalommal járja le a képeken látható Ikarus 55-ös az eredeti útvonal ma is járható útvonalát (a mai útviszonyoknak megfelelő módosításokkal).
A járat a 100-as számot viselő nosztalgiajárat, melyen különleges információkat oszt meg az utazóközönséggel Dr. Winkler Ágoston.
Hatékony a karton rendőrségi furgon
2026.08.18.
Fotó: Facebook/KRESZváltozás
A videó alapján az ötlet sikeresen elérte a célját: a kihelyezett "ál-rendőrautó" meglepte a közlekedőket, és a közösségi médiában is elterjedt, mint egy példa a közlekedésbiztonsági kreativitásra.
Az RTL Infos bemutatta a „kartonrendőrautó” hátterét is, melyből kiderült, hogy a megoldás nem új keletű, az arloni rendőrök már a 2000-es évek elején is alkalmazták ezt a technikát, és a tapasztalataik szerint a mai napig hatásos eszköz a sebességtúllépés visszaszorításában.
Bár a közelről „lelepleződő” kartontábla (amely egy régebbi Volkswagen furgont ábrázol) megmosolyogtatta az autósokat, a hatóságok szerint az elrettentő hatása továbbra is jelentős, mivel a távolból az autósok nem tudják azonnal eldönteni, hogy valódi ellenőrzésről van-e szó.
999 999 km-t futott ez a Toyota, az egymilliomodikat a következő vevőnek hagyta meg a tulaj
2026.08.18.
A Toyota személyautók és terepjárók régóta a megbízhatóságukról híresek, amit e cikk főszereplőjének, a 2009-es modellévű, 200-as sorozatú Land Cruiser V8-asnak a története is bizonyít. Az offroader a Föld-Hold távolság 2,6-szorosát, közel egymillió kilométert tette meg az eredeti gyári hajtásláncával Ausztráliában.
2010 áprilisában vásárolta újonnan a fehér színű autót (alvázszáma: JTMHV05J904044142) Gary Driscoll, az ausztráliai Nhill városában (Victoria állam) élő gabona- és készletügynök. A férfi az elmúlt 16 évben átlagosan több mint 180 km-t (112 mérföldet) tett meg vidéki mellékutakon, terepen és autópályákon a termetes Toyotával, amely sosem hagyta cserben. Végül Driscoll úgy döntött, hogy pontosan 999 999 km-es futásteljesítménynél (621 370 mérföld) megválik a Land Cruisertől, pontosan egy kilométerrel a hét számjegy elérése előtt.
A Toyota Australia nem tudta megerősíteni, hogy ez a konkrét 200-as széria tartaná a rekordot, mint az ország legnagyobb futásteljesítményű Land Cruisere. A japán gyártó helyi importőre azt közölte az autóról riportot készítő ABC News televíziós társaságnak, hogy az évek során több ügyféljármű is átlépte már az egymillió kilométeres álomhatárt az országban.
Talán az történet legfigyelemreméltóbb része, hogy a Land Cruiser V8 még ma is az eredeti, a japán gyárban beépített motorjával és sebességváltójával működik. A 4,5 literes V8-as biturbó dízelmotor 265 lóerő teljesítményt és 650 Nm nyomatékot ad le, ami hatfokozatú automata sebességváltó, zárható differenciálművek és állandó összkerékhajtáson át jut el a négy kerékhez. Ebben a Land Cruiserben a terepjárást elektronikusan kiakasztható kanyarstabilizátorok is segítik, amelyek jelentősen képesek megnövelni az amúgy sem kis rugóutakat a kerekeknél.
A Toyota dízelmotorjai általában a tartósságukról ismertek, ami ebben az esetben sincs másként. Persze a jól sikerült konstrukció mellett kellettek a rendszeres hosszú utak és a fegyelmezett szervizelés is a hosszú élettartamhoz. Ez a Land Cruiser V8 nem kevesebb, mint 100 márkaszervizes pecséttel és hiánytalanul vezetett szervizkönyvvel rendelkezik, ami 10 ezer km-enkénti (6214 mérföld) rutinszerű ellenőrzést és kötelező szervizelést jelentett teljes életciklusa során. A szokásos kopóalkatrészeken és folyadékokon kívül szinte csak az önindítót kellett benne kicserélni, de még az is elment 973 ezer km-t.
2025 novemberében érte el a 999 999 megtett kilométert a robusztus terepjáró. Pontosan 621 370 mérföld megtétele után vonta ki Driscoll a napi szolgálatból a Land Cruiserét, és adta át a kulcsait a Horsham Toyota márkakereskedés csapatának, akik kiállították a járművet a szalonjukban a Toyoták tartósságának élő bizonyítékaként.
Hamarosan elárverezik az autót, és a következő tulajdonosnak jut a megtiszteltetés, hogy megtegye vele az egymilliomodik kilométert. Driscoll szándékosan parkolta le nagyjából 300 méterrel az álomhatár elérése előtt, hogy a vevőnek ne kelljen messzire mennie a vásárlás után a kerek szám eléréséhez. Jó kérdés, hogy a hatjegyű, digitális kilométer-számláló ekkor visszaáll-e nullára, vagy végleg lefagy 999 999 km-nél (megj.: az is lehet, hogy már régen lefagyott, és az autóban ma lényegesen több km van ennél).
