Amikor május 6-án leadtam az autómat a lakatosműhelyben, sejthető volt, hogy nem 2-3 hét lesz a javítás. Hogy végül 74 napig nélkülöztem a saját autómat, annak történetét már megírtam e lap hasábjain. Éppen ezért már jó előre jeleztem a szerkesztőségben, hogy nem sértődök meg, ha ebben az időszakban írnak a nevem mellé tesztautót. Ostobán hozzátettem, hogy mindegy, hogy milyet.

Nem azért volt ez ostobaság, mert dehogy is mindegy, hanem azért, mert a teszt készítés elsősorban munka és nem élvezet. A dolog úgy adódott, hogy a Lodgy limitált változata lett az első, amit beírtunk erre az időszakra.

7 személyes családi autó

Szerintem a Dacia sem csinál titkot abból, hogy a legszerényebb lehetőségekkel rendelkezők számára (is) kínál új autós megoldásokat. A családi, vagy nagycsaládos autók szegmensénél pedig keresve sem tudtak volna jobb terepet találni ennek az üzletpolitikának, hiszen három, vagy még több gyermek mellett a legtöbb nagycsaládban nem marad 10 millió forint egy minden igényt kielégítő egyterűre.

A Lodgy hétszemélyes változata célorientált autó. Legyen benne 7 férőhely, atombiztos, kipróbált és olcsó technika alkalmazásával, egy megbízható, alacsony fenntartási költségű autót kell a szalonba állítani, mindezt valóban elérhető áron. Ez a Dacia Lodgy 1.6.

A jármű nyomokban Renault-t és Nissan-t tartalmazhat

És tartalmaz is: bárhol is nyitjuk ki-, vagy fel a Lodgy-t, sok alkatrészen köszön vissza, hogy ez az autó kőkemény nyugati technológián alapul. A Dacia-t 1999-ben privatizálták és (hogy, hogy nem) a Renault lett a nyertes. Azért mondtam, hogy hogy, hogy nem, mert már az 1969-től 1994-ig(!!) gyártott, „legendás” 1300-as sorozat is Renault licenc alapján készült, a kapcsolat tehát adott volt. A mérsékelt vételárért cserébe vállalták, hogy nem csak megtartják, de fejlesztik is a gyárat.

A Lodgy-ban megtalálhatjuk, a Renault által 10-15 éve alkalmazott, bevált, de sajnos kifutott dolgokat. Kapcsolók, karok, motor, váltó, műszerfal és még sorolhatnánk, mind-mind a Renault gyártósorairól kiszorult termékek, amelyek nem feltétlenül rosszak, mindössze egy Renault flottában már unalmasak, régiek. Jól ismerték fel ezeknek a gyártósoroknak a használhatóságát: irány az alsóbb piaci szegmens.

Összeszerelés

Nem tudtam szabadulni Hofi Géza fülemben csengő mondatától, ami a Dacia-ról szólt még anno: „Tíz percet vársz, magától szétesik.” Valóban, én is hallottam gyerekkoromban olyan mendemondát, hogy az új Dacia tulajdonosok szerszámokkal végig mentek az autón és újra meghúztak minden csavart, mert a gyártás silány minőségű volt.

Ezt egy Renault szintű tulajdonos nyilván nem engedheti meg magának, és olyan minőségbiztosítást tart érvényben a Dacia-nál is, hogy alapvetően vállalható legyen rá a garancia.

Nem is a szerelés, inkább a felhasznált anyagok minősége enged némi kétséget felénk. Például az ajtó záródását érzékelő kapcsolót szeretném említeni. Még egy gumiharangra sem áldoztak pénzt, és a lemezen lévő furatban lötyögött a kapcsoló karimája. Ebben az autóban 400 (nem elírás, négyszáz) kilométer volt, amikor átvettem.

A Lodgy máshol is törekszik a költséghatékony megoldásokra, de fent említetteken kívül funkcionális gondot nem tapasztaltam, inkább a felhasznált utastéri anyagok, az ülések kiképzése és üléspozícióból látszik, hogy nem erre hegyezték ki ezt az autót.

SCe 100

A trendi elnevezés a jó öreg négyhengeres, 75 kW-os (102 lóerős) szívó benzinmotort takarja. Az 1.598 cm³-es erőforrás valószínűleg a tervezési minimum, egyáltalán nem kell a kötelezőnél jobb teljesítményre számítanunk. Maximális teljesítményt 5.500-as fordulaton adná le, de egyrészt soha nem lenne szívem eddig elforgatni, másrészt „bejáratós” volt még, úgyhogy inkább csak a maximális 156 Nm-es nyomatékig jutottam el 4.000-nél.

