ICDP

Kína szárnyal, de hogy áll a többi BRIC ország autóipara?

2021.12.16.

Húsz évvel ezelőtt Jim O’neil, a Goldman Sachs közgazdásza találta ki a “BRIC” rövidítést, ami azokat a nagy országokat jelölte – ezek Brazília, Oroszország, India és Kína – amelyek kivételes növekedési lehetőségek előtt állnak a következő években. Ez egyszerű módja volt négy, egymástól teljesen különböző gazdaság csoportosításásának, és számos befektető körében jogos figyelmet keltettek ezek az országok.

Az autóiparból hatalmas összegek folytak ide a helyi összeszerelő üzemek és gyárak felállítására, kereskedői hálózatok kiépítésére és az autógyártóik is top menedzsereiket küldték ide, nehogy lemaradjanak erről a látszólagos aranylázról. Az akkori várakozások szerint ezek a piacok meghaladják a bevett világgazdaságok gazdasági fejlődését, és 2050-re dominánssá válnak.

A valóság némileg más volt, és a Goldman Sachs 2015-ben változtatott és a BRICS-központú befektetési alapja egy szélesebb körű. feltörekvő piacok alapjává vált. A négy BRIC-piac együttes bruttó hazai terméke (GDP) 2001-ben 2,7 billió dollár volt, és azóta nyolcszorosára nőtt, 2020-ban eléri a 20,4 billió dollárt. Ezen az összegen belül azonban a gazdasági motor nem mind a négy hengere működik ugyanúgy. Kínában több mint 1000%-os GDP-növekedés volt tapasztalható ebben az időszakban, ez kétszerese India és Oroszország, és négyszerese Brazília szintjének. Ez nagyon eltérő eredményeket hozott az autóipari befektetők számára.

Kína a közbenső időszakban a világ legnagyobb autópiacává és gyártójává fejlődött, különös tekintettel az elektromos járművek fejlesztésére, és most a nyugat-európai országok kiforrott piacain való megtelepedés küszöbén állnak a kínai márkák, és a politikai feszültségek ellenére valószínűleg az Egyesült Államokban is nagy jövő előtt állnak. Húsz évvel ezelőtt a nem kínai vegyesvállalati partnerek – nevezetesen a Volkswagen, a GM, a Hyundai és a német prémium márkák – voltak azok, akik az iparág fejlődését minden szinten hajtották. Mára viszont feljöttek a kínai gyártók és csak idő kérdése, hogy nálunk is elterjedjenek.

A BRIC többi tagját tekintve Brazília hullámvasútszerű gazdasági fejlődésen ment keresztül az évek során, de húsz évvel ezelőtt a kilátások pozitívak voltak. A teljes helyi autóipari gyártás évi 1,5 millió darab körül mozgott az előző évtizedben, a hiperinflációt mostanra kontroll alatt tartották, és az autóipari befektetések rohamosan nőttek, a 2003-as 0,7 milliárd dollár alatti összegről körülbelül 5 milliárd dollárra 2011 és 2012 között. A helyi termelés és a piac egésze több mint kétszeresére nőtt ugyanebben az időszakban. Ez nem csak a gyártók, hanem más szereplők érdeklődését is felkeltette. Az egyesült államokbeli kereskedőcsoport, a Group 1 Automotive felvásárolt egy brazil márkakereskedői csoportot, az UAB Motorst, amelynek árbevétele akkoriban körülbelül 650 millió dollár volt. Brazil gyártókról viszont nem hallani és nem is valószínű, hogy a következő évtizedekben brazil autónk lesz.

Hasonló volt a történet Oroszországban és Indiában is. Az orosz gazdaság fellendülése és a felmelegedő politikai viszonyok hatására befelé irányuló befektetési hullám dúlt, 2002-ben a Ford kezdte, és a külföldi márkájú autók gyártása a 2002-es 11.000-ről öt évvel később majdnem félmillióra emelkedett. Oroszországot azonban súlyosan érintette a globális pénzügyi válság, és protekcionista intézkedéseket vezetett be. A GM és a Ford is feladta helyi tevékenységét,, bár a Renault elismerésre méltó sikert aratott az Avtovaz felvásárlásával, és ironikus módon a kínai gyártók szilárd alapokra helyezkedtek, kereskedői terjeszkedésükkel pedig kiegyenlítették más külföldi márkák hanyatlását. Ahogy az indiai piac a 90-es évek közepétől megnyílt, a lelkesedés és a belső befektetések hulláma tört ki, és a következő évtizedben számos üzem nyílt meg, amelyek mindegyike évi több mint 100.000 darabos kapacitással. A Fiat a 2014-es értékesítési céljának mindössze 10%-át érte el, és végül 2018-ban kivonult a piacról.

Míg 10-15 évvel ezelőtt megvolt annak a lehetősége, hogy az indiai és orosz márkák, mint például a Tata és a GAZ szélesebb körű szerepet kapjanak a globális piacon, ez mára elsősorban a Tata Jaguar Land Rover tulajdonára korlátozódik. Brazília, ahelyett, hogy a teljes dél-amerikai piac beszállítója lenne, és potenciálisan globálisan is bizonyos termékek esetében (a Land Rover Defendert egykor Brazíliában gyártották, a Volkswagen pedig ott gyártotta a Fox modellt), inkább befelé fókuszál. Mindeközben Kína – egyedül az eredeti BRIC csoportosulásból – vonul tovább, fejleszti saját márkáit és technológiáját, amelyekből a következő évtizedben minden bizonnyal egyre többet fogunk látni.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

 

Az oldal fő támogatója

 

2024.06.23
A vasárnapi első futamon ismét rajt-cél győzelmet aratott, a második viadalon pedig harmadik lett a....
2024.06.23
A heti rajzunk készítője Kelemen István. Rajzának címe: Ez már a harmadik a héten. ..
2024.06.23
Nem tudja vagy nem akarja használni a légkondicionálót? Íme néhány hasznos tipp és trükk az autó....
2024.06.23
A címvédő, háromszoros világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája nyerte a Forma-1-es....
2024.06.23
A világ legkékvérűbb járműflottáját csak minősített cég ápolhatja. ..
2024.06.23
A Toyota célja a dedikáltan akkumulátoros elektromos bZ4X modellel, hogy új mércét állítson fel a....
2024.06.23
Hajnalban az M7-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, Kőszárhegy térségében a fehér Mercedes....
2024.06.23
A SURFACING, amely a fenntartható energia, a víz és a fény találkozásában rejlő harmónia, valamint....
2024.06.23
Visszatért a Nissan a családi autók piacára: a Townstar személyszállító változata kiváló mobilitási....
2024.06.23
Az autózás világában meglepő partnerséget kötött a Peugeot és a Lego. Egy különleges verseny....