Nem is olyan régen beszéltünk arról, hogy ha egy korszerű dízel autóban azt látjuk, hogy 250.000 km körül jár, akkor készüljünk fel nagyobb kiadásokra. Ezt egy 2016-os dízel BMW példáján keresztül mutattam be, amelyet – köszönet érte – több mint 28 ezren nyitottatok már meg.

A múltkori autó, 9 éves kora ellenére valóban korszerűnek volt, hiszen EURO6-os besorolású dízelről volt szó. Mai vásárlás előtti átvizsgálás alanyunk egy 2012-es gyártású Renault Espace 2.0 dCi, amelynek forgalmijában V.9 pontban 14-es szám szerepel, ez pedig saját almanachom szerint EURO5-os kibocsátási normával rendelkezik. Persze Magyarországon ez is korszerűnek számít még, de a valóságban régen lefőtt már a kávé neki.

Nincsenek túl jó tapasztalataink az Espace modellel. Itt van például egy visszatekert órás dízel, de a múltkori V6-os benzines sem volt egy leányálom.

Elmaradt lelakottság érzés

Ha létezik evés után jóllakottság érzés, akkor autóban is létezik lelakottság érzés. Már-már történelmi távlatúak a Lehetetlen küldetés sorozat darabjai, aminek egyik részében azt fejtegettem, hogy az egyik legnagyobb használtautó-vásárlási kihívás az egyterűek vásárlása, mert azokat – hiszen erre vannak kitalálva – a szállított gyermekek módszeresen tönkre teszik.

Az évek száma és az idő vasfoga sem kíméli ezeket a gépeket, pláne, ha azok nem a prémiumkategóriából kerülnek ki és egyszerűen nem bírják a strapát. Ez a lelakottság főképp az utastérben érhető tetten, lássuk, milyen állapotban volt a 13 éves hétüléses francia!

A pozitívumok közé volt sorolható a bal első ajtó belső kárpitja, ami meglepően megkímélt állapotban volt. A vezetőülés oldala ilyen korában már sokszor kirepedezik, főképp, ha műbőr kárpitról beszélünk, ezt ebben is lehetett tapasztalni. A kormány és a váltógomb kopásérzete megfelelt a 255.000 km-es kijelzett futásteljesítménynek.

Hiába keresgéltünk letört ülésasztalkák, foszló kárpitok és lerúgott szellőzőrostély állítópöckök után, ez a kocsi szerencsére valahogyan megúszta a tatárjárást.

Végül címadó hibánk következett, amikor kipróbáltuk az elektromos ablakemelők működését, és a jobb hátsó úgy ahogy van beszakadt, és leesett. Jó, hogy nem az ügyfél első útján derült ez ki. Tulajdonképpen csak a vezetőoldali ablakemelő működött megfelelően, mert a többi működtetés közben recsegett-ropogott. Valószínűleg a bal első is ilyen volt már, csak arra még áldozott a kocsi első tulajdonosa, hiszen egy pláza garázsába nem lehet működő ablak nélkül normálisan behajtani.

Bár az Espace hétszemélyesre volt vizsgáztatva, a 3. üléssor két ülése egyszerűen hiányzott. Ez nagyon gyakori, mint ahogyan a kalaptartó hiánya is szokványos ezekben a modellekben. Pótlása, ráadásul azonos kárpittal szinte lehetetlen, és így a kocsi egyik lényegi előnye látszik odaveszni.

Fújva is volt a derék jószág

A kereskedés érdemére legyen mondva, nagyon szépen felkészítették az eladásra ezt a Renault-t. A külső-belső tisztításon kívül leápolták a bőrt, a műanyag felületeket és persze fényesre fújták gumiabroncsok külső oldalait.

A cicomázás nem terjedt ki a bal hátsó részen jól láthatóan meginduló rozsdásodásra. A korábban már összetörött és kijavított bal hátsó sárvédőn 900 mikron fölé kúszott a műszerünk digitális kijelzője.

A hátsó lökhárító fénysérült volt, ráadásul a jobboldali sarka letörött. Az első ütközőn is találtunk festékhibákat, a motorház fedélen pedig kavicsnyomokat. A rétegmérés a jobboldalon elszomorítóbb volt: a hátsó sárvédőn 1.200, az ajtókon a 250 mikron volt jellemző. A nagyobb gond, hogy C-oszlop és a küszöb hátsó része sem mutatott már gyári értékeket, igaz, hogy ezeken inkább színátfújásra lehetett következtetni a rétegmérés eredményei alapján.

Mind a négy ajtón jellemző volt a franciás (vagy Renault-os) ajtózsanér kattogás, amit egyszerűen nem lehet megszokni, javítása pedig macerás, ezért egy örökös idegesítő jelenség ez a tulajdonosoknak.

A jobb állapotú gumit mindig előre!

A próbaúton az eladó nem engedett minket vezetni. Ne kérdezzétek miért, nem tudjuk. Utasként nem észleltünk komolyabb problémát a futóműben, amennyire pedig beláttunk, a felületi rozsdásodáson kívül, megfelelőnek tűntek az alkatrészek.

Még egy évig van műszakija a kocsinak, bízzunk benne, hogy aknán is tisztességesen átnézték tavaly a hatóság által felkent emberek.

A gumiabroncsok már nem voltak ennyire jók. Elöl még csak-csak, mert 2021 gyártású Matador abroncsokat találtunk kb. 7 mm-es profilmélységgel, ebben nincs hiba. Hátul viszont a nagyon belépő szintű Autogrip gumik DOT száma alapján, 2013-as(!) abroncsok voltak, amelyek már csak 3 mm-es mélységet mutattak. Mivel a minimum követelmény 1,6 mm, nem mondhatjuk, hogy nem megfelelőek, de annyi javaslatot mindenképpen meg kellett tennünk, hogy az újabb gumikat szereljék a hátsó tengelyre, mert azok adják a jármű stabilitását.

Hiába a profi diagnosztika

Néha nekünk is csalódást okoz az elérhető amúgy legdrágább diagnosztikai berendezésünk. Ennél az autónál nem láttunk rá a motorvezérlésre. Furcsálltuk a dolgot, mert nem kis nagyságrendben vizsgálunk dCi motoros autókat és soha nem tapasztalt mértékű tehetetlenséggel találtuk szemben magunkat.

Ezt szóvá is tette a megrendelőnk, aki egyébként mindennek ellenére megvette a kocsit 2,4 millió forintért. Ez egyébként a piac teteje. A kocsi azóta is megy, teszi a dolgát, ha mi mégis, az Espace nem okozott csalódást a vásárlónak. Azóta 50.000 Ft-ért lett is bele két ülés leghátra.

Diaggal, vagy anélkül. A vásárlás előtti autóvizsgálat így is megerősítette a döntést, hiszen ha komolyabb hibával küzdött volna a motor akkor azt így is észrevesszük. Az ablakemelők pedig javíthatók.