Sokan felhúzzák a szemöldöküket az RS felirat láttán, pedig ez a Skoda egészen sportos, csak másképp, mint ahogy megszokhattuk. Üresen is 23 mázsa, így sok értelme már nem is maradt sportról beszélni. RS Villanyautó? Hozzá kell szokni, ez lesz, ezt kell megszeretni. Megszökni nem lehet, talán Kuba lesz a legutolsó, ahol még benzingőzben halhatunk meg. Hogy néz ki? Látványosabb és szebb Skoda még nem született, a tesztautó színe (mamba zöld, de lehetne bamba zöld is) megigéz mindenkit, szem nem marad szárazon a láttán. Fotózzák, beülnek, ámulnak, de ha megtudják az árát, hanyatt-homlok menekülnek. Látványosak a húszhüvelykes felnik is, de a világító kristályarc (131 fénydióda világít benne) mindent visz, ha rongyrázós gagyiról van szó. Úgy néz ki ezzel a kocsi, mint egy leánybúcsús Hummer. Hossza 4653 milliméter, szélessége tükrökkel számolva 2148 milliméter (anélkül 1879 milliméter), magassága 1607 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter. Könnyen lehet vele manőverezni szűk utcákban is. Az elegáns ívű tető üveg, alapáras a hővisszaverő bevonat. Utastere egy az egyben a sima Enyaq beltere, de a kupétető miatt hátul szűkebb a fejtér, igaz, ezt csak kétméteres egyének érezhetik annak, magam mögött beülve a kényelem bő tengere fogadott. A sportülések jól tartanak, a kárpit pedig olyan finom, mint egy baba bőre. Még a műszerfalra is jutott fordított műbőr - tényleg minőségibb benyomást kelt, mint egy Audi. Ugyan van motorindító gomb, de csak megzavarja a sofőrt, az autó a beülést követően indulásra kész, a biztonsági öv becsatolását és az irányváltó működtetését követően a menetpedál lenyomásával már megy is előre, vagy éppen hátra. A csomagtartó hatalmas, 570 literrel gazdálkodhatunk, a csomagok rögzítését hasznos kiegészítők segítik, de a padló alatt is van pár nagy üreg, amelyekbe pakolhatunk. A csomagtérből egy-egy karral ledöntött hátsó ülések majdnem teljes síkot képeznek, a puttony 1610 literesre nő. A digitalizáció nyerte az evolúciós harcot, meg kell barátkoznunk a hatalmas képernyővel, az azon futó információkkal és az érintőcsúszkákkal, amelyek például sötétben nem látszanak (hangerő). A klíma csakis a kijelzőn állítható, a hátsó utasok (három felnőtt kényelmesen elfér) maguknak vezérlik a hőmérsékletet, akár ülésfűtést is kapcsolhatnak. A központi, 13 hüvelykes kijelző képe tűéles, a szoftver nem akad, az Apple CarPlay biztonságosan fut vezeték nélkül és még az indukciós töltő is megfelelően működik. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mutatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Utóbbit nem érdemes neki hagyni, mert néha hallucinál és azt is meglátja, ami nincs ott, így indokolatlanul lassít, rosszabb esetben pedig felgyorsít. És mint tudjuk, elég jól gyorsul. A mátrix-LED fényszórók (oldalanként 24-24 fénydiódával) megbízhatóan, vakításmentesen világítanak. Az üdvözlő és hazakísérő fények orgiája látványos. Hogy megy? A recept ugyanaz, mint amit a VW konszern már lerágott ezerszer: az Enyaq Coupé RS (azért kell hangsúlyozni, hogy ez az ötajtós kupé, mert van belőle sima RS is) akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 299 lóerőt (persze, nem állandóan, legfeljebb 30 másodpercre) és 460 Nm csúcsnyomatékot állít hadrendbe (maximum 10 másodpercre, ha megfelelő az akkumulátor hőmérséklete és töltöttsége 88 százalék feletti). De ha akarjuk, nagyot tud ütni. Olyan, mint a lengyel hadsereg: nem hisszük, hogy ütőképes, de ha felvonul az elmúlt években beszerzett amerikai és koreai fegyverarmada, akkor jobb, ha előkapjuk a fehér zászlót. Az MEB platformra épül ez is, testvére az ID.5 modell, illetve annak GTX változata. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a leggyorsabb elektromos Skoda. Légellenállási együtthatója 0,248, ami kedvezőbb, mint a sima Enyaq értéke, de rosszabb, mint a nem RS változat 0,234-es együtthatója. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,5 másodperc alatt gyorsul a cseh vitéz. Milyen vezetni? A Skoda Enyaq Coupé RS nagy és gyors, illetve nagyon gyors, de ez pont arra elég, hogy kényelmetlenül érezzük magunkat száguldás közben. Mégiscsak egy családi villanyautó gazdagoknak - ha lecsupaszítjuk a lényegét. Szóval inkább kényelmesen autóztam vele, ám, ha valaki mögé értem, előbb-utóbb magam mögött hagytam. Nagyon élvezetes előzni ezzel a zöld-sárga veszedelemmel. A hangszigetelés példás, a legnagyobb csendben suhan az autó. Az alapfelszereltség része a sportfutómű és a vezetői profil választás, opcionálisan pedig adaptív lengéscsillapítók (DCC) is rendelhetők - a tesztautóban ez is volt, 12 féle állásban lehet működtetni. Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése. Szépen terpeszkedik az úton (a normál Enyaqhoz képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel ültették le), de nagy tempóval kanyarodva az ívkülső kerék hajlamos elemelkedni az útról. Télen érdemes a kis sebességénél aktív traction üzemmódot használni, jeges úton megbízhatóbb az autó, amúgy nagy "gázra" szétszaladnak a lovak, csak győzzük összeszedni az út két széle között a kocsit (ez is csak egy tapasztalat). A fékek közepesen hatékonyak, furcsa, hogy hátul dobfékek lassítanak. Az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes. Az alul lecsapott kormány jó fogású, de nem sok visszajelzést kapunk általa az útról, a kormány mögötti fülekkel a visszatöltés (lassulás) mértékét tudjuk több fokozatban állítani. Elég jó az RS felirathoz? Őszinte leszek: az RS ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb fordulókban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk fenekének irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír. Mennyit megy el? A villanyautóknál ez kardinális kérdés, az újságíró mégis nehéz helyzetben van. Amikor átvettem az autót, 24,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mentett el az előző felhasználó, nálam ugyanez 18 kWh/100 kilométerre alakult a közel 550 kilométeres teszt során. Igaz, nem fűtöttem szét az autót és nem jártam autópályán sem, de azért élveztem a lóerők adta örömöket. A hatótáv az enyhe télben nálam 380 kilométerre alakult, de fűtés nélkül a 420-430 kilométert is bevállalnám országúton és városban. Ha sietni kell az autópályán, akkor 250-270 kilométerenként beterveznék egy töltést. Az lehet gyors is, akár 135 kW-tal képes tölteni DC gyorsöltőn a Skoda Enyaq Coupé RS, de ez mindig függ az autó, a környezet és a töltő aktuális paramétereitől (pl. hőmérséklet). Váltakozó áramú töltőn (utcai) legfeljebb 11 kilowattal tölt, aki otthon 230 voltról táplálja, másfél napig töltheti. Mennyibe kerül? Baromi sokba, a Skoda Enyaq Coupé RS alapára 26,694 millió forint, a tesztelt csúcsfelszereltségű változatért azonban több mint 32 millió forintot kérnek. A hőszivattyú feláras, de 498 ezer forintot megér ez az extra, sokkal inkább, mint az átlagos hangzást adó, 12 hangszórós Canton hifi. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Tesla szuperpickupját már el is szállították a dél féltekén fekvő szigetországba, a ponyvával letakart tesztautót egy új-zélandi repülőtéren kapták lencsevégre. A Tesla kemény téli körülmények között teszi próbára az autót, amire kiváló lehetőséget nyújt az új-zélandi hegyvidék zord klimája, a térdig érő hó és bőven fagypont alatti hőmérséklet. Feltehetően ez lesz az utolsó teszt a sorozatgyártás megkezdése előtt. A Tesla futurisztikus megjelenésű elektromos pickupját 2019 novemberében mutatták be nagy felhajtással, s már két napra rá csaknem 150 ezer megrendelés érkezett rá. A sorozatgyártás elkezdését ennek ellenére többször halogatták. Hírek szerint a pickup ez idő alatt több módosításon esett át, de a Tesla igyekszik titokban tartani a specifikációkat. Csak annyit tudni, hogy a "legkitartóbb" változata teljes töltéssel körülbelül 800 km-es távolságot tud majd leküzdeni. A teherautó végleges változatát várhatóan az idei év harmadik negyedévében mutatják be. Az összeszerelés feltehetően októberben kezdődik, vagyis cirka négy évvel a bemutató után.  A pickupot a texasi Austinban lévő üzemben fogják gyártani. Hírek szerint a dél-koreai Seoyon E-Hwa gyár is fog alkatrészeket gyártani a Cybertruckhoz. A vállalat 300 milliárd vonos (78 milliárd forint) szerződést kötött a Teslával, és már bérelt is egy gyártócsarnokot az Austinhoz közeli mexikói Monterrey városában, hogy hozzáláthasson a munkához.

