Kép és szöveg: Horváth Miklós

Éppen ezért már az elején le kell szögezni a Grand Santa Fe egyik kardinális ismérvét, miszerint ez a verda nem prémium kategóriás autó, ennek okán nincs is helye a tesztben a presztízs márkákkal való összehasonlításnak. Ennek ellenére mégis említésre kerülnek majd időnként az Audi Q7, BMW X5, és a Mercedes R-osztály, valamint a Volvo XC90, merthogy általuk szabott mércével mérünk szinte minden később érkezőt. A helyzet az, hogy a mércénkkel van a baj, csakúgy mint Verne Gyula „A tizenötéves kapitány” c. regényében, ahol az iránytű közelébe rejtett mágnes által mindvégig rossz irányba hajóztak a történet szereplői. Mivel mi sem láttunk más emblémával futó hétüléses, terepes génekkel is rendelkező családi utazó autót a fent említetteken kívül, ezért találjuk furcsának az ebben a kategóriában megjelenő, nem prémium besorolású termékeket. És valószínű, hogy ezért is hiányoljuk most az egyénre szabhatóságot és a rengeteg – egyébként borsos árban mért – extra meglétét.

Nem hivalkodó, de nem is környezetbe simuló a megjelenés - még több kép a galériában

A problémát viszont a Grand Santa Fe árazásával generálták, hiszen tesztautónk 15 milliós indulóval rendelkezik és nagyjából az összes eddig felsorolt márka is innen indul. A különbség csak annyi, hogy a dél-koreai SUV-t ezért a pénzért egy kicsit jobban felszerelték, ellenben nem csatoltak mellé több oldalon keresztül taglalt rendelhető opciókat, mint ahogy ez szokás a négykarikásoknál, vagy a csillagosoknál. Rossz ómen tehát a prémium kategóriájú autók árazása egy nem prémium autónál, ebből kifolyólag pedig a vele szemben támasztott elvárások is csalódást okozhatnak. Merthogy van ám itt sok-sok hasznos kütyü, amiért máshol tejelni kell, azonban nincs fényűzés és rongyrázás! Tesztautónk egyébként ésszerű alapfelszereltsége tartalmazta a tolatókamerát, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, lejtmenet vezérlőt, parkoló asszisztenciát, esőérzékelős ablaktörlőt, hűthető és fűthető üléseket, utóbbiakat a második sorban is, valamint kormányfűtést és LED-es, xenonos fénytesteket. Továbbá panoráma üvegtetőt, plusz 2 ülést és egy kiforrt, megbízható technikát mindehhez. Amiért felárat kellett fizetni csupán az a metálfény (168 ezer forint) és a barna bőrkárpit (108 ezer forint) volt.

Ebből a szögből amcsi egyterűsöket idéző a megjelenése

A normál Santa Féhoz képest 22,5 centivel nagyobb hétszemélyes autó további 5 mm-rel szélesebb és tízzel magasabb is az amúgy 1 millióval olcsóbb testvérénél. A hossznövekedésből a tengelytáv és ezáltal a csomagtér és/vagy a harmadik sorban helyet foglalók profitáltak leginkább. A helykínálat pazar minden szinten, ráadásul a nagyság nem ment a forma rovására. Az autót szemből könnyen össze lehet téveszteni a „kis” testvérével, azonban oldalnézetből avatott szemeknek feltűnhet, hogy az övvonal emelkedésének elhagyásával a leghátul ülők bámészkodását helyezték előtérbe a formatervezők. Szintén megkülönböztető jegye a Grand Santa Fénak a hátsó lámpák formája és a csomagtérajtó - alapmodellhez képest - eltérő kialakítása.

H/Sz/M (mm): 4915/1885/1695, tengelytáv 2800 mm-es. A csomagtér 634 liternyi cuccot képes elnyelni, ha 5 személlyel utazunk. Előredöntött támlákkal több, mint 1,8 köbméteres rakteret kapunk

A mérnöki munka precizitása két területen kimagasló. Az egyik a kategória legjobbnak számító, 0.34-es légellenállási együttható, ami ilyen méretek mellett valóban megérdemel egy kalapot emelést, a másik pedig a 2,2 literes motor teljesítménye és járás kultúrája. Bármennyire is hihetetlen a 197 lóerős teljesítmény és 436 Nm-es nyomaték leadás egy szimpla turbóval lélegeztetett erőforrás esetében manapság igenis ritka jelenség. Legutóbb egy Opel Insignia Country Tourer biturbósát teszteltük, ahol két literből 195 pacit préseltek ki a rüsselsheimi mérnökök, de egy sokkal durvább, csattogósabb akusztikával párosítva mindezt. Még egy érdekesség, hogy a csúcsnyomaték már 1800-as fordulatszámnál rendelkezésre áll és a maximális fordulatszám is megáll ötezernél. Az utastérbe szinte alig, vagy egyáltalán nem engedték beszivárogni az öngyulladós egység zaját, csakúgy mint a nem kívánatos rezonanciát sem. A hajtálánc gyenge, vagy inkább kissé elavult eleme a hatfokozatú automata váltó, amivel egyértelműen nem a spórolást és a gyorsaságot célozták meg elérni, csupán csak kényelmi szempontokat szándékoztak kielégíteni általa.