Ha szeretné megtudni, mit tud ez a 200-as sorozatú Land Cruiser közel egymillió km után, licitálhat rá az Auctions Plus oldalán. Egy biztos: nem mindennapi futásteljesítménye ellenére a kengururáccsal és azon kiegészítő LED-es lámpákkal is felszerelt japán luxusterepjáró jó állapotban van. Tulajdonosa 20-30 ezer ausztrál dollár (4,4-6,6 millió forint) közötti összegre számít érte az online licit után.
Fotó: AuctionsPlus
Hajók vesztegelnek a Dunán Bécsnél
2026.08.18.
Illusztráció: Google Gemini MI
Ez a nyári szezonban alapvetően nem szokatlan. Az APA kérdésére a Wien Holding azonban közölte, hogy a hajók jelenleg a szokásosnál lényegesen hosszabb ideig maradnak a kikötőben. A bécsi Reichsbrücke környékén tizenkét, a Wien Holding GmbH leányvállalata, a Donauraum Wien által üzemeltetett kikötőhely áll rendelkezésre. A Wien Holding tájékoztatása szerint a kabinos hajók többsége három sorban dokkolhat.
Nincs hatósági zárlat a Dunán
Sok személyszállító hajó számára Bécs jelenleg az út végállomása, mivel a vízállás miatt a keleti irányba történő továbbutazás már nem lehetséges – közölte a Wien Holding. Azoknak a hajóknak a kiesését, amelyek nem tudnak eljutni Bécsbe, azok a hajók kompenzálják, amelyek nem tudnak elindulni Bécsből.
A viadonau (a Duna-vidék vezető nemzetközi vízi útüzemeltetője) szerint az alacsony vízállás miatt nem lesz hatósági zárlat a Dunán a hajózás számára. Ezért a Mobilitási Minisztérium a felelős. Eddig azonban csak árvíz esetén voltak zárlatok.
Jelenleg Passautól Melkig problémamentesen lehet utazni, de a Wachau-völgytől kezdve ez már nehezebb. A DDSG jelenleg csak korlátozott menetrendet kínál a Wachau-völgyben.
A Lamborghini Miura SV 55 éves lett
2026.08.17.
Paolo Nespoli űrhajós a horizonton túlra tekint a „Beyond the Edge” című filmben, a szuperautó évfordulója alkalmából.
Fotók: Lamborghini
Egy másik ilyen pillanat következett 1971-ben a Miura SV bemutatásával, a Miura sorozat csúcsteljesítményével, amely lenyűgözően demonstrálta a Lamborghini márka technikai képességeit és vonzerejét.
Pályafutása során Nespoli összesen 300 napot töltött az űrben. Több mint 4 g-s gyorsulást és 27 500 km/h-t meghaladó sebességet élt át – ember és gép közös küzdelmében a fizika határai ellen, hogy teljesen új perspektívából lássa a világot
„Teljes bizalommal voltam magamban és abban a meggyőződésben” – mondja Nespoli –, „hogy semmi sem lehetetlen. Erre a hitre van szükség ahhoz, hogy nagy dolgokat érjünk el. Az űripar is erre épül: a tiszta vízióra és – különösen az 1950-es, 1960-as és 1970-es években – a hamisítatlan mérnöki munkára. Amikor a Wright fivérek 1903-ban mindössze néhány száz métert repültek, ki gondolta volna, hogy az emberiség mindössze 66 évvel később eléri a Holdat? Azért mentünk a Holdra, mert nehéz volt – nem azért, mert könnyű volt. A NASA folyamatosan újraértelmezte a lehetséges határait.”
... Ez a megközelítés a Lamborghinire is vonatkozik: Az Automobili Lamborghini 1963-as megalapítása óta a vállalat minden kihívást legyőzött. Mindössze két évvel később a márka bemutatta az első Miurát. A Miura kompromisszummentes mérnöki munkája, úttörő műszaki koncepciója, ereje, teljesítménye és szépsége a Lamborghini azon ambíciójából fakadt, hogy folyamatosan feszegesse az elképzelhető határait. A Miura figyelmen kívül hagyta a hagyományos szabályokat és konvenciókat – és ezzel a szuperautó-korszak kezdetét jelentette. A Miura SV 1971-es bemutatásával – a Super Veloce jelentése „szupergyors” – a Lamborghini ismét új mércét állított fel a szuperautó-szegmensben.
„A Miura SV túlszárnyalta az elképzelhetőt” – emlékezik vissza Nespoli. „Még 55 évvel később is érezni lehet a motor erejét, a kuplung és a sebességváltó kölcsönhatását, és azt, hogyan jut el a teljesítmény a kerekekhez. Érezni lehet a kormányzást, és meg lehet szelídíteni az autó erejét. Lenyűgöz a mérnöki munka és a technológia. A tekintetem mindig a jövőre szegeződik, de amikor a Miura SV-t vezetem, újra fiatalnak érzem magam.”
Paolo Nespoli és a Miura SV közös örökséggel rendelkezik: Mindkettő megváltoztatta a perspektívát a technológiai innováció révén. Két ikon, amelyek dacoltak a várakozásokkal, feszegették a határokat, és volt bátorságuk túllépni az ismerten.
Főbb adatok
Gyártási idő: 1966–1973
Motor: V12, keresztben beépítve
Végsebesség: 280 km/h
Gyorsulás (0–100 km/h): 6,7 másodperc
Fő verziók: P400, P400 S, P400 SV
Történet és dizájn
Forma: A lenyűgöző karosszériát a Bertone stúdió tervezte.
Elrendezés: A motor a vezető mögött, de a hátsó kerekek előtt helyezkedik el.
Hírnév: Amikor bemutatták, ez volt a világ leggyorsabb sorozatgyártású autója.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
