Az újrakezdés évei A cikksorozat előző részében 1950-ig jutottunk, amikor rendeleti úton szinte teljesen betiltották a magántulajdonú autóhasználatot. Tulajdonképpen az enyhülés első jelének is tekinthető, hogy 1953. január 1-gyel a korábbi Köztársasági Magyar Automobil Club ”Magyar Népköztársaság Automobil Klubja” név alatt folytatta működését. Budapesten a VI. kerület Lenin krt 67 alatt kaptak egy irodát, ahol összesen hárman dolgoztak. A vezető – hivatalosan főtitkár - Matykó Vilmos (1916-1980) lett, aki korábban a motorsport irányítása körül tevékenykedett. Matykó 1956-ban így fogalmazta meg a klub céljait: „Eddig a gyakorlatban nem volt egy olyan szerv, amely a személygépkocsitulajdonosok érdekeit képviselte volna. Azok, akik személygépkocsi tartására engedélyt kaptak, elvitték a roncsot, s folyt a javítás kapuk, fészerek alatt, szervezetlenül. Ha pedig a kocsi elromlott, vagy találtak vállalkozóra, aki megjavítja, vagy nem. A klub kezdeményezésére alakult még nemrégiben a Budapest Service, s ennek elsősorban az a hivatása, hogy a magántulajdonban lévő és a külföldi gépkocsik javítását elvégezze”. Ezen kívül az Autóműszaki Intézet segítségével a csekélyszámú magánautó tulajdonosoknak sofőrtanfolyamokat, az IBUSZ segítségével pedig túrákat szerveztek. Dacára annak, hogy pár évig a klub tetszhalott állapotban volt, továbbra is tagja maradt az AIT-nak (Nemzetközi Autótúrizmus-Szövetség), a FIA-nak, valamint az IRU-nak, amely a teherautó szállítás problémáival foglalkozott. Ennek köszönhetően a klub a Magyarországra látogató külföldi autótulajdonosoknak segítséget tudott nyújtani benzinjegy-beszerzésben is.   Az első lépsek (1957-1960) 1957-ben rendezték meg az első József Attila Emlékversenyt - egy autós kirándulást. Forrás: Dvorszky Nándor Az Autóklub villámgyorsan magához tért. 1957-ben visszakapták az autósport irányitási jogát. Ugyanebben az évben az Autóklub a területileg illetékes hatóságokkal együttműködve részt vett az országúti jelzőtáblák felújításában és pótlásában. Ekkor már a Nagymező utca 20 alatti tágasabb irodában működött a klub. 1958-ban az AFIT és a VII. Autójavító Vállalat közreműködésével az érdi benzinkút mellé kiállt az első segély - és daruskocsi – amely a „Sárga Angyal” szolgáltatás előképének tekinthető. 1959-ben megkezdődött a klub vidéki terjeszkedése. Először Pécsett, Szegeden, Miskolcon és Debrecenben jöttek létre helyi csoportok. 1960-ban, amikor 18,499 magánhasználatú személygépkocsi volt forgalomban Magyarországon a klubnak 4140 tagja volt. 1974-re a gépkocsi-állomány 462,000-re, a tagság 93,000 főre nőtt. Autósport Gokart A hazai autósport történetéről szóló cikksorozatban már szó esett az 1961-es Formula Jr versenyről a Ferihegyi reptér betoncsíkján. Ezzel a futammal Magyarország visszakerült az autósport nemzetközi térképére. Forrás: Fadgyas Károly Ezen a versenyen plusz látványosságként jelentek meg olasz és osztrák gokartosok, akik bemutatták ezt a szakágat a magyar érdeklődőknek. Ezen fellelkesülve a Fővárosi Autóbuszüzem kollektívája Zboray Ferenc egykori motorkerékpár-versenyzővel az élén nekilátott a gokart-építésnek. Az Autóklub kebelében megalakult a Gokart szakbizottság, amely kidolgozta a versenyszabályokat. 1961. decemberében került sor az első bemutatóra, majd szilveszter napján a Récsey garázs jéggel borított parkolóudvarán lezajlott az első magyarországi kart-verseny. Az első hazai bajnokságot 1963-ban írták ki. Néhány éven belül azonban a szakágon belüli ellentétek miatt az Autóklub helyébe más ellenőrző szerv lépett. Rally és Európa-bajnokság A Magyar Autóklub, a nyugatnémet ADAC és az osztrák ÖAMTC klubokkal közösen rendezte a három város (München-Wien-Budapest) rallyet. A három város rallye 1963-tól másfél évtizeden keresztül hagyományos verseny volt és 1965-tol EB futamként jegyezték hosszú éveken keresztül a sportnaptárban.  