Ha egy laikus, vagy mondjuk inkább átlagos felkészültségű vásárlónak, kimegy megnézni ezt a 2021-es dízel-lágyhibrid Kia C’eedet, akkor azon kívül, hogy tápolni kell a kocsit a lemerült akkumulátor miatt, nem sok mindent tudott volna megállapítani.

Szerencsére rendelt nálunk egy vásárlás előtti helyszíni járművizsgálatot, ami után viszont elállt a vásárlásról. Nem véletlenül.

Nagy flottából való volt

Amikor egy maradékos osztás után kijött, hogy az európai szemre faragott koreai ferdehátú éves futásteljesítménye több mint 40.000 km, akkor arra gondoltam, hogy ezt aztán nem kímélték, biztosan megtermelte már párszor az árát.

Amióta az úgy nevezett csoportmentességi rendelet hatályban van, az autókat még a garanciaidejükben sem kell feltétlenül márkaszervizbe hordani az időszakos karbantartásokra, hanem elég, ha jól dokumentálva tudjuk igazolni, hogy az előírásokat és anyaghasználati feltételeket maradéktalanul betartó szakszervíz kezelte a kocsit. A Kia-t egy flottakezelő telephelyén néztük meg, minden valószínűséggel ez az autó is része volt a portfóliónak.

Ennek a kivitelnek hosszú szervizintervalluma van, 30.000 km vagy egy év. Ebből a brutális futás miatt mindig a kilométer következett el előbb, így 30, 59, 89, 119 és 148 ezer kilométernél olajat, olajszűrőt, levegő és pollenszűrőt cseréltek benne, illetve a 119.000-es beavatkozásnál gázolajszűrőt is kapott. Csakhogy nem márkaszervizben, hanem egy független szervizhálózatnál csinálták ezeket a karbantartásokat, ráadásul jól látható, hogy a szervizkönyvet nem folyamatosan, hanem most, eladás előtt töltötték ki: Tök újszerű a füzetke állapota, a kézírás pedig mindig ugyanaz, pecsét sehol sincsen.

Ez persze feltételezhetően csupán rossz gyakorlat és szó sincsen arról, hogy a karbantartások ne történtek volna meg. Csak éppen közben nem születtek bejegyzések, utólag a számlák, vagy nyilvántartás alapján írták meg a szervizhálózat saját nyomtatványában, nem pedig a gyári füzetben.

Arról is lehetne vitát nyitni, hogy a 30 ezres intervallum betartása mennyire tesz jót a motornak, de ezt most firtassuk!

Pedig van gond

Nagyon furcsa értékekkel rukkolt elő a motor vezérlőegysége. A C’eed a részecskeszűrő nyomáskülönbségét bar-ban adja meg a szokásos mBar helyett. Alapjáraton ez nyilván 0 volt, maximális üresjárati fordulatszámon pedig 1. Ebből csak annyi biztos, hogy változik, de hogy a Bar ezredrészében kifejezve mennyi lehet, az nem derült ki. Mert pl. a már rosszanak mondható 50 mBar-os értéket is 0-nak látjuk, hiszen az 0,05 Bar. Az 1 Bar, vagyis az 1.000 mBar pedig élhetetlenül magas érték.

Ha ez még nem lenne elég akkor még furcsább volt az utolsó regeneráció óta megtett nyilvántartott út. Az ugyanis közel egyenlő volt a kocsi futásteljesítményével, ami működő DPF esetén is lehetetlen. Ezen felül találtunk még egy olyan bejegyzést, amely szerint az aktív regeneráció működése tiltva van. Ezek után csak annyit tudtam a papírra írni, hogy a részecskeszűrő állapotát és működését további, szakműhelyi vizsgálat alá kell vetni.

A motor porlasztócsúcsai közül háromnak azonos, egynek némileg kiugró korrekciós értékei voltak, ez azért előfordul a 200.000 km-hez közelítve. Hibakódként szerepelt még az összes izzítógyertya szakadása. Mivel a vizsgálat augusztus elején, nagyjából 25 fokban volt, ezeket nehéz lett volna valós működésre bírni. Ezeket is meg kell vizsgálni szervizkörülmények között.

