Szerző: Boros Jenő
Formájával már korábban is nyert díjakat, aztán a legendás versenyen is első lett a Peugeot, melynek alkalmi karosszériáját a francia márkánál dolgozó magyar Bocsi Attila tervezte. Az ezer lóerős teljesítményű kocsit a nyolcszoros ralivilágbajnok Seabstien Loeb rekordidő alatt vezette a csúcsra a Pikes Peak hegyi futamon. Nem véletlenül sikerült megkapnia a tervezés jogát az igencsak erős francia stúdióban, hiszen Attila mindig is imádta a ralit, egykor versenyzett is, így újabb álma valósult meg.

Hitte is, meg nem is, hogy sikerülni fog, de nagyon akarta, és sokat tett is azért, hogy sikerüljön, mert kölyökkorától erről álmodozott. Igaz, egy miskolci srácnak egy ilyen álom megvalósulása csodaszámba megy, de hinnie kellett benne, mert abban biztos volt, hogy tanulmányait nem tudja finanszírozni családja. Pedig látták, hogy tehetséges, és hogy imádja az autókat, mert mindig azt rajzolt.

Nem véletlenül kapott születésnapjaira mindig Matchboxokat, volt már a kollekciójában VW Bogár, Ford Coritna, Rolls-Royce Cabrio, ISI Grifo, és Monteverdi, de a meghatározó modellt a tizediken kapta. Attila ma is lelkesen beszél a Lancia Stratos Zeróról, mely a nagy példakép, a Bertone stúdióban alkotó Marcello Gandini műve volt. Akkor persze még nem ismerte ezt a nevet, csak csodálta a tenyérnyi makettet, ám ahogy akkoriban az utcákon, rajzlapjain is többnyire Zsigulik sorakoztak, igaz rali változatban. Mert az autósport legalább annyira izgatta, mint az autó, amit akkor még csak utasként élvezhetett a családi Zsiguliban.

Oly messze volt Pasadena

Tizenhét éves volt, amikor az IPM magazinban olvasott az Art Center College of Design-ról. A formatervezők álomműhelye a Los Angeles külvárosában működött, kiváló mesterekkel, kiváló körülmények között és persze kiemelkedő árakkal: szemeszterenként tízezer dollárt kellett fizetni, ami tovább növelte Attila életében a Miskolc-Pasadena távolságot.

A képre kattintva megnyílik a galéria.

Nagyjából nyolc évig jegelte a projektet. Esztergályos szakmunkásként szülőhelyén dolgozott a Lenin Kohászati Művekben, több szezonmunka után dekoratőrködött.

1987-ben kötelező sorkatonaként szolgált Nagyatádon a harckocsizóknál, aztán Bajára, majd Abasárra vezényelték, itt a felderítőknél szolgált aknavetősként. Nem ez volt az álma, de azt tudta, hogy túl kell élni, meg azt is, hogy aki komolyan veszi a katonaságot, az vagy beleőrül, vagy tovább szolgál. Neki a túléléshez spirál füzetek kellettek, ezerszámra rajzolta tele a kockás lapokat, mert akkoriban sima laposhoz nem jutott, ezért minden vázlata hálós alapokra került.

Sosem volt egy military típus, de szerette a haditechnikát, a szovjet Kraz, GAZ és UAZ 69-es akkoriban sem számított korszerűnek, ennek ellenére ma is csodálattal emlékezik a fakasznis Ural teherautóra, megborzong a V8 hengeres iszonyatos hangjáért, amit egyes fokozatban 5 km/órás sebességnél adott ki magából a motor...

Elvtárs helyett bajtárs, aztán taxis

Közben teltek a spirálfüzetek, és nagyot változott a világ: bevonuláskor még a NATO volt az ellenség, aztán ellenfél, később partner lett belőle. Attila közlegényként még elvtársnak, majd bajtársnak szólította elöljáróit, akikből leszerelésekor már úr lett. Közben századosuk többször elmagyarázta, hogy miért is változnak az elnevezések. A politikai tiszt előadásai legalább annyira színesek voltak, mint az ötven árnyalatú Stabilo filctollkészlet, melyért Pestre járt Attila, hogy ezekkel rajzolja meg álomautóit, nagy kincs volt ez, mert rajzain csillogtak a krómok, és dögösek lettek a kerekek.