A Nemzetközi Autósport Szövetség a rallye Európa-bajnoksághoz hasonlóan gyorsasági Európa Kupát írt ki a túraautók számára. A Magyar Autóklub, mindjárt az első évben, 1963. szeptember 21-22-re megkapta a rendezési jogot. Az Európa Kupát később Európa-bajnokság szintjére emelték és az 1965., valamint 1968. éveket kivéve, minden évben nagy érdeklődéstől kisérve zajlottak le az egyes versenyek, - 1964-ig a Városligetben, később a Népligetben -, olyan nagyságokat ismerhetett meg a magyar közönség, mint Hahne, Pinto, de Adamich, Quester, Ickx, Rindt, Lauda, Whitmore, Galli, Pilette, Schurti, Hezemans Glemser és Rosycki.  Az Autóklub és a sport kapcsolatáról bővebben a hazai autósport történetéről szóló cikksorozatot ajánljuk. Az új székház Az Autóklub Rómer Flóris utcai székháza az 1960-as évek végén. Bal szélen Nagy László Skoda-alapú sportkocsija. Forrás: Nagy László 1963-1964. folyamán felépült a Magyar Autóklub új székháza. A II. kerület Rómer Flóris utca 8 alatti épületet a Középülettervező Intézet (Közti) munkatársai, Mányoki László, Jakab Zoltán és Moess Tibor tervezték. A cél: „méltó otthont biztosítani a hazai autósoknak, és megfelelő környezetben fogadni a külföldről érkezőket”. A Rómer Flóris utcai központ egészen a 2010-es évek elejéig töltötte be funkcióját. Segélyszolgálat, a „Sárga Angyal” Az 1958-as sikeres kísérletet követően 1959-ben hétvégenként a balatoni országúton az egy szem szervizkocsi mellett több helyen is sátrakat állítottak fel, „amelyekben a különböző autójavító vállalatok szakembereit és a leggyakoribb típusú gépkocsikhoz szükséges alkatrészeket, no meg a javításhoz fontos szerszámokat találhatjuk”. Ez a megoldás nem vált be, helyette a szervizautók számát növelték három darabra. Muzsnay László (középen) és egy "Sárga Angyal" Forrás: Muzsnay László Többéves kísérleteket követően 1965-ben az Autóklub újonnan megalakult műszaki bizottsága kapta feladatul a segélyszolgálat megszervezését. Muzsnay László gépészmérnök, aki az 1950-es években az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) gépjármű-kísérleti részlegét vezette, majd az 1956-os forradalom után a KFKI munkatársaként tevékenykedett lett a bizottság elnöke. Ő nemzetközi kapcsolatait bevetve dolgozott a projekten. 1965. júniusban az Osztrák Autóklub által leselejtezett, s ingyen átadott 15 darabos Steyr-Puch 500-as flottával indult a szolgálat működése. A farmotoros járgányok jellegzetes, élénksárga színe okán ragadt rá a szerelőkre a Sárga Angyal becenév, jóllehet ez nem magyar eredetű kifejezés. Németül is ugyanígy (Gelbe Engelnek) hívták az ADAC és az ÖAMTC segélyszolgálatosait. Kezdetben kizárólag hétvégenként a Budapest-Balaton és a Budapest-Hegyeshalom közötti országutakon és a Duna-kanyarban álltak rendelkezésre a járművek. A szolgálat a klubtagoknak ingyenesen járt. Forrás: Fortepan A hetvenes évek elejére mintegy háromezer kilométernyi országutat tartottak ellenőrzésük alatt a Puchok, amelyeket akkor a nagyobb, korszerűbb Trabant kombik váltottak, amelyből az Autóklub több százat állított „hadrendbe”. Közben a sztrádák mellett emelővel, szerszámokkal ellátott mini segélyállomásokat is létesítettek. A klubtagok száma 1981-re megközelítette a 260 ezret, s ehhez a létszámhoz már a Trabantok sem voltak elegendőek. Ekkor jöttek a Zsiguli kombik, majd az Izs 2715 furgonok is. A nyaralni indulók örömére 1986-ban időjárás-előrejelző táblákat állított fel a MAK és az Országos Meteorológiai Intézet az M7-es martonvásári és balatonvilágosi parkolójában. Ezekre a segélyszolgálat szerelői írták fel az aktuális információkat, hogy a Balatonra igyekvők időben tudomást szerezhessenek róla, vajon eső, napsütés, illetve hideg- vagy melegfront vár rájuk a magyar tengernél. Mindennek tetejébe ekkor már a szolgálat saját tervek alapján átalakított Avia autószállítóit is igénybe vehették a lerobbant négykerekűek gazdái. Sárga Angyalok egykor és most. Forrás: Magyar Autóklub Autósélet Miután az Autóklub feléledt teszthalott állapotából először az Autó-Motor hasábjain keresztül értesítette tagjait. 