Tudja, amit kell. Például 130-as tempót az autópályán. Ehhez gyorsan hozzá kell tenni, hogy inkább a 110-re álltam be, mert sajnos erős szélzaj és kellemetlen imbolygás jellemzi a nagy testet a megengedett legnagyobb pályás sebesség mellett. Nálam a teszt során 7,5 liter fogyasztott 100 kilométerenként, ami teljesen normális egy ilyen konfigurációnál.

Egyébként a Dacia Lodgy mostani szériájával búcsúzik is a szívótechnika, jövőre már az új, 1,33 literes, Mercedes-szel közösen fejlesztett turbómotorral lesz csak elérhető.

5 fokozatú manuális váltó, jó kuplung

Remélem nem csak azért, mert vadi új volt a kocsi, de azonnal feltűnt, hogy milyen jól eltalált erőátviteli rendszere van. Hát igen, a bevált technika. A kuplungnak példás a nyomáspontja, az érzékenysége, nem kell erőlködni lenyomás közben, de nem is vész el a kapcsolódásérzet váltásokkor. Ennyit erről.

Újra az utastérben

A legjobban a kormány tetszett. Kezd végleg kiveszőben lenni az én szememnek oly kedves négyküllős kormánykerék. A Dacia-ban szerencsére egy klasszikus formatervű kormány van, két oldalán a sebességtartó és fedélzeti számítógép gombpárjával. Ebben a felszereltségeben volt bőrbevonat a kormányon, kellemes tapintásúnak mondanám, plusz a formatervet a süllyesztett, kékre színezett STEPWAY felirat dobja fel.

A kapcsolókról, műszerfalról már volt szó, inkább a rádióról beszéljünk egy kicsit. A MEDIA NAV EVOLUTION 7” névre hallgató berendezés egy színes, érintőképernyős multimédiás rendszer, amolyan alapkivitelben. Hozta az AndroidAuto és AppleCarPlay alkalmazásokat, igaz, az előbbi folyton megszakította a kábeles kapcsolatot a telefonnal. Néha 10 másodpercig, néha 10 percig élt az összeköttetés, de szerencsére volt olyan is, hogy egész úton nem szakadt le. Talán majd egy szoftverfrissítés megoldja – lehet, hogy az én telefonomon…

A kormány mögötti –szintén Renault-s – rádió kezelőfül felső részén kiegészült egy telefonhívás fogadó/megszakító gombbal. Ezt én első körben nem találtam meg (persze, hogy nem olvastam a kocsi fedélzeti irodalmát), és amikor a gyermek alvás idejében útra keltünk, természetesen jött egy hívás. Az autóban nagyon hangos telefoncsöngés indult, ami nem az én beállított csengőhangom volt, hanem a román kollégák által megálmodott melódia. Nem tudtam sehogy sem lekapcsolni, végül bontottam a kábeles kapcsolatot, hogy megszűnjön a zaj és a kislány nehogy felébredjen.

Utazás leghátul: gyerekek, vagy csomagok

Nem próbáltam ki, de szemre azt mondom, hogy elfér három teljes értékű gyerekülés a 2. sorban. Persze az talán a legritkább eset, hogy három gyermekülést igénylő méretű gyermek van, valószínűleg a legnagyobbnak már az ülésmagasító is elég, úgy meg garantált, hogy elférnek.

A 3. üléssorban nincs isofix kialakítás, a helykínálat is szűkösebb, ahogyan azt a három üléssoros autóknál megszokhattuk: a lábtér 144 mm a katalógus szerint. A két leghátsó ülést a 2. sorra fel lehet hajtani, még így is elég tágas marad a csomagtér (1.861 liter, tetőig megrakva). Míg 7 ember mögött mindössze 207 liter tárhellyel gazdálkodhatunk, ennek több mint tízszerese (2.617 liter) érhető el, ha csak ketten utazunk.

A Techroad felszereltség tartalmaz néhány fantáziadús megoldást az utastérben, mint a modern mintás üléskárpitok és külső megjelenésben, mint a 16 colos, könnyűfém keréktárcsa hatású(!) dísztárcsák.

Érdemes minden elérhető extrát kérni bele

A tesztautót még esetleg könnyűfém keréktárcsákkal, világító küszöb dekorlécekkel, gyári kerékpártartóval lehetne tovább drágítani. Minden esetre ez a közel csúcs felszereltségű, metálfényezésű kivitel 4.454.000,- Ft-ba kerül, ha nincs három gyermekünk. Ha van, akkor 2,5 millió forintos állami támogatás igényelhetünk rá, így 2.227.000,- Ft-ért lehet a családé a Logdy remekül felszerelt változata.

Bármilyen is részleteiben a Dacia Lodgy, ennyi pénzért, ekkora új autó nincs másik. Ennek az autónak helye van a piacon, és jó, hogy van ilyen kocsi. A cél ugyanis szentesíti az eszközt.