I Dzsemjong a China Media Groupnak (CMG) adott interjúban fogalmazott így, közvetlenül a kínai hivatalos látogatása előtt, amelyre mintegy kétszáz dél-koreai vállalati vezető kísérte el. A látogatás során a dél-koreai elnök nem csak pekingi politikai vezetőkkel, hanem az üzleti szféra vezetőivel is tárgyalt, a napirenden pedig olyan kérdések szerepeltek, mint a fejlett gyártástechnológiai partnerségek, valamint az autóipari és újenergia-ipari együttműködés keretei.

 A látogatás hátterében a két ország közötti egyre élesedő ipari verseny áll, amely különösen az autóipart, azon belül is az elektromos járműszektort érinti. Mindkét ország új iparstratégiai irányokat keres, miközben az elektromos autók, az akkumulátorgyártás és az intelligens járműtechnológiák terén élesedik a verseny.

A dél-koreai államfő kifejtette, hogy a korábbi évtizedekben a kínai–dél-koreai gazdasági együttműködés alapvetően „vertikális” jellegű volt. Dél-Korea biztosította a fejlett technológiát és a működőtőkét, míg Kína leginkább munkaerővel járult hozzá a közös projektekhez. A kínai ipar gyors fejlődése azonban teljesen átalakította ezt az egyensúlyt, ami a szöuli vezető szerint egy „egyenlőbb, horizontális” együttműködés irányába tereli a két országot. A dél-koreai elnök hangsúlyozta, hogy Kína és Dél-Korea iparai szorosan összefonódnak, ezért elengedhetetlen az együttműködés, s el kell kerülni a gazdasági konfrontációt.

I Dzsemjong szerint jövőben nagyobb hangsúlyt kaphatnak az olyan csúcstechnológiai területek, mint a mesterséges intelligencia és a fejlett ipari technológiák, amelyek egyre szorosabban kapcsolódnak az autógyártáshoz és a járműszoftver-fejlesztéshez.

A kínai szaksajtó szerint autóipar jól tükrözi a változó dinamikát. Kína mára a világ legnagyobb újenergia‑jármű‑gyártójává és -exportőrévé vált, miközben Dél‑Korea továbbra is meghatározó szereplő a globális autóiparban, a teljesítményelektronikában és az akkumulátor-ellátási láncokban. A kínai márkák az elmúlt években jelentősen növelték exportjukat és nemzetközi jelenlétüket, ugyanakkor a dél-koreai gyártók továbbra is jelentős mértékben támaszkodnak a kínai gyártóbázisokra és piacokra a járművek és alkatrészek gyártásában.

Az akkumulátoripar különösen fontos terület, ahol a verseny és a kölcsönös függés egyszerre van jelen. A kínai cégek uralják a világ LFP‑akkumulátor (lítium‑vas‑foszfát) piacát, és domináns szereplők a lítium, a kobalt és a grafit feldolgozásában is. A dél‑koreai vállalatok ugyanakkor továbbra is vezetők a nikkel‑mangán‑kobalt (NMC) alapú akkumulátorok gyártásában, amelyeket világszerte számos autógyártó – köztük például a Hyundai – használ. A piaci verseny azonban egyre kiélezettebb, mivel a kínai gyártók kedvezőbb árú alternatívákkal jelennek meg a gyorsan bővülő elektromosjármű-piacon.

A járműszoftverek és az intelligens vezetési funkciók terén is gyorsan szűkül a különbség a két ország között. A kínai autógyártók felgyorsították az olyan technológiák fejlesztését és bevezetését, mint a fejlett vezetéstámogató rendszerek, a járműfedélzeti operációs rendszerek és a mesterséges intelligencián alapuló funkciók, amelyek sok esetben már tömeggyártásban is megjelentek. A dél‑koreai autóiparban is egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a szoftveralapú járműplatformok, illetve fejlesztik az autonóm vezetésis technológiát és a mesterséges intelligenciát.

A kínai autók exportja Dél-Koreába szintén növekszik, miközben a koreai beszállítók egyre erősebb versenyhelyzetbe kerülnek a kínai alkatrészgyártókkal szemben, különösen a villamos motorok, a teljesítményelektronika és az akkumulátor-alapanyagok terén. A dél‑koreai autógyártók ugyanakkor tovább növelik kutatás-fejlesztési befektetéseiket az elektrifikáció és az intelligens járműtechnológiák terén, elmozdulva a magasabb hozzáadott értékű szegmensek felé.