Minden bizonnyal nincs szebb állapotú Skoda WRC a világban jelenleg. Bár sokak szerint az Octavia WRC volt a Skoda raliprogramjának legszebb példánya, azért nem mehetünk el szó nélkül a Fabia WRC mellett sem, amelyik a 2000-es évek elején próbálkozott olyan mezőnyben helytállni, amilyet azóta sem látott a Rally Világbajnokság. Colin McRae, Sebastien Loeb, Petter Solberg, Richard Burns és még hosszan sorolhatnánk, hogy milyen nevek voltak aktívak még akkoriban. Ebből a korszakból érkezik az a 2003-as, 7-es kaszniszámú Skoda Fabia WRC, amit most a C&M Motorsport az utolsó csavarig felújított. Első évében három futamon használta Didier Auriol az autót, ebből kettő aszfaltos futam volt (Rally San Remo és Rally D’Italia), míg egy murvás (Rally Australia). Végül az újjáépítők az aszfaltos beállítások mellett döntöttek, ezért került látványos, nagy felnikre a Fabia WRC. A felújítás során igyekeztek az eredeti, gyári állapotot visszaállítani, felismerve a nyomást, hogy egy gyári raliautó felújításáról van szó. Szerintük jelen állapotában épp olyan alkalmas lehet egy bemutatóteremben való kiállításra, mint egy goodwoodi felfutón való használatra. Még a szállítást is vállalja a cég, már csak le kell csapni rá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ma egy gyenge hidegfrontnak köszönhetően a legtöbb helyen - várhatóan a délelőtti órákban - jelentősen javulnak a látási viszonyok, azonban helyenként tartósabban megmaradhat a köd. (A friss információért ide kattintson.) A ködös, rétegfelhős területeken ónos szitálás, szemcsés hó, gyenge ipari havazás előfordulhat. Ezekre figyeljen, ha ködben vezet:     Közlekedj lassabban! A korlátozott látótávolság miatt sokszor a megengedett legmagasabb sebességgel autózni is túlzás, annyira sűrű a köd.     Tarts nagyobb követési távolságot! Ködben nem könnyű felmérni, mekkora a biztonságos követési távolság, nagy a veszélye a ráfutásos baleseteknek. Ezért inkább maradjunk le annyira, ha az előttünk haladó hirtelen fékez, akkor is meg tudjunk állni. A követési távolság legalább akkora legyen, mint amilyen távolságot azzal a sebességgel két másodperc alatt megtesz az autó.     Kerüld az előzést! Inkább vedd fel a sorban haladók tempóját a megfelelő követési távolságot tartva.     Számítsunk az úttesten kerékpáros, lassú jármű vagy gyalogos megjelenésére, az út szélén álló kocsira, mert a ködben ezeket csak jóval később tudjuk észlelni. Épp ezért, ha valamiért meg kell állnunk, lehetőleg pihenőhelyen tegyünk.     Légy türelmes! Ha hirtelen leszáll a köd, mindenki ideges, mert lassabban halad és elkésik. Ha várnak rád, inkább szólj, hogy később érkezel meg, és próbálj meg nem idegeskedni a lassú tempó miatt. Ilyenkor az is fontos, hogy a megszokottnál is előzékenyebb legyél a bizonytalanabb, tapasztalatlanabb sofőrökkel.

A Kia alapvetően nem prémiummárka – arra ott van konszernen belül a Genesis – de időről időre mégis megméretteti magát a nagyok között is. Ennek első példája a 2017-ben bemutatott, Kovács Miklós által tervezett Stinger volt, amelyet akár 370 lóerővel, turbós V6-os motorral és összkerékhajtással is meg lehetett vásárolni – a hasonló tudású BMW-k és Mercedesek árának kétharmadáért. Akkoriban dúlt a négyajtós kupé mánia, manapság viszont a SUV-ok számítanak a legdivatosabb karosszériatípusnak, így az új csúcsmodellt is ilyennek alkották meg. Sőt, mivel azt akarták, hogy Észak-Amerikában is sikeres legyen a modell, ezért hatalmas lett az EV9, és akár három üléssorral is meg lehet vásárolni. De kizárólag elektromos hajtással, mivel a platform az EV6-ból és a Hyundai villanyautóiból már jól ismert e-GMP (Electronic Global Modular Platform). A SUV teljes hossza 5,01 szélessége 1,98, magassága 1,76, tengelytávja 3,1 méter, vagyis egy Range Rovernél csak 5 centivel rövidebb, de a tengelytávja 10 centivel hosszabb. A BMW-től érkezett formatervezési igazgatónak, Karim Habibnak köszönhető, hogy ennyire izgalmas lett az EV9 megjelenése, az 53 éves kanadai dizájner láthatóan élvezte, hogy szabad kezet kapott az alkotáshoz, és