A cikksorozat első része feltárta a téma előzményeit és aktualitását, a másodikban pedig a célok eléréséhez szükséges metodikával foglalkoztunk. A háromrészes cikksorozat záró cikke az eredmények értékelése mellett előremutató gondolatokat tartalmaz.

Az eredmények értékelése

Nem teljesen egyértelmű, hogy a bemenő adatok közül mekkorának válasszuk a fogyasztást és a futásteljesítményt. Utóbbi esetében feltételeztük, hogy a járműcsere nincs hatással a nagyságára, vagyis, hogy a dízel és a biogáz buszok futásteljesítménye egyenlő. Fontos azonban meghatározni azt, hogy milyen viszonylatokon üzemelő járművek képezzék a vizsgálat tárgyát, ugyanis a helyi vagy helyközi üzem alapvetően befolyásolja a számunkra fontos éves futásteljesítményt és a fajlagos fogyasztást.

A városi buszok a gyakori megállásoknak, illetve gyorsításoknak köszönhetően magasabb fajlagos fogyasztással és alacsonyabb átlagsebességgel, ennek köszönhetően kisebb futásteljesítménnyel működnek, mint a települések közötti forgalmat lebonyolító járművek. A meglévő példák azt mutatják azonban, hogy gázüzemű autóbuszok főként városi körülmények között üzemelnek, köszönhetően egyrészt a technológiai sajátosságoknak (hatótávolság, tankolás, szerviz-javítás), másrészt a környezetkímélő hatás itt érvényesül legjobban. Éppen ezért a járműcsere leginkább városi környezetben valósulhat meg, ennek ellenére a számításokat a távolsági üzem esetére is elvégeztük.

Biotankolás (forrás: Iho.hu)

A rendelkezésre álló adatok alapján a dízelüzemű fogyasztást 45 l/100 km-re, az átlagos éves futásteljesítményt pedig 65000 km-re becsültük. A Helsinkiben üzemelő CNG buszok átlagos fogyasztása 42 kg/100 km (Kytö, Rantanen, Nylund 2012), melyet a modellhez megfelelőnek értékeltünk, mivel más külföldi példák sem mutattak ettől lényeges eltérést. A távolsági autóbuszok esetében a modellhez 25 l/100 km-es átlagos fogyasztást és 150 ezer km-es éves futásteljesítményt (Ács 2008) vettünk figyelembe. Pontos adatok hiányában a gázfogyasztást a dízellel arányosan csökkentettük 23 kg/100 km-re. A számítások eredményeit a 2. táblázat mutatja be.

Összefoglaló táblázat a lecserélendő buszok számára és a szükséges biometánra vonatkozóan (forrás: saját szerkesztés)

Az eredményekből látható, hogy városi autóbuszok cseréje esetén szükséges a legtöbb új jármű üzembeállítása, várakozásaink szerint ez a valóságban valahol 1560 és 2240 darab között alakulhat. Ezzel szemben ez az érték a távolsági üzem esetén körülbelül 500 járművel alacsonyabb, melyet a távolsági autóbuszok jóval magasabb éves futásteljesítménye okoz. Amennyiben azonban a biogáz forrása valamilyen hulladék, a 2009/28/EK rendelet kétszeres hozzájárulással veszi figyelembe, mint megújuló forrást, ez látszódik a számítási eredményeken is.

Hazánkban is próbálgatják már (forrás: Alternatívenergia.hu)

Összegzés

Összességében elmondható, hogy a hiányzó megújuló energiamennyiség fedezése biogázból elméletileg megvalósítható, gyakorlatilag viszont inkább csak egy eleme lehet egy komplex közlekedéspolitikai csomagnak, melyek további elemeket is tartalmazhatnak, lásd Szendrő et al. (2012) cikkét. Kizárólag mezőgazdasági alapanyagból származó biogázzal nem tűnik reálisnak, hogy a hiányzó megújuló energiamennyiséget gázbuszok üzembeállításával fedezzük. Sokkal jobb eredményekre juthatunk, ha a tüzelőanyag hulladékból származik., Még így is több száz autóbusz cseréjére lenne szükség. Ahhoz, hogy ez 2020-ig megvalósulhasson, a közeljövőben döntés kellene, hogy szülessen a beruházásról

A tudományos kutatómunka és a háromrészes cikksorozat Tóth Tamás, Török Ádám kutató mérnökök nevéhez fűződik.