Szerző: Heimer György A dobozformájú mini nemcsak villanyhajtásával, hanem vidámra vett dizájnfiguráival, szellemesen variálható utasterével és nem utolsó sorban tízmillió forint alatti kezdőárával is felvillanyozhatja az alacsonyabb árakra váró e-autósokat. Az Instert háromféle felszereltséggel (Comfort, Prime, Cross) és kétféle teljesítményű hajtáslánccal kínálják. Az alaptípus villanymotorjának maximális teljesítménye 71,1 kW (97 LE), akkumulátorának kapacitása 42 kWh. A nagyobb változat akkupakkja 49 kWh, e-motorja 84,5 kW (115 LE) teljesítményű. Gyári adatok szerint a kisakkus változat hatótávja 327 km, 11,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, végsebessége 140 km. A nagyakkus típussal egy szuszra 370 km-t lehet megtenni, 10.6 másodperc alatt van fent százon, a végsebesség 150 km/óra. A márka kiemeli, hogy ideális esetben, egyenárammal a telepek feltöltése 10 százalékról 80-ra nem tart tovább félóránál, s az úgynevezett V2L (vehicle to load) megoldással a kocsi egyfajta powerbank: a 230 voltos aljzatról „visszafelé” feltölthető mindenféle fogyasztó, köztük elektromos kemping-cucc, laptop vagy elektromos bicikli. Az elektromosságon túl a Hyundai tervezők azonban elsütöttek egy sor dizájnpatront is. A kisautó unalmas szegletességét oldalt megbontják a karosszéria domborításai és a fekete műanyag borítású kerékjárati ívek. Elől a kerek formájú lámpatestekben a nappali menetfény karimásan ledes, de a leginkább szemet vonzó (fény)dizájn, hogy elől és hátul pixelszerű kockasorral villog az irányjelző. A formai játékosság a beltérben is folytatódik. Igaz a kárpit mindenütt olcsó kopogós műanyag, de a színek és formák – így például műszerpult-kialakítás, a rikító, mosható üléshuzatok, vagy a középső konzolos italtartóval egybeépített vezetőülés – mind feldobják az egyszerű anyagokból építkező kisautót. Nem kevésbé nagy ötlet, ahogyan az A és a B osztály mezsgyéjén mozgó Insterben variálható az utastér. A titok nyitja, hogy a 3,83 méter hosszú Inster tengelytávja 2,58 méter: ez teszi lehetővé, hogy a magasabb felszereltségű típusokban a hátsó ülések 16 centiméteres távolságban tologathatók, a háttámla döntögetésével együtt. A hátul ülők számára teljesen hátratolt állásban osztályon felüli a lábtér. Aztán az is remek megoldás, hogy az első és a hátsó ülések teljesen síkba állíthatók. Olyannyira, hogy ilyenkor két fekvőhely is kialakítható, de ha csak a hátsó és az anyósülést hajtjuk le, az ezer liternél nagyobb belső térben két méter hosszú tárgyak is bepakolhatók. Ahogy mondják, az Inster olyan négykerekű, amely belül nagyobb, mint kívül. A rövid próbaút alapján talán nem túlzás azt állítani, hogy az Inster fürgeségével, lágyabb rugózásával és tág utasterével már-már a nagyobb kategóriájúak menetkomfortjával vetélkedik. A kocsiba átemelték az Ioniq sorozat sokat tudó multifunkcionális kormányát az annak oszlopán kialakított irányváltó karral és az „egypedálos vezetést” lehetővé tévő rekuperációs fékerő-szabályzóval. Külön érdem, hogy számos vezetést segítő funkcióval nem kell bajlódni a középső érintőképernyőn, azok a műszerfalon és a kormányon lévő fizikai nyomógombokkal is elérhetők. Az Inster ugyan városi kisautó, de nem gond vele megtenni nagyobb távolságokat. Autópályás tempóban, úgy 130 km/óra táján azonban felugrik a fogyasztás, a hatótáv pedig jócskán, 300 km alá csökkenhet és a normál, váltóáramú töltőoszlopokon a lemerült akkumulátorok teljes feltöltéséhez 4-4,5 órás időtartammal kell számolni. Az Inster alaptípusa 9,9 millió, a csúcsmodell Cross már 12 millió forint, az extra szerelvények listáján pedig a legdrágább tételek közé tartozó hőszivattyