ICDP

Kína szárnyal, de hogy áll a többi BRIC ország autóipara?

2021.12.16.

Húsz évvel ezelőtt Jim O’neil, a Goldman Sachs közgazdásza találta ki a “BRIC” rövidítést, ami azokat a nagy országokat jelölte – ezek Brazília, Oroszország, India és Kína – amelyek kivételes növekedési lehetőségek előtt állnak a következő években. Ez egyszerű módja volt négy, egymástól teljesen különböző gazdaság csoportosításásának, és számos befektető körében jogos figyelmet keltettek ezek az országok.

Az autóiparból hatalmas összegek folytak ide a helyi összeszerelő üzemek és gyárak felállítására, kereskedői hálózatok kiépítésére és az autógyártóik is top menedzsereiket küldték ide, nehogy lemaradjanak erről a látszólagos aranylázról. Az akkori várakozások szerint ezek a piacok meghaladják a bevett világgazdaságok gazdasági fejlődését, és 2050-re dominánssá válnak.

A valóság némileg más volt, és a Goldman Sachs 2015-ben változtatott és a BRICS-központú befektetési alapja egy szélesebb körű. feltörekvő piacok alapjává vált. A négy BRIC-piac együttes bruttó hazai terméke (GDP) 2001-ben 2,7 billió dollár volt, és azóta nyolcszorosára nőtt, 2020-ban eléri a 20,4 billió dollárt. Ezen az összegen belül azonban a gazdasági motor nem mind a négy hengere működik ugyanúgy. Kínában több mint 1000%-os GDP-növekedés volt tapasztalható ebben az időszakban, ez kétszerese India és Oroszország, és négyszerese Brazília szintjének. Ez nagyon eltérő eredményeket hozott az autóipari befektetők számára.

Kína a közbenső időszakban a világ legnagyobb autópiacává és gyártójává fejlődött, különös tekintettel az elektromos járművek fejlesztésére, és most a nyugat-európai országok kiforrott piacain való megtelepedés küszöbén állnak a kínai márkák, és a politikai feszültségek ellenére valószínűleg az Egyesült Államokban is nagy jövő előtt állnak. Húsz évvel ezelőtt a nem kínai vegyesvállalati partnerek – nevezetesen a Volkswagen, a GM, a Hyundai és a német prémium márkák – voltak azok, akik az iparág fejlődését minden szinten hajtották. Mára viszont feljöttek a kínai gyártók és csak idő kérdése, hogy nálunk is elterjedjenek.

A BRIC többi tagját tekintve Brazília hullámvasútszerű gazdasági fejlődésen ment keresztül az évek során, de húsz évvel ezelőtt a kilátások pozitívak voltak. A teljes helyi autóipari gyártás évi 1,5 millió darab körül mozgott az előző évtizedben, a hiperinflációt mostanra kontroll alatt tartották, és az autóipari befektetések rohamosan nőttek, a 2003-as 0,7 milliárd dollár alatti összegről körülbelül 5 milliárd dollárra 2011 és 2012 között. A helyi termelés és a piac egésze több mint kétszeresére nőtt ugyanebben az időszakban. Ez nem csak a gyártók, hanem más szereplők érdeklődését is felkeltette. Az egyesült államokbeli kereskedőcsoport, a Group 1 Automotive felvásárolt egy brazil márkakereskedői csoportot, az UAB Motorst, amelynek árbevétele akkoriban körülbelül 650 millió dollár volt. Brazil gyártókról viszont nem hallani és nem is valószínű, hogy a következő évtizedekben brazil autónk lesz.

Hasonló volt a történet Oroszországban és Indiában is. Az orosz gazdaság fellendülése és a felmelegedő politikai viszonyok hatására befelé irányuló befektetési hullám dúlt, 2002-ben a Ford kezdte, és a külföldi márkájú autók gyártása a 2002-es 11.000-ről öt évvel később majdnem félmillióra emelkedett. Oroszországot azonban súlyosan érintette a globális pénzügyi válság, és protekcionista intézkedéseket vezetett be. A GM és a Ford is feladta helyi tevékenységét,, bár a Renault elismerésre méltó sikert aratott az Avtovaz felvásárlásával, és ironikus módon a kínai gyártók szilárd alapokra helyezkedtek, kereskedői terjeszkedésükkel pedig kiegyenlítették más külföldi márkák hanyatlását. Ahogy az indiai piac a 90-es évek közepétől megnyílt, a lelkesedés és a belső befektetések hulláma tört ki, és a következő évtizedben számos üzem nyílt meg, amelyek mindegyike évi több mint 100.000 darabos kapacitással. A Fiat a 2014-es értékesítési céljának mindössze 10%-át érte el, és végül 2018-ban kivonult a piacról.

Míg 10-15 évvel ezelőtt megvolt annak a lehetősége, hogy az indiai és orosz márkák, mint például a Tata és a GAZ szélesebb körű szerepet kapjanak a globális piacon, ez mára elsősorban a Tata Jaguar Land Rover tulajdonára korlátozódik. Brazília, ahelyett, hogy a teljes dél-amerikai piac beszállítója lenne, és potenciálisan globálisan is bizonyos termékek esetében (a Land Rover Defendert egykor Brazíliában gyártották, a Volkswagen pedig ott gyártotta a Fox modellt), inkább befelé fókuszál. Mindeközben Kína – egyedül az eredeti BRIC csoportosulásból – vonul tovább, fejleszti saját márkáit és technológiáját, amelyekből a következő évtizedben minden bizonnyal egyre többet fogunk látni.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

 

Az oldal fő támogatója

 

2022.05.26
Megnyitotta Szlovénia egyetlen Land Rover márkakereskedését az AutoWallis Csoport, így tovább....
2022.05.26
Iskolába járnak a terepjáró robotok: sárban, magas fűben gyakorolják és memorizálják a valós....
2022.05.26
Amerikában a jólétben dőzsöltek és az autó felső határait feszegették, tombolt az űrkorszak által....
2022.05.26
Színes programokkal várja a családokat a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút a hűvösvölgyi végállomáson....
2022.05.26
A baleset forgalmi akadályt okoz az M0-s felé vezető oldalon - írja a Katasztrófavédelem honlapja. ..
2022.05.26
Megújult tartalommal, kétszer nagyobb területen nyit újra szombaton a Közlekedési Múzeum időszaki....
2022.05.26
Nyilvánosságra kerültek az első fantáziaképek a kínai Great Wall által tervezett hatkerekű....
2022.05.25
Hát ÓRIÁSI! Mindezt jelezték is egy kevésbé diszkrét, a furgon oldalán végigfutó felirattal, ami....
2022.05.25
- Kőszegi Lászlót választotta főtitkárnak a Magyar Lízingszövetség elnöksége - közölte a szervezet....
2022.05.25
- Személygépkocsi és kisteherautó ütközött össze a 65-ös út Tolna megyei szakaszán, a regölyi....