Bármennyire is szelídnek szánták, azért van egy tekintélyparancsoló megjelenése a hatalmas hűtőmaszknak és a sarkokba kihelyezett lámpáknak

És ha már a menettulajdonságoknál tartunk érdemes kiemelni, hogy nem egy aszfaltszaggató és kanyarvadász SUV-val van dolgunk, hanem egy kényelmesen andalgó, utazó autóval. A Grand Santa Fe állandó összkerékhajtású, de normál körülmények között csak az első kerekekre bocsát nyomatékot a rendszer. Szélsőséges körülmények között, maximum 40 km/h-ás tempóig azonban képes az elektromos tengelykapcsoló a nyomaték 50 százalékát a hátsó kerekekre küldeni, azonban nem szabad megfeledkezni az 1,9 tonnás induló tömegről sem mielőtt dagonyázásba kezdenénk. Az átlagos felhasználói körülmények során azonban biztonságos és kellő dinamikával mozgott a monstrum. A normál hétköznapi jövés-menésen túl egy 8 órás Drivingcamp-béli tréningen is vallatásra fogtuk a verdát. Az intenzív képzésre még tanuló instruktor koromban kaptam egy lehetőséget az említett vezetéstechnikai központban, ami annyit jelentett, hogy a pálya 5 modulján a tréningen résztvevő autók közé állva menten végig.

Perforált, szép színű ülések, tökéletes ergonómia és középszerű műanyag burkolatok fogadják a vezetőt

Ahogy ez elvárható egy ilyen adottságokkal bíró pálya használat esetén, itt is mindenféle szélsőséges körülmény közepette kellett kézben tartani az autót, és méretei ellenére kellemes meglepetéssel szolgált. A dinamikus rántópadon a sodrából kihozott autó felett problémamentesen vissza lehetett nyerni a kontrollt, persze ehhez a megfelelő irányban és kellő intenzitással kellett „ellenkormányozni”. A nagy sebességű szlalom után jávorszavas-tesztet idéző gyakorlat következett, ahol a kormányzás pontossága került górcső alá. Ezt követően mentünk a csúszós és eltérő tapadási együtthatóval rendelkező pályákra, itt azonban meg kell jegyeznem, hogy az intenzív fékezéssel kombinált sávváltási gyakorlat során többször is bóját döntöttem, ami betudható emberi hibának is, de én sokkal inkább az autó nagy méretét tartottam kezelhetetlennek ebben a feladatban.

Három fokozatban állítható a rásegítés mértéke, de mindeen esetben visszajelzés nélküli a rendszer

Összességében elmondható, hogy a normál használat során megszokott igénybevételtől eltérő, szélsőséges viszonyok között is méltóságteljes és magabiztos volt a Grand Santa Fe viselkedése. Ebből eredően kijelenthető, hogy a hazai út- és időjárási viszonyok mellett tökéletes társ lehet a dél-koreai SUV a nagy utazások során. Helykínálat és kényelem tekintetében bármelyik fent említett modellel felvenné a harcot, azonban a vezetési élményt  és a vezetéstámogató rendszereket ne itt keressük. Az autó fogyasztása viszonylag hektikus volt: a városban könnyen 10-12 liter körüli értéket produkált, miközben elhagyva az urbánus környezetet 8 liter gázolajjal is beérte 100 kilométeren. Az említett 8 órás tréninig utáni vegyes átlagunk 10,3 liter volt, ami a dimenziók és az igénybevétel szem előtt tartása mellett elfogadható érték.

A Hyundaitól megszokott kék színvilág és a kezelőszervek ésszerű elrendezése jellemzi a cockpitet, azonban ez manapság már lehet, hogy kevés

Vajon miért váltott ki mindezek ellenére kettős érzelmeket belőlem? Talán a szép kárpitozás és a műanyag borítások színének és textúrájának különbözősége miatt, az infotainment egyszerűsége miatt és talán annak köszönhetően, hogy ennél alacsonyabb kategóriájú és árú autók esetében is több az elérhető driving assist rendszer az opciós listán. Nem utolsó sorban a 15,2 milliós árcédula is közre játszott ebben a verdiktben, hiszen részben ez a legjobb ár/érték arányú vétel, részben pedig megfizethetetlen a bérből és fizetésből élők számára.

Dönthető támlákkal és csúsztatható ülőlapokkal variálható már a második üléssor is