el is indította a Kia új, „Ellentétek összhangban” formanyelvét. A geometriai stílus jellemzői közé tartoznak a háromszög alakban kiszélesedő sárvédők, a szögletes és fekete kerékjáratok, a fekete tetőoszlopok, az erősen ívelt szélvédő, a csillaképeket mintázó lámpatestek, és a „digitális tigrisarc”, amelyről természetesen hiányzik a hűtőrács. Ezen megoldások többsége a Kia később érkező, kisebb és olcsóbb villanyautóin is megjelenik majd, például a már bemutatott EV5-ösön és az egyelőre csak koncepció formában létező EV3-ason. A koreai gyártó 2027-ig 15 új elektromos modellt tervez bemutatni, és 2030-ra már évi 1,6 millió villanyautó eladásával számol, ami több lenne, mint az akkori teljes értékesítés harmada. Bár a karosszéria klasszikus, kétdobozos sziluettje és alacsony övvonala a klasszikus terepjárókra emlékeztet, és összkerékhajtás is választható, az EV9 inkább közúti használatra való, nem pedig úttalan utak meghódítására, amit a kedvező légellenállást szolgáló alacsony hasmagasság is jelez. A viszonylag jó alaktényezőt (0,28) 3D-s külső padlóburkolat alkalmazásával, aero-optimalizált felnikkel (19-21 col méretben), valamint aktív első lamellákkal értek el a fejlesztők, utóbbiak segítenek a hűtés optimalizálásában és a kerekek körüli légfüggőnyök kialakításában. Bent tízféle fenntartható megoldást alkalmazott a Kia, a kárpitozás például csak „vegán” műbőr lehet, a szőnyegek, szövetek és cérnák újrahasznosított PET-műanyagból vannak, amelynek az előállításához tengerből eltávolított használt műanyag palackokat és halászhálókat is felhasználnak. A műszerfaldizájn egyszerű és letisztult, a három egybefüggő érintőképernyő ellenére nem a technológia dominál, az anyaghasználat prémium termékhez méltó. Mint a legtöbb villanyautónál, az EV9 esetében is teljesen sík a padló, ami a hatalmas tengelytávval és magassággal kombinálva buszlimuzinosan tágas helykínálatot eredményez, de a variálhatóság is túlmutat a SUV-kategórián. Két, akár 180 fokkal elforgatható, különálló „Lounge” fotel, vagy két ággyá alakítható „Relax” ülés is kérhető a második sorba, aki viszont nem költ ezekre, az egy sínen tologatható, hagyományos háromszemélyes padot kap ide. Alapáron jár a harmadik sorba két padlóba hajtogatható ülés, amelyeken akár 180 centiméter magas felnőttek is elférnek, a helykínálat leghátul jobb, mint szinte bármilyen más SUV-ban, a lábtér itt akár 78,3 centi is lehet. Persze bemászni körülményes, és az is jelzi a „másodosztályt”, hogy a leghátsó az egyetlen sor, ahova nem jár ülésfűtés-szellőzés és klímazóna. Felhajtott harmadik üléssorral is marad 312 liternyi hely a csomagoknak hátul (lehajtott ülésekkel viszont már több mint 2,3 köbméter a raktér), de elöl is van csomagtartó (frunk), amely a hátsókerék-meghajtású változatban 90, az összkerekesben 52 literes. A korszerű, dedikált villanyautókhoz tervezett e-GMP platform 800 voltos architektúrája villámgyors, 350 kW-os töltést tesz lehetővé, így elméletileg 24 perc alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékosra a 99,8 kWh-s akkumulátort. Maga a lítium-ion csomag 670 Wh/liter és 295 Wh/kg energiasűrűségű, ezek a számok 8 százalékkal nagyobbak, mint a Kia EV6 esetében. Az EV9 esetében a külső elektromos teljesítmény maximuma 3,68 kW, vagyis akár a SUV akár egy családi házat is képes üzemeltetni napokon keresztül, de más villanyautókat is fel lehet tölteni vele. Hátsó- és összkerékhajtású változatok léteznek, előbbi 203 lóerős, utóbbi 384, a nyomatékok 350, illetve 700 Nm. Mivel az erősebb verzióban két motor is dolgozik ezért ennek kisebb a WLTP hatótávja (563 vs. 505 km), de természetesen a menetteljesítményeket tekintve már nála az előny: 9,4 helyett 5,3 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, és 185 helyett 200 km/h a végsebessége. Bár csak pár percet vezethettem mindkét változatot, azonnal feltűnt a hatalmas különbség a két hajtáslánc tartalékai között: az összkerekes komoly sportautókat is megszégyeníthet elindulásnál, de nem olyan agresszíven adja le az erejét, mint egy