Nem mentem vele sehova

Hiába a viszonylag új autó, hiába az óriási flottakezelő, ezen az autón időközben lejárt a műszaki vizsga. Pedig a telephelyen műszakit is csinálnak, kb 50 méterre van a vizsgasor a parkolótól. Tudom, tudom, amíg nincs meg a vevő nem csinálják meg, de így meg milyen már?

Azért a parkolóban – bár jól be volt szorítva a gép – próbáltam megmozgatni az autót, már a pár méteres mozgatás közben is kijött, hogy a kuplung szinte teljesen elfogyott az autó alól. Tárcsa, szerkezet és kinyomócsapágy csere.

Nem kritika, hanem tény: a fékre sem költöttek már. Az első tárcsák és betétek cserejogosak, nagyon kopottak voltak.

A motortérben is tetten érhető volt némi szakszerűtlenség. Szerencsére semmi komoly, de a motor első részén futó kábelsín csavarja egyszerűen hiányzott. Igen, szerelés közben ki szokott derülni, hogy kevesebb alkatrészből is össze lehet rakni egy autót, nekem mégis a slendriánság érzete jött le ebből és az a bizonyos félsz, hogy egy ilyen színvonalú szerelő, vajon milyen precizitással dolgozott az autón.

Mindig leállt

A motorral és a kuplunggal kapcsolatos hibák még kezelhetőek lennének, de amikor felpörgettem a motort, majd elengedtem a gázpedált, minden egyes esetben a motor lefulladt. A csökkenő fordulat ugyanis nem stabilizálódott alapjáraton, hanem aláesett és a vezérlőegység minden igyekezete ellenére is köhögve leállt.

Ennek nem találtam meg a helyszínen az okát, igaz, hogy annyira nem is törtem már össze magam érte.

Belül szinte nem is látszik a kilométer

És éppen ez a tartósság az oka sok kocsinál annak, hogy simán visszaállítják a km-óra állást. Ebben az autóban az enyhén elszennyeződött vezetőülés és a hozzá tartozó ajtókárpiton kívül csak az ülés hátsó kárpitjának lógását lehetett felírni.

Persze volt festékréteg mérés is, ami az alapja minden vásárlás előtti vizsgálatnak. A jobb hátsó sárvédő és ajtó volt javítva a mérések alapján. Ez eléggé szokványos, szerencsére az értékek alapján inkább színátfújásra, mint komoly sérülésre lehetett következtetni. Aggasztóbb volt, hogy 300 feletti értékek is voltak a tetőlemezen. Ilyenkor pluszban is elvégzek az elemen egy csomó mérést, hogy kiderüljön, jégkáros volt-e, de sehol sem találtam vastagabb aládolgozást.

A Kia C’eed egyébként szinte mentes volt a külsérelmi nyomoktól, nem véletlenül mutatott olyan jól a fotókon.

Még így is 4 millió felett

Sajnos azt kell mondanom, hogy nem volt elárazva a kocsi. A cikk írásának idején egy darab ilyen motorizáltságú C’eed-et hirdetnek. Igaz, hogy fél évvel és 20.000 km-rel fiatalabb, de 4,8 milliót kérnek érte.

Ha figyelembe veszem, hogy kell az autóba egy új akkumulátor, első féktárcsák és betétek, izzítógyertyák, kuplungalkatrészek és hordoz némi kockázatot a DPF állapota, már nem is annyira drága. Csak – 4 éves kor ide, vagy oda – nem mutat jól egy 200.000-hez közelítő alsó-középkategóriás autó ennyi pénzért. De ez van. A lefulladó motorról pedig még nem beszéltünk.

Ügyfelünk nem akarta a kopó-forgó alkatrészek cseréjek költségét bevállalni és riasztónak találta ezt a motor lefulladás dolgot is. És igaza van. Nem veszünk meg semmilyen motorhibával semmilyen autót, mert nem tudni előre, hogy milyen költségvonzatot takar a hiba.

Jól látszik, hogy a vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás minden esetben jó ötlet, nem csak a korosodó, vagy (ennél is magasabb futású) autóknál.