A sereg után visszament az LKM-be, de nem bírta a két műszakot, inkább elment a családi kocsival taxizni: a 2105-ös Lada URH-ja a 22-es számot kapta a Nova társaságnál, ahol főleg versenyzésre gyűjtögette a jattot. Már a katonaság alatt megvette a bukócsövet a 2101-esbe, így a család mindkét kocsiját befogta, az egyikkel taxizott, a másikkal ralizott, amikor leesett a pedálrudazat, teljes gázzal mentek végig a gyorsaságin. Szép korszak volt, és nemcsak néhány dobogós helyezés miatt. Bukócső, két sisak, kartellvédő, és nagy gáz, csak ennyi kellet akkoriban a ralizáshoz a félszáz autós mezőnyben akkoriban mindenki segítette a másikat, ha nem volt valamid akkor kaptál, vagy ha másnak kellett valami, akkor te adtál neki. Ahogy Attila megfogalmazta, ha volt mivel rúgni a port, és lyuk volt a seggeden, akkor boldog voltál.

Eredményes tévedés

A szezon végén szétbontották az autót, hogy felkészítsék a következő ralis évadra, de akkoriban már többet forgatta a könyveket, mint a villáskulcsot. Felkutatta az Art Center címét, és írt nekik, hogy jelentkezne, 1992-ben azt válaszoltak, hogy Pasadénánál közelebb is van iskolájuk, egészen pontosan Svájcban, La Tour de Peil-ben, Vevey és Montreaux között, ahol termék-, kommunikációs-, grafikus-, és autótervezésre jelentkezhet. Küldött rajzokat a svájci Art Centernek, ahonnan gyorsan választ kapott: egy hónapja van az ösztöndíj pályamű elkészítésére. Elküldték a kritériumokat is, de a nagy izgalomban egy félrefordítás miatt nem választott a lehetőségek közül, hanem mindhármat megcsinálta és elküldte. Tévedésére már a sikeres felvételi után egy évvel jött rá, amikor lakója volt az Alpok lábánál, egy gyönyörű tó partján fekvő kastélynak...

Szobájába zárkózva egy hónapig csak rajzolt, majd augusztus közepén postára adta az Urbánus mobility tervet, mely a városi közlekedés autó-vasút kombinációjáról szólt, volt még a csomagban alvó márka újra gondolása és teljesen szabad formatervezés. Januárban levelet kapott Svájcból, hogy bekerült a húszas keretbe, és a kihirdetés 1993 márciusában lesz a genfi szalonon.

Közben itthon sikeresen szerepelt az Opel pályázaton, meghívták az anyacéghez és felajánlottak egy főiskolai helyet, de ő az Art Centerben reménykedett: felvették, ám feltétel volt, hogy egy éven belül legalább hetven százalékosra kell vizsgáznia angolul a TOFEL-en.

Parabolás nyelvtanfolyam

Akkortól megváltozott az élete, nyelvtanfolyamra járt, vett egy parabola antennát, és állandóan a CNN, BBC meg Eurosport csatornákat nézte, szerzett még tíz National Geographyt eredetiben. Harmadszorra sikerült elérnie a kötelező ötszáz pontot, és még csak ezután következett élete legkeményebb gyorsasági etapja: megszerezni a 3-4 évre szóló svájci tartózkodási engedélyt és egykori taxi Ladájával elindulni.

A Hallwag térkép pontos volt, de azt nem jelezte, hogy a legrövidebb út télen olykor járhatatlan, pláne nyári gumival. Hajnali kettőkor indult, sokáig jól haladt, de Bern helyett egy rövidebbnek tűnő utat választott, elsőre jó döntésnek látszott, mert csúcsforgalom nem volt, belefutott viszont egy golyózáporba, mert a télen lezárt szakaszon hegyivadászok gyakorlatoztak...

Az ijedtség és néhány órás pihenő, meg autózás után megérkezett La Tour de Peil-be, és az Art Centernek otthont adó kastély előtt Porschék és BMW-társaságában leparkolta 2105-ös Ladáját.

Két év után 1996-ban gyakorlatra mehetett tavasztól nyárig, ám ekkor kapa hírt, hogy bezár az európai iskola, de mehet az USA-ba, ám ehhez újra kellett vizsgáznia, mert oda már nem volt elég az 527 pontos angol tudás. Ez már nem volt gond, a minimális 550 helyett 600 sikerült, és megkapta az i20-as tanulmányi papírt.

Ez volt Amerika

A csendes svájci kastélyban háromszáz, a Pasadena-i campuson 2500 diák élt, és három helyett húsz tanszéken oktattak. Ezek után Attila még jobban ráébredt, hogy Svájc után ez az igaz autóvilág. Akkoriban Európában ésszerű és megfontolt autókat terveztek, az amerikaik meg úgy dolgoztak mint a filmeken. Akármi is volt a feladat, szuperlatívuszokban gondolkodtak, mint a Star Wars látványtervezői, rajzaikhoz is 2-3 méteres lapokat használtak, amíg az öreg kontinensen az A3-as már nagynak számított. Attilát elbűvölte az Újvilág, ma is visszavágyik Malibuba, a Sunset Boulevardra, és Puebla Beachre.