kétmotoros Tesla, a jóval gyengébb hátsókerekes EV9 viszont néha alulmotorizáltnak tűnt, pedig azt vezettem előbb. Persze ezt a modellt hajtáslánctól függetlenül nem a száguldásra találták ki, az 1,75 méteres magassághoz, a 2,6 tonnás tömeghez és a kényelemre hangolt futóműhöz is a nyugodt vezetési stílus passzol, meg aztán egy ekkora batárnak az európai utak (főleg a városiak) hamar szűknek bizonyulhatnak. A kormányzás könnyű és pontos, de szinte teljesen élettelen, a fékpedál puha, de jól adagolható. Villanymotorokkal lehet a kormányoszlop helyzetét beállítani (de nem lehet eléggé kihúzni), a kényelmes vezetőülés magasan van, parancsnoki pozíciót biztosítva a vezetéshez. Nagyon odafigyeltek a csendességre, a zajt gondos szigetelés, laminált üvegek, hangelnyelő, szivaccsal tömött gumiabroncsok csökkentik minimálisra. Utazni elsőrangú autó az EV9, ha már van egy kis tempó, akkor az acélrugós futómű is szépen simítja ki az úthibákat. Városi tempónál főleg a 21 colos felnikkel szerelt GT Line azért hajlamost kicsit rázni, ha nem tükörsima az aszfalt. A GT-Line csúcsmodell a feláras Highway Driving Pilot (HDP) nevű rendszerrel bizonyos körülmények között képes a 3-as szintű önvezetésre, vagyis a vezetőjének nem is kell figyelnie az utat bizonyos autópálya-szakaszokon, bizonyos sebesség alatt, bizonyos országokban – ahol ez engedélyezett. Összesen tizenöt érzékelő – köztük két lidar – pásztázza a környezetet minden irányban folyamatosan. A sebességtartó automatika működését tanulékony mesterséges intelligencia szabályozza, amely alkalmazkodik a vezetési stílusunkhoz. A GT Line felszereltség része a távirányítós parkolósegéd, amely az EV9-est önálló parkolási manőverek végrehajtására teszi képessé a vezető beavatkozása nélkül, a parkolás pedig a járművön kívülről is elindítható mobiltelefonról. Már az Earth nevű alapfelszereltség is szinte minden extrát tartalmaz a navigációtól a head-up kijelzőn és a háromzónás klímán át a hőszivattyúig, az összkerekes hajtáslánchoz járó GT-Line szint csak annyival tud többet, hogy van benne adaptív fényszóró, panoráma üvegtető és távirányítós parkolósegéd, a felnije pedig 19 helyett 21 colos. És csak a GT-Line-hoz lehet megrendelni a kétféle hatüléses csomagot is 350-350 ezer forintért, amelyeken felül már tényleg csak a metálfényezés rendelhető. Nem olcsó az EV9, az alapára 29,9 millió forint, az összkerekes változatáért pedig 3,66 millió forinttal kell többet fizetni. Nem éppen a Kiától megszokott árak, de más gyártóknál a hasonló tudású és méretű villany-SUV-ok 10-15 millióval még drágábbak, a koreai gyártó ráadásul minden EV9-vásárlót megajándékoz egy 500 ezer forint értékű töltési kuponnal, egy 11 kW-os otthoni fali töltővel, 2 év Kia Plus és Ionity előfizetéssel, valamint 4 év időszakos karbantartással, a 7 év garancia pedig természetesen erre a modellre is él. Sőt, a vásárlók kívánságait még egy, a típusnak dedikált, 0-24 órában hívható ügyfélszolgálat is lesi. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Viszlát téli gumik, viszlát hóláncok! A Hyundai Motor Company és a Kia Corporation feltalálta a közvetlenül az autókerekekbe integrált hóláncokat, amelyek minden erőfeszítés nélkül felszerelhetők. A hóláncba integrált gumiabroncsok technológiája közvetlenül a kerék és a gumiabroncs belsejébe telepített vasmodulokat használja. A vezető egyszerűen megnyom egy gombot, hogy elindítsa azt a mechanizmust, amely elektromos impulzus hatására, néhány másodperc alatt lehetővé teszi, hogy minden abroncson fémháló legyen és máris biztonságos az utazás havas, jeges utakon. A láncok anyaga egy speciális ötvözet, amely ugyanazzal a gombnyomással, normál vezetés közben összenyomódik és nem érintkezik az útfelülettel. A technológia szabadalom alatt áll mind Dél-Koreában, mind az Egyesült Államokban. A Hyundai Motor és a Kia tervezi az automatikus hóláncú gumiabroncsok tömeggyártását, további technológiai fejlesztés, tartóssági- és teljesítménytesztek és szabályozási felülvizsgálatok után. Forrás: corriere.it, fanpage.it, hyundai.news