Hogy mennyire nehéz az átalakulás a németországi autóipari beszállítók számára, jól megfigyelhető Stuttgartban. Július közepén a Mahle főnöke, Arnd Franz a vállalat hidrogén tesztközpontjában mutatta be a jövőt. Odabent minden a hőmenedzsmentrőll vagy a környezetbarát kibocsátású belsőégésű motorokról szólt, kint pedig azt lehetett kipróbálni, hogyan töltődnek induktív módon a villanyautók. Egyszerre két világnak fejleszteni komoly erőfeszítést kíván. Mert ki tudja ma biztosan, hogy holnap merre megy a világ?

Valamikor régen a Kolben-Mahle néven is ismert beszállító szépen keresett a belsőégésű motorok fejlesztésével. Az elmúlt években azonban a stuttgarti székhelyű vállalat hatalmas veszteségeket termelt. A jövő az elektromos, és a Mahle-nek továbbra is be kell fektetnie az e-mobilitásba - nyilatkozta Franz. De nem számít arra, hogy a vállalat a következő években nyereséget fog termelni.

A beszállítói ipar dilemmában

Sok németországi autóipari beszállító ugyanúgy gondolkodik, mint a Mahle. Az iparág dilemmában van. Az egész autóipar átalakítása hatalmas feladat. El a piszkos belső égésű motoroktól a villanyautók irányába - ezt diktálja a politika. De vajon jó az irány? Közben persze fókuszálni kell a több digitalizációra, a jobb szoftverekre, az autonóm vezetésre. A költségek magasak. Zsugorítják a haszonkulcsot és sok beszállítót a veszteségbe taszítanak. De azok, akik most nem fektetnek be nagy összegeket a jövő technológiájába, hamarosan lemaradhatnak - ha még nem tették volna meg.

Az autóipar "a feldolgozóipar legnagyobb ágazata, és a forgalmat tekintve messze a legfontosabb ipari ágazat Németországban" - állítja honlapján a szövetségi gazdasági minisztérium. A VDA ágazati szövetség szerint 2022-ben a hazai termelésből származó árbevétel meghaladta az 500 milliárd eurót. A beszállítók ennek mintegy ötödével járultak hozzá. Az autóipar globális sikerének egyik központi pillére az innovációs vezető szerep - olvasható ugyanott.

Hogyan lehet újra előrébb jutni?

- Sok beszállító valószínűleg az eddigi legnagyobb vállalkozói kihívás előtt áll - állítja a dpa hírügynökségnek adott interjúban Hildegard Müller, a VDA elnöke. Egyeseknek teljesen új üzleti modelleket és termékeket kellene kifejleszteniük, miközben még sokáig gyártanak alkatrészeket a belsőégésű motorhoz. Az iparág teljes innovációs erejével és a munkavállalók iránti felelősséggel néz szembe a változással. De ez önmagában nem elég. - A német kormány és az EU arra hivatott, hogy a lehető leggyorsabban javítsa a német és az európai telephely keretfeltételeit - mondta Müller.

- Aki erősen belsőégésű motorokra összpontosító üzletággal rendelkezik, az nincs még vesztes helyzetben, de most masszívan be kell fektetnie a jövőbeli üzletágakba és ki kell építenie azokat - nyilatkozta Klaus Stricker, aki a Bain tanácsadó cég partnereként a Bain Automotive and Mobility Practice Groupját vezeti. De még a belátható időn belül zsugorodó hagyományos belsőégésű motorok üzletága is nyereségesen működtethető, mert alig igényel beruházást.- Kritikus azok számára lesz a helyzet, akiknek a portfóliójuk nincs erőteljes növekedésben, azaz nincs folyamatosan gyarapodó kereslet a termékeik iránt - mondta Stricker.

A nyomás egyre nagyobb, mind a gyártókra, mind a beszállítókra. - A beszállítók csak a megnövekedett költségek egy részét tudták áthárítani a gyártókra - erősítette meg Stricker. Még a vezető beszállítók sem pótolhatatlanok, és ezt a döntéshozók jól tudják. Nem tudnak önkényesen nyomást gyakorolni a gyártókra. - A siker kulcsa az lesz, hogy a beszállítóknak egyedi értékesítési ajánlatokat kell kialakítaniuk, hogy aztán a megfelelő versenyben érvényesülni tudjanak - tette hozzá a szakember.

Az átalakulás a német beszállítók nagy részét érinti

- Az átalakulás már most közvetlenül és azonnal érinti a német beszállítók nagy részét és portfóliójukat - nyilatkozta augusztus elején Simon Schnurrer, az Oliver Wyman tanácsadó cég autóipari beszállítói szakértője és partnere. Az értékesítés nehezebben tervezhető, a termékéletciklusok megváltoznak. - Részben az új piaci szereplők miatt is, akik teljesen más tempóban dolgoznak, mint a már bevált szereplők - mondta Schnurrer. A jövedelmezőség tekintetében szerinte szakadék tátong a gyártók és a beszállítók között. - A koronavírus-járvány előtt a beszállítók nyereségesebbek voltak, mint a gyártók. Ez a trend a világjárvány után megfordult - mondja Schnurrer. Néhány esetben a beszállítóknak sikerült legalább bizonyos mértékig helyreállniuk a jövedelmezőséget illetően - de még nem a minősítésükben. - A befektetők szempontjából az iparág jelenleg rizikós - figyelmeztett Schnurrer. Ez megnehezíti a beszállítók számára, hogy ebben a kritikus átalakulási szakaszban tőkéhez jussanak. Schnurrer szerint a beszállítóknak földrajzi szempontból új utakat kellene bejárniuk. - Sok német beszállító még mindig erősen Európában gyökerezik, és néha Európán kívül kell fejleszteniük, ami néha fájdalmas folyamat - tette hozzá, ami nem jó tanács a magyarországi kilátások tekintetében.

Nincs csődhullám

Máskülönben a költségeket nehéz visszafogni. Hogy az Európán belüli áttelepülés önmagában mennyire fájdalmas tud lenni, azt Baden-Württemberg mutatja. Ott februárban a nagy beszállítók, a Bosch, a ZF és a Mahle üzemi tanácsai az IG Metallal együtt megkongatták a vészharangot. Az ipar átalakulása miatt az új termékek fejlesztése és gyártása egyre inkább Kelet-Európába helyeződik át - mondta az IG Metall baden-württembergi vezetője, Roman Zitzelsberger. Ha az ipari kompetencia egyszer eltűnik, nem jön vissza.

Schnurrer nyilatkozata szerencsére optimizmussal zárult: - Nagy teljesítményű beszállítóipar nélkül nincs nagy teljesítményű autóipar Európában. Ennek megfelelően a gyártók is sok beszállítót támogatnának. De ezt nem locsolókannával fogják tenni. Továbbra is látni fogunk fizetésképtelenségeket és kihívásokat a beszállítók körében. De nem látok nagy csődhullámot - mondta. Az autóipari beszállítók többsége jól felkészült a változásokra.