Az Arrt College végzőseinek showját sok szakember nézte végig, meghívták interjúra a General Motorshoz, ahol állást ajánlottak neki a német Opelnél, kétszeri Nissan interjú után Japánba is mehetett volna, de Attila Amerikában akart maradni. Egyik tanára beajánlotta a BMW-hez, ahol nem csak autót, hanem filozófiát is terveztek, Chris Bangle és Greg Brew irányításával. Itt kapott olyan feladatot, mint hogy milyennek képzeli az autót húsz év múlva.

Esélytelen volt az uniós állás

Izgalmas és érdekes volt, de öt hónap után újabb európai lehetőség adódott: Mikel Pixton ajánlatára 1997-től Rüsselsheimben dolgozott az Opelnél, ám akkoriban a németországi munkahelyek védelmében középkádereknek nem, csak kőműveseknek adtak munkavállalásra is jogosító vízumot. Ahogy más kelet-európai formatervezőknek, úgy Attilának sem volt esélye az Európai Unióban elhelyezkedni.

Egykori osztálytársa mellé szegődött a Protos Car nevű céghez: a Lugano közeli kis faluban, Rovióban működő stúdióban készültek többek között a genfi autószalon show modelljei, a Rinspeedek, de terveztek villamost, liftet. Két év után már nagyon hiányzott Attilának a csapatmunka, mert nem volt kitől tanulnia, ezért bejelentkezett a Car Design News álláshirdetésére. 2001-ben került a Peugeot-hoz, ahol részt vett 107-es, az Expert és a terepesített 508-as RX-Hybrid külső formatervezésében. Már ezek is elismerésre méltó munkák, ráadásul a nagy dobásért versenyeznie sem kellett a PSA stúdióban, igaz, közismert rali szenvedélye miatt kollégái labdába sem rúgtak a projektben, így Bocsi Attila tervezhette meg a 208-as Type R5-öt. Az már csak hab a tortán, hogy az RX-H modellhez rendelhető csomagnak az Attila nevet adták a franciák, erre pedig még álmában sem gondolt a miskolci srác. De megint vannak nagy tervei: a francia cég új kreálmánya, a Design by Peugeot brand már nemcsak autókat és robogókat fémjelez, az új márkanév áramlatában gyors hajók is szerepelnek, Attila álmai pedig az égben szállnak, ezért megtervezte a HX1-es repülőgépet.

Pikes Peak, ahol szakadék a bukótér

A magyar Bocsi Attila tervezte az ezer lóerős teljesítményű 208-as Peugeot egyedi karosszériáját, melyet a nyolcszoros rali világbajnok Seabstien Loeb vezetett a csúcsra a tavaly júniusi Pikes Peak hegyi futamon. Az Unlimited kategóriában először induló Loeb rekorddal nyerte meg a futamot, a kilencszeres rali világbajnok a Peugeot 208-assal 8 perc 13,878 másodperc alatt, 145 km/órás átlagsebességgel ért a csúcsra, ami másfél perccel jobb a korábbi csúcsnál,

A Peugeot Sport a Le Mans-i versenyekből átvett 3,2 literes, V6-os biturbójával 875 lóerős teljesítményű, vagyis a 208 T16 minden kilójára jut egy lóerő. Ennél is fontosabb a 900 newtonméteres nyomaték, mely mind a négy kerékre adagolható a hatfokozatú sebességváltóval. Álló helyzetből 1,8 másodperc alatt gyorsul százra, a kétszázas tempóhoz 4,8 másodperc, a 240 km/órás sebességhez 7 másodperc kell. Speciális igényeknek kellett megfelelnie az autónak, mert a motorok már a háromezer méter közeli magasságában is eleve harminc százalékkal kisebb teljesítményt adnak le, ezért be kell vetni mindent, hogy a veszteség ne okozzon hátrány

A Peugeot százegy évvel ezelőtt, Indianapolisban aratta első győzelmét az autósportban, melynek egyik különleges ága a legendás Pikes Peak hegyi felfutó verseny. A Climb Dance című legendás film örökítette meg az egyik oroszlános diadalt: Ari Vatanen 1988-ban több rekorddal győzött a 405 T16-ossal, majd a Peugeot 1989-ban az amerikai Robby Unser pilótával nyert. A 112. éves Pikes Peak verseny útvonalát 2012-ben aszfalttal leburkolták, a 20 kilométeres futamon 156 kanyarral kell megküzdeni a tengerszint feletti magasság 2800 méteres és a 4300 méteres csúcspont között. Az Indianapolis után ez a második legrégebbi amerikai verseny. A 208-as különböző versenyváltozatai között van a 208 T16, a 208 R2, a 208 Racing Cup és a 208 GTi Peugeot Sport, utóbbi indul a 24 órás Nürburgringen a 208 GTi bevezetésére kidolgozott 208 GTi Racing Experience program keretében.