Néhány évvel ezelőtt még úgy tűnt, az autóipar egyenes úton halad a teljes villamosítás felé. Az Európai Unió szigorodó kibocsátási előírásai és a 2035-ös céldátum, ami után kizárólag kibocsátásmentes autókat lehet gyártani és forgalomba állítani, az egymás után érkező elektromos modellek és a milliárdos gyártói beruházások azt sugallták, hogy a belső égésű motorok napjai meg vannak számlálva. Az elmúlt két év azonban kijózanítóan hatott az iparágra. Bár az elektromos autók értékesítése Európában ismét növekedési pályára állt, a fogyasztók jelentős része továbbra is óvatos. A magas vételár, a töltőinfrastruktúrával kapcsolatos bizonytalanságok és mindenekelőtt a hatótáv miatti aggodalmak sokakat visszatartanak a tisztán elektromos autó vásárlásától.

Alternatív két világ között

Ebben a helyzetben kezd egyre nagyobb figyelmet kapni egy olyan technológia, amely néhány éve még elsősorban Kínában számított különlegességnek: az úgynevezett Extended Range Electric Vehicle (EREV), vagyis a hatótávnövelős elektromos autó.

Első pillantásra könnyű összekeverni a plug-in hibridekkel, a két technológia azonban alapvetően eltér egymástól. Egy hagyományos plug-in hibridben a belső égésű motor és a villanymotor egyaránt képes közvetlenül hajtani a kerekeket. Az EREV esetében viszont a járművet mindig az elektromos motor mozgatja. A benzinmotor szerepe kizárólag annyi, hogy szükség esetén áramot termeljen az akkumulátor számára, vagyis egyfajta fedélzeti generátorként működik.

Ez elsőre apró műszaki különbségnek tűnhet, valójában azonban teljesen más vezetési élményt és más kompromisszumot jelent. A mindennapi közlekedés során az autó úgy viselkedik, mint egy tisztán elektromos modell: csendes, azonnali nyomatékot biztosít, városi használatban gyakran kizárólag akkumulátorról közlekedik. Hosszabb utakon viszont nem kell órákig töltőt keresni vagy a töltési idővel számolni, mert a kis benzinmotor folyamatosan képes fenntartani az elektromos hajtáshoz szükséges energiát.

Éppen ez az a kombináció, amely miatt egyre több elemző szerint az EREV nem zsákutca, hanem fontos átmeneti technológia lehet az elektromos átállás következő szakaszában.

A trend Kínából indult. Az elmúlt években olyan gyártók, mint a Li Auto, az Aito vagy a Deepal jelentős sikereket értek el hatótávnövelős modelljeikkel, különösen azok körében, akik szerették volna élvezni az elektromos autózás előnyeit, de még nem bíztak teljesen a töltőhálózatban. Az elmúlt hetekben pedig újabb jel érkezett arra, hogy a technológia már nem kizárólag a kínai piac sajátossága: a Xiaomi is bejelentette, hogy új SUV-családja EREV-változatban is készül, miközben több kínai gyártó európai bevezetést tervez.

Mindez azért is figyelemre méltó, mert Európa hosszú ideig szinte kizárólag két végletben gondolkodott: vagy hagyományos hibridben, vagy teljesen elektromos autóban. Az EREV e két világ közé kínál alternatívát.

A technológia terjedésének hátterében nemcsak a vásárlói bizonytalanság áll, hanem az autógyártók üzleti racionalitása is. Az elmúlt két év világossá tette, hogy az elektromos átállás üteme lassabb, mint amire sok gyártó számított. Bár Európában idén ismét élénkült a kereslet, a növekedést elsősorban az állami ösztönzők, az emelkedő üzemanyagárak és az egyre szélesebb modellkínálat hajtja, miközben sok fogyasztó továbbra sem kész teljesen lemondani a belső égésű motor nyújtotta biztonságérzetről.

Ebben a környezetben az EREV olyan kompromisszumot jelenthet, amely mindkét oldal számára elfogadható. A gyártók kisebb akkumulátorral is hosszú használati hatótávot kínálhatnak, ami mérsékelheti a gyártási költségeket és csökkentheti a kritikus nyersanyagok iránti igényt. A vásárlók pedig úgy élhetik át az elektromos vezetés élményét, hogy közben nem kell lemondaniuk a hosszú utak rugalmasságáról.

Persze a technológia nem problémamentes. Az EREV továbbra is tartalmaz belső égésű motort, ezért karbantartási igénye és emissziója is magasabb, mint egy tisztán elektromos autóé. Emellett kérdéses, hogy az Európai Unió hosszú távú szabályozása mennyire támogat majd egy olyan átmeneti megoldást, amely ugyan jelentősen csökkenti a károsanyag-kibocsátást, de nem zéró emissziós.

A következő évek egyik legizgalmasabb kérdése éppen ezért az lesz, hogy az európai gyártók mennyire nyitnak az EREV-ek felé. Több elemző szerint elképzelhető, hogy a jelenlegi „mindent vagy semmit” megközelítés helyett egy sokkal differenciáltabb hajtáslánc-kínálat alakul ki. A tisztán elektromos modellek mellett tovább élhetnek a hibridek, miközben a hatótávnövelős elektromos autók külön kategóriát teremthetnek azok számára, akik még nem érzik magukat készen a teljes villamosításra.

Előnyben a „hibrid” vállalkozások

Magyarország számára sem közömbös, milyen irányt vesz ez a folyamat. Az ország egyszerre vált az elektromos autóipar és az akkumulátorgyártás egyik európai központjává, miközben a hazai beszállítói hálózat jelentős része még mindig a hagyományos hajtásláncokhoz kapcsolódik. Ha az EREV-ek valóban nagyobb szerepet kapnak Európában, az lassíthatja a belső égésű motorok teljes kiszorulását, ugyanakkor új lehetőségeket is teremthet azoknak a vállalatoknak, amelyek képesek egyszerre kiszolgálni az elektromos és a hagyományos technológiákat.

Az autóipar története tele van olyan átmeneti megoldásokkal, amelyek végül hosszabb életűnek bizonyultak, mint azt bárki várta. Könnyen lehet, hogy a hatótávnövelős elektromos autók is ilyenek lesznek. Nem azért, mert leváltják a tisztán elektromos modelleket, hanem mert áthidalják azt a bizalmi és infrastrukturális szakadékot, amely ma még sok autóvásárlót visszatart a teljes elektromos átállástól. És ha ez valóban így lesz, akkor az EREV-ek nem az elektromos autózás alternatíváját, hanem annak következő fejlődési lépcsőfokát jelenthetik.