A villanyautózás nem olyan unalmas dolog, mint azt elsőre gondolnánk, főleg, ha van egy 204 lóerős villanyhajtásunk. Illetve beszédesebb a 395 Nm nyomaték, ami már nulla, azaz nulla fordulattól le akar csapódni az útra, és nincs az a gumi, ami ezt képes átvinni sírás nélkül az aszfaltra. Esőben, kikapcsolt menetstabilizátorral szinte lehetetlen vele elindulni. No, persze ezt valószínű csak az ilyen infantilis autóbuzik próbálják ki, mint én, alapvetően teljesen biztonságos közlekedni a Konával, hiszen egy egész széles arzenál gondoskodik róla.

Van például holttérfigyelő, hátsó keresztforgalomra figyelmeztetővel és volánsegéded sávtartó, ami az adaptív tempomattal együtt dolgozva testesítik meg a kettesszintű önvezetést. Ami mégis a legtöbbet tesz hozzá a villanyautós élményhez, az a ráfutás-segéd, ami jelen esetben még a hatótávunknak is segít azzal, hogy még azelőtt elkezd lassítani, néha fékezni, mielőtt mi érzékelnénk, hogy előttünk történik valami. Így az elektromos Kona is képes az egypedálos vezetésre, a visszatermelés mértékét pedig a kormány mögötti fülekről állíthatjuk.

És hatékony! De még mennyire. Valóban értékes kilométereket tudunk kapni egy-egy komolyabb lassításnál, fékezésnél. Talán ennek is köszönhető, hogy egy-egy fullra töltés után kiírta nekem a csillagászati 487 kilométeres hatótávot, ami már messze túlmutat a városi használaton. Háh, mennyire óvatosak, WLTP mérés szerint 449 kilométert ígérnek neki. Ekkora elektromos hatótávot rajta és a testvérmodell Kia Niron kívül senki sem tud jelenleg a piacon, kivéve a triplájába kerülő prémiumokat. Tehát egy Budapest-Szolnok-Budapest utazás még bőven aggódásmentes táv, ahogy azt mi is tapasztaltuk, nyáron, klímával. A kiruccanás után még a belvárost is megjártuk az augusztus 20-ai tűzijáték miatt, és még így is 200 km hatótávval raktam le este, aminek a legtöbb villanyautó örülne.

Az már a Hyundai villanyos korszakának hajnalától érződik, hogy a Toyotát nézték ki követendő példaként: elég ránézni az Ioniq-ra, ami megszólalásig hasonlít a Priusra. Nincs ez másképp a Kona Electric esetében sem, noha itt csak a középkonzol szürke műanyag betétei idézik a japán márkát – szerencsére. Nyílván nem tisztem megállapítani, de mintha a két anyag tök ugyanaz lenne. Még a szaguk is ugyanolyan. Aki ült már Priusban, az értheti, hogy melyik szagra gondolok – hát, nem túl kellemes. És sajnos a hangulatnak sem tesz túl jót. Pedig, oh, mennyire vidám utastereket lehet konfigurálni a hagyományos Kona számára.

Ugyanez igaz a külsőre is. Persze ez is szubjektív, hiszen sokaknak tetszett a villanyos Kona is, de nekem sokkal jobban bejön a belsőégésű motoros változatok vadóc hűtőrácsa, valahogy jobb az összhang. Itt viszont nem volt szükség hűtőrácsra, csupán valamiféle imitációt domborítottak a lökhárító műanyagjába, illetve innen tölthető a 64 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomag is. Ami bitang nagy, szinte az egész autó hosszúságában húzódik végig a kasztni alatt, ezzel némileg csökkentve a hasmagasságot, a crossoverek egyik elvi erényét.

Persze ez nem az a szegmens, ahol gyakran terepezni kívánnak. A padkákat így is gond nélkül megmássza, a pláza parkolóban is elfér és annak a kritériumnak is megfelel, hogy átlássunk a forgalom felett, hiszen itt az akkumulátorok miatt a szokásosnál is magasabbra kerültek az ülések. Ennek ellenére maradt fejtér elől és hátul egyaránt, ahogy lábtér is a hátul utazóknak. A Kona Electric egy teljes értékű családi autó, szintén teljes értékű, mély, duplapadló, 332 literes csomagtérrel, azzal a csavarral, hogy emissziómentes. Ettől függetlenül semmivel sem rosszabb, mint a hagyományos társa. Annak a korszaknak leáldozott.

Igazából annyira könnyed együtt élni a villanyos Konával, annyira szög egyszerű vezetni, hogy gyorsan megkérdezi magától az ember: Mégis miért a bonyolult kéziváltós, belsőégésű motoros autók terjedtek el annak idején, amikor ezt ilyen könnyű kezelni? Egy ilyen erős villanyhajtás ráadásul jól leplezi a steril viselkedést is, egyetlen hátránya talán a futómű, ami annak ellenére is túl kemény és pattogós, hogy hátul több lengőkaros. Amivel mégis ráolt az egész villanyautó piacra, főleg a drága prémiumokra, az a tömege, ami így is 1,7 tonna alatt tudott maradni, ezért nem olyan mamlasz és irányíthatatlan.

Mit tud tehát a Hyundai Kona Electric? A prémium autók hatótávját, töredék áron, ráadásul a ma legnépszerűbb, kisautó alapú városi crossover szegmensben, olyan dél-koreai háttérrel, ami valószínű magabiztosan szolgáltatja számára az akkumulátor ellátást is. Ellenben az európai prémiumokkal. Amik ráadásul kétszer ilyen drágák. Listaáron 12,8 millióról indít a nagy akkumulátor Kona Electric, amire még rájön a másfél milliós magyar állami támogatás. Ettől függetlenül ez egy borzasztóan fájdalmas összeg, de sajnos ennyiért mérik ma a világ megmentését.