1957-től a „Mi Újság Az Autóklubban?”, majd az „Autóklub életéből” című rovatban ismertették a legújabb fejlményeket. A rohamosan növekedő taglétszám egy idő után szükségessé tette egy klubújság létrehozását. Ez lett az Autóséleg, amely először 1966-ban jelent meg. 1970-ig csak szórványosan publikáltak egy-egy számot, de akkor létrejött egy szerkesztőség, s ettől kezdve az Autósélet havi gyakorisággal landolt a klubtagok postaládájában. 1975-re a példányszám 150,000-re növekedett. Az évek során a lap tartalmilag színesebb lett, tudósítottak a Budapesti Nemzetközi Vásár autós újdonságairól, figyelemmel követték a Merkur telepek működését, s az 1970-es évek végétől a veteránjárművek is megjelentek a lapban. Márkaklubok A BMW márkaklub tagjai a német klubtalálkozóra indulnak 1966-ban. Forrás: Fortepan/Bojár Sándor Az államszocializmus évtizedei alatt elképzelhetetlen lett volna magánklubok létrehozása. Így a Magyar Autóklub égisze alatt jöttek létre a „márka-klubok”. A sorban az első a BMW volt 1962-ben: „kilenc kis BMW kocsi tulajdonosa ült össze, és határozta el, hogy közös autós programokat dolgoznak ki, s a klub segítségével ígyekeznek megkönnyíteni a gépkocsijuk üzembentartásával kapcsolatos problémákat”. A BMW példáját hamarosan mások is követték: 1965-re már Wartburg, Volkswagen, Trabant, Ford, Opel, DKW, Moszkvics és Steyr-Puch klubok is működtek. 1968-ban már 30 különféle klub működött. Ekkor azonban az Autóklub közgyűlésén megszavazták, hogy az egyes márkaklubok csak a területi elv alapján csoportosulhatnak. Ezzel a márkaklubok pályafutása véget ért. Oldtimerek A veteránjárműves avagy oldtimer-élet hazai kialakulásának története külön cikket, sőt lassan könyvet érdemel. Az 1935-ös találkozóról az előző részben már beszámoltunk. A háború utáni oldtimer-élet kezdő időpontja 1961, amikor a Ferihegyi reptéren megrendezett nemzetközi Formula Junior verseny egyik kiegészítő rendezvényeként a Közlekedési Múzeum járművei is felvonultak. Később a Színész-Újságíró Rangadó szünetében is voltak hasonló megmozdulások. 1971-ben a Magyar Autóklub csongrádi tagszervezete a „városi KISZ bizottsággal karöltve” a Csongrádi Napok rendezvénysorozat egyik elemeként veteránjármű-összejövetelt tartott. A csongrádi rendezvény sikerességét jelzi, hogy a következő évben is megrendezték hasonló felállásban, sőt az első rendezvényt összesen további 16 követte. Forrás: Kincses Andor Hasonló rendezvényre került sor Esztergomban is. A szervezők igényességére jellemző, hogy a programfüzetet nyomdai úton állították elő, és a programok felsorolása mellett a gépjárműveket is felsorolták, illetve röviden be is mutatták néhány érdekesebb autó életét vagy tulajdonosát. Az 1980-as évekre már országszerte egyre több régijárműves találkozót és túrát szerveztek lelkes helyi egyletek. Forrás: Révy László A Magyar Autóklubban létrejött a veteránautó szakosztály, amelynek elnöke Grimella Sándor rendőr alezredes lett. Titkára és valódi motorja Eszterváry Ervin újságíró, az Autósélet munkatársa volt. 1985-ben a Pénzügyminisztériummal folytatott tárgyalások eredményeképpen az 1500 cm3 köbméternél nagyobb motorral szerelt, az Autóklub által veteránnak minősített járművek adókedvezményt kaptak.   Zárszó 1968-ban megkezdődött az Autóklub első műszaki állomásának építkezése Budapesten, a Boldizsár utcában, amelyet 1970-ben adtak át. Hamarosan országszerte telepítettek hasonló létesítményeket. A ma vizsgapontoknak nevezett szervizek a mai napig az Autóklub működésének fontos elemei. Forrás: Fortepan/Bojár Sándor   1988-ban már több, mint 2 millió gépjármű közlekedett Magyarország útjain, s szocialista nagyvállalatként működő,1300 dolgozót foglalkoztató Magyar Autóklub 650,000-es tagságot szolgált ki. A rendszerváltást követően a Magyar Autóklub is teljesen átalakult. 2015-ben az Autóklub 115. éves születésnapján született egy áttekintő honlap. Idén, a 125 éves jubileum alkalmából az Autóklub székházában ősszel egy minikiállítás nyílik.