Tavaly annyira el volt foglalva a BMW, hogy megünnepelje az M-részleg 50-dik évfordulóját, hogy elsiklottunk egy, a publikum számára talán még fontosabb tény felett: 1972-ben nem csak az M-részleget alapították meg, hanem bemutatkozott az első 5-ös BMW is. Most, hogy befutott a nyolcadik generáció, itt az idő, hogy megadjuk a méltó tiszteletet a bajorok egyik legsikeresebb modellcsaládjának, és végignézzük, hogy miként jutottunk el a G60-ig. BMW E12 (1972-1981) A 60-as években nehéz időszakon ment keresztül a BMW, de a Neue Klasse szedánok egyrészt megmentették a bajorokat a csődtől, másrészt megalapozták azt a sportos identitást, ami a mai napig meghatározza a BMW autóit. 1972-ben, a Frankfurti Autószalonon leplezték le, hogy Paul Bracq mit gondolt akkoriban a sportosságról. Befutott az E12 modellcsalád, akár hathengeres motorokkal, cápaorral, hokiütővel, finom sziluettel, és 5-ös volt a BMW első M-es szedánja is. BMW E28 (1981-1988) Inkább tűnt erős modellfrissítésnek, mint új generációnak az E28, mégis ez a széria hozta meg a világhírnevet az 5-ös sorozatnak. Komolyabban vehető, de nem kevésbé sportos, mint elődje, ráadásul már ABS-szel, több lengőkaros első futóművel és digitális fedélzeti számítógéppel is felszerelték. A hetes szériából lecsúszott a 215 lovas, 3,5 literes sorhat, de megérkeztek a kisebb üzemanyagfogyasztásra optimalizált 525e/528e változatok is. A legnagyobb figyelmet nyilván az M1 motorját megkapó, 282 lóerős M5 kapta. BMW E34 (1988-1996) Még szokni kell a gondolatot, hogy az E34 első példányai már masszívan oldtimer korba értek, és mostanra gyűjteménybe illő klasszikussá nőtte ki magát a széria. Masszív változásokon esett át a széria. Nem is csoda, hogy kétszer annyi E34 fogyott, mint E28. Most először volt kapható kombi változatban a BMW felsőkategóriás modellcsaládja, de már rendelhető volt összkerékkel is. Motorkínálata nagyrészt sorhatos motorokból állt, aztán megérkezett a híres M60-as V8 is. Változó szelepvezérlés, menetstabilizátor, és egy rakás modern technológia mutatkozott be ezzel a szériával. BMW E39 (1996-2003) Méretben és hozzáállásban is komoly ugrás az E39 széria, amiről nekem már örökre A szállító fekete szedánja fog beugrani először. Másodszor pedig a Tolvajtempó szintén fekete rendőrautója. Chris Bangle nevét mindenki az E60-hoz köti, pedig már az elődjét is ő alkotta – mi több, ő rajzolta először a motorháztetőre a veséket. Dobták az öntött vas blokkokat és az új alumínium blokkok vették át a helyüket, ráadásul egyre nagyobb szerepet kaptak a dízelek is a kínálatban. Talán minden idők legvadabb M-es verizóját köszönhetjük ennek a generációnak, a híres S62-es, 5,0 literes V8-cal, ami 394 lóerőt adott le papíron, miközben kívülről nehezen állapított meg avatlan szem, hogy mivel van dolga. BMW E60 (2003-2010) Nagy felháborodást keltett a külsejével – akárcsak a BMW mai modelljei – idővel mégis beérett az E60 stílusa. A műszerfalon most először kapott helyet infotainment kijelző, a középkonzolon pedig iDrive tekerő, ami még az E65-ös 7-es szériában debütált jóval komplikáltabb formában. Ez már a downsize korszaka, sorra jöttek az új turbómotorok, egyre kisebb köbcentivel, de nem kevésbé rugalmas mozgással. Itt már korántsem volt visszafogott az M-es verizó: orrában a Williamsszel együtt átdolgozott V10 dolgozott, ami ördögi 500 lóerőt adott le, egy kevésbé jó hírű szekvenciális váltó megoldáson keresztül. BMW F10 (2010-2017) Sokkal visszafogottabbnak ígérkezett az F10 széria, ami már sokkal inkább a kényelemre és a luxusra koncentrált, de azért nem voltak restek egy akár 375 lóerős turbódízelt is a motortérbe passzírozni. Ekkor mutatkozott be a rövid életű 5-ös GT is, ami inkább a beltér méreteire koncentrált, mintsem a finom külsőre. A legtöbb versenytársnál előbb kapott hibrid verziót az 5-ös széria, az F10 időszakában futott be ugyanis az ActiveHybrid kivitel, ami egy sorhatos benzinmotort és egy villanymotort kombinált. BMW G30 (2017-2023) Számomra minden idők legszebb és legfinomabb 5-öse egyelőre a G30-as széria, ami könnyebb, nagyobb, mégis izmosabb, komolyabban vehetőbb lett, mint az elődje, köszönhetően a többnyire alumínium CLAR padlólemeznek. Volt itt minden: az M550d-ben négy turbó, a csúcsváltozat M5 CS-ben akár 626 lóerő, és akár kétféle plug-in hybrid hajtáslánc. Méreteinek köszönhetően már rendelhető volt összkerékkormányzással, de volt az opciós listán lézerfényszóró is. Az utazás még sosem volt ennyire kényelmes korábban. BMW G60 (2024) Most pedig befutott az új széria, amit érthető okokból nagy érdeklődés övez, hiszen minden porcikájával jelzi az igények és a fókusz elmozdulását. Formatervén látszik, hogy már eleve számoltak az elektromos változattal, ráadásul kevésbé volt fontos ez európai ízlés, mint eddig. A BMW egyik utolsó bástyája is ledőlni látszik az autós klasszikus értékeinek világában – még tarts ki 3-as! Persze még maradnak a hagyományos hajtásláncokból is, de jól látszik a BMW elmozdulása minimum a konnektoros hibridek, de inkább a teljes villanyos elköteleződés felé. Azt majd az éles tesztek eldöntik, hogy sikerül-e felérnie elődjeihez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Audi Development Camp keretében július 2. – 29. között a diákok számára az Audi Hungaria, a Széchenyi István Egyetem és olyan partnervállalatok, mint azAUDI AG, a VOLKSWAGEN AG, az AVL, a dSPACE, az ETAS és a Gamax Laboratory Solutions közötti szoros szakmai együttműködés biztosította a felkészülést, ezáltal átfogó technikai/technológiai ismereteket kaptak a szervező és a partnerszervezetek mentoraitól. A nyári képzés célja, hogy motivált, szorgalmas és kihívást kereső diákokat tanítson arra, hogyan hozhatják ki a legtöbbet karrierjükből. Fotó: Audi Hungaria Ebben az évben összesen 22 ország (köztük Brazília, Kanada, Jemen és Vietnám) 31 tehetséges hallgatója vett részt a programban, melynek során csapatokban dolgoztak aktuális iparági projekteken: egy Audi járművel kapcsolatos Hardware-in-the-Loop és Software-in-the-Loop szimulációkat és motoralkalmazási feladatokat végeztek el. Az Audi Development Camp alatt alkalmazott innovatív módszertan és projektalapú oktatás mellett további programok várták a hallgatókat, a képzés résztvevői többek között az Audi Hungaria győri gyártótelephelyét is meglátogatták, ahol közelebbi betekintést nyerhettek a vállalat tevékenységébe. Az Audi Development Camp győztes projektjeit bemutató csapatok Formula Student Symposium és East  jegyekben és tapasztalatokban részesülnek, valamint a képzés jó alapot biztosít nekik ahhoz, hogy gyakornokként vagy akár munkatársként karriert építsenek az Audi Hungaria Járműfejlesztési és Hatáslánc fejlesztési részlegén, valamint a kapcsolódó területeken. Ezen felül a legkiemelkedőbb tehetségeket a „Most Talented Student”, azaz a legtehetségesebb diák címmel tüntették ki. Az Audi Hungaria személyügyi stratégiája a jövőbe tekint: a vállalat számos képzést indít és támogat, így a jövőben nem csak a munkaerőpiacra támaszkodhat, hanem aktívan hozzájárul a jövő generáció képzéséhez. Ezen felül a vállalat a Széchenyi István Egyetemmel közös több éves sikeres együttműködésének eredményeként 2015-ben alapította a győri egyetemmel karöltve az Audi Hungaria Járműmérnöki Kart, majd 2019-ben megalakult az Audi Hungaria Külső Tanszék, amelynek a vállalat területén található Kísérleti Motorgyártó Központ (MAC) ad otthont. Az Audi Hungaria folyamatosan lépést tart a munkaerőpiac változásaival, és nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a jövő generációja hosszútávú karrierlehetőséget és biztos munkahelyet találjon a vállalatnál. A tavalyi évben az Audi Hungaria vehette át a Magyarország Legvonzóbb Munkahelye díjat az autóipari gyártó kategóriában. A díj alapjául szolgáló online felmérés a 16 és 26 év közötti munkavállalók munkahely-választási preferenciáit tükrözi.