Flandria 70 km/óra külterületi sebességlimitje 23%-kal csökkentette a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát. A bizonyíték erős – és most egy másik régió, Vallónia is hasonló, átfogó közlekedésbiztonsági reformra készül.

A Vallon Régió közlekedésbiztonsági tanácsa, a CSWSR bemutatta a 2026–2030 közötti időszakra szóló akciótervét, amelynek központi eleme a sebességszabályozás átfogó felülvizsgálata. A dél-belgiumi régió évek óta küzd az ország egyik legkedvezőtlenebb közúti biztonsági mutatójával, különösen a vidéki, külterületi úthálózaton, ahol a jelenlegi 90 km/órás alapértelmezett sebességhatár sok esetben nem tükrözi sem az útviszonyok, sem a közlekedők összetételének valós kockázatait.

A terv legfontosabb érveit a Flandriában elért eredmények szolgáltatják. Az északi régió 2017-ben csökkentette a beépített területen kívüli sebességhatárt 90 km/óráról 70 km/órára, amelyet az ETSC részletes vizsgálatban értékelt. A változtatás után a súlyos és halálos balesetek száma 22,7%-kal csökkent, a teljes balesetszám pedig 5,5%-kal mérséklődött. Ezek az eredmények nemcsak statisztikai jelentőségűek: olyan bizonyított hatásmechanizmust mutatnak, amelyben a sebesség csökkentése közvetlenül vezet a túlélési esélyek növekedéséhez.

A flandriai sebességcsökkentést népszerűsítő kampány (kép: etsc)

A CSWSR dokumentuma hangsúlyozza, hogy a sebességcsökkentés nem önmagában kerül napirendre. A 2026–2030-as terv egy átfogó „Safe System”, azaz biztonsági rendszer megközelítést alkalmaz, amely a közlekedési rendszer valamennyi tényezőjére kiterjed: infrastruktúra, járműtechnológia, szabályozás, ellenőrzés, oktatás és kommunikáció. A fő cél, hogy 2030-ra a régióban a közúti halálos áldozatok száma 100 alá csökkenjen, a súlyosan sérülteké pedig 400 alatt maradjon. A terv számos alintézkedést sorol fel, a veszélyes útszakaszok feltérképezésétől a települési szintű közlekedésbiztonsági politikák erősítéséig.

A dokumentum külön figyelmet szentel a védtelen közlekedőkre, azaz a gyalogosokra, kerékpárosokra, motorosokra. 2024-ben a súlyos sérültek közel fele ezen csoportokból került ki, ami rávilágít arra, hogy a 90 km/órás sebesség sok helyen egyszerűen nem kompatibilis a vegyes használatú közlekedési térrel. A CSWSR javaslata szerint a 70 km/órás sebességhatárt kellene alapértelmezetté tenni minden olyan külterületi útszakaszon, ahol a közlekedési környezet vagy a forgalom összetétele ezt indokolja.

A városi területeken a 30 km/órás zónák kiterjesztése is prioritás. A terv nemzetközi példákra hivatkozik, köztük Brüsszel, Párizs és Madrid gyakorlatára, ahol a 30 km/óra mára a belvárosi közlekedéspolitika alapkövévé vált, különösen az iskolák és lakóövezetek környékén.

A CSWSR egyik leginnovatívabb javaslata a dinamikus sebességhatárok bevezetése. Ezek valós idejű időjárási és forgalmi adatok alapján változnak, és Európa-szerte egyre több helyen bizonyítják hatékonyságukat. A cél, hogy az adott útszakaszon mindig a kockázathoz igazodó sebesség legyen érvényben, és ne statikus értékek szabják meg a közlekedést.

Az ETSC, vagyis a European Transport Safety Council az európai közlekedésbiztonság egyik legfontosabb elemző szervezete. Kutatásai alapján a sebességpolitika módosítása az egyik legerősebb, költséghatékony beavatkozás a halálos balesetek csökkentésére.

A CSWSR, vagyis a Walloon Road Safety Council Wallónia hivatalos közlekedésbiztonsági tanácsadó testülete, amely javaslatokat, kutatásokat és akcióterveket készít a régió számára. A 2026–2030-as tervük a legátfogóbb eddigi stratégiájuk.

A dinamikus sebességhatárok valós idejű információk alapján változnak. Köd, eső, csúszásveszély, torlódás esetén automatikusan alacsonyabb érték lép életbe, csökkentve az ütközések energiáját és súlyosságát.

A magyar kontextus szempontjából a vallóniai és flandriai példák különösen relevánsak. Magyarországon a súlyos közúti balesetek jelentős része a települések közötti, vegyes használatú útszakaszokon történik, sok helyen hiányos infrastruktúrával és magas megengedett sebességgel. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják: a sebességhatárok átgondolt csökkentése, a veszélyes útszakaszok célzott kezelése és az adaptív, korszerű sebességmenedzsment bevezetése érdemben csökkentheti a halálos balesetek számát.

Az Autószektoron is rendszeresen foglalkozunk a sebességcsökkentés és a 30 km/órás zónák kérdésével. A „Van értelme a sebességkorlátozást 30 km/órára csökkenteni?” című cikkünkben a lakóövezeti 30-as zónák előnyeit és ellenérveit elemezzük, európai példákkal és közlekedésbiztonsági érvekkel. A „Európa fékez, Írország kivár – miért nem lett kötelező a 30 kilométer per óra” írásunk már kifejezetten az uniós trendeket és az ETSC álláspontját mutatja be, rámutatva, hogy a 30 km/óra városi alapértelmezés ma az egyik leghatékonyabb baleset-megelőzési eszköz. A mindennapi gyakorlat szintjén pedig a „30 helyett 88-al ment, elvették a jogsiját Ausztriában” cikkünk érzékletesen mutatja meg, milyen következményei lehetnek annak, ha valaki a 30-as zónát inkább ajánlásnak, mint szabálynak tekinti.

A magyar szakértők egyre gyakrabban vetik fel, hogy szükség lenne differenciált sebességpolitikára. A fenti nemzetközi példák segíthetnek abban, hogy a hazai döntéshozók is konkrét, mérhető célokat tűzzenek ki, és bizonyítékokon alapuló lépéseket tegyenek.

Források: ETSC: Belgium – Flanders road deaths cut 23% after rural road speed limits reduced to 70 km/h; CSWSR Proposed Action Plan 2026–2030

Nyitókép: ETSC