Állandó vitatéma fórumokon, hogy blokkolásgátló rendszer (ABS) használatával, vagy anélkül lesz rövidebb a fékút.

Lássuk mit csinál egyáltalán az ABS!

A rövidítés mögött az Anti-lock Braking System elnevezés áll, amelynek szabad fordítása a blokkolásgátló rendszer. Felépítése nagy vonalakban a következő:

• A kerekeken fordulatszám jeladók vannak elhelyezve.
• Egy központi egység folyamatosan figyeli a kerekek fordulatszámát.
• Fékezéskor egy kerék blokkolását tapasztalva a kivezérelt fékerőt csökkenti.
• Folyamatos irányítással a csúszáshatár alatt tartja a fékerőt, így biztosítja, hogy kerekek gördüljenek.

De mi köze ennek a borosüveg dugójához?!

Az ABS elsődleges hatása, hogy nem használjuk fel a teljes tapadást a fékezésre, hanem marad az irányításra, kormányzásra is. Ennek szemléltetésében az ún. tapadási kör ábrája lesz segítségünkre a rögtönzött fizika órán.

A világosbarna felület a gumiabroncs és az útburkolat "találkozási pontja". Ez az a tenyérnyi felület, amit emlegetni szoktak, amikor azt mondják: négy tenyérnyi felületen kapcsolódik a jármű az úthoz. A tapadásunknak van egy maximális értéke, amit az ábrán most a piros kör, illetve vektorösszeg szemléltet. Ezt használhatjuk tisztán fékezésre vagy gyorsításra (menetirányú súrlódás vektora), vagy tisztán irányváltoztatásra (oldalirányban ébredő súrlódás vektora). Ha a két dolgot kombináljuk, akkor mindkét irányban kisebb erő vihető át az aszfaltra. Az ábrán is látható, hogy a két erő összege kiadja az "átvihető legnagyobb erő" értékét.

Jó példa ugyanennek a hatásnak a szemléltetésére a borosdugó kihúzása: csavargatni szoktuk miközben húzzuk kifelé, így oldalirányban "felhasználjuk" a súrlódást, és kifelé már nem kell akkora erővel húzni.

Tehát az ABS egyik előnye, hogy a fékezés mellett "marad" tapadásunk a kormányzáshoz is. Ezt mindig biztosítja az ABS: minél jobban elkormányzunk, annál jobban veszi vissza a fékerőt.

Figyelem! Csúszik!

A gumiabroncs rugalmasságából adódóan van egy érdekes jelenség a kerék-aszfalt kapcsolatban, amiben szintén segítségünkre van a blokkolásgátló rendszer. A legnagyobb fékerő ugyanis akkor érhető el, amikor a kerekek kb. 10%-kal kevesebbet forognak (szlip) ahhoz képest, mintha tiszta gördülésről lenne szó. Tehát 10 körbefordulásnyi távolságon csak 9-szer fordul meg, mert közben folyamatosan csúszik is. Az ABS igyekszik itt tartani a fékerőt. És egy emberrel ellentétben, képes is rá! Kerekenként, külön-külön!

Helyes használat

Az "ABS korszak" előtt tanították a pumpáló fékezést, vagyis, hogy blokkolás érzékelése esetén engedjük fel a fékpedált, majd fokozatosan nyomjuk be újra. Nem indulhatunk ki abból, hogy minden járművezető Sebastian Vettel-i képességekkel rendelkezik: tisztán lábbal szinte lehetetlen az ideális tartományban tartani a fékerőt. Ráadásul vészfékezéskor közrejátszik a pánik és a kétségbeesés is, ami nem azt mondja:

most engedd fel a féket, mert úgy jobb lesz.

Szerencsénkre az ABS ezt elvégzi helyettünk, mégpedig igen gyorsan. Típustól függően másodpercenként 15-30 alkalommal képes beavatkozni a rendszer, ráadásul mind a 4 kerék fékerejét külön-külön szabályozva. Nekünk egy dolgunk marad: teljes erővel nyomni a fékpedált! És ne ijedjünk meg a pedál lüktetésétől. Ez a jelenség abból adódik, hogy az ABS is - bár nagyon rövid időtartamokra, de - néha "felengedi" a féket.

Jövőre lesz 10 éve, hogy az Európai Unió országaiban már csak ABS-el felszerelt járműveket lehet forgalomba helyezni. A vészfékezési esetek döntő többségében a rendszer használatával a fékút csökkenthető.

Amikor nem jó az ABS

Azon körülmények között, ha a kerék bármit képes maga előtt görgetni, tolni, (hó, sár, murva, stb.) egyértelműen a blokkoló fékezés eredményez rövidebb fékutat. Szerencse, hogy a hétköznapi autózás során ritka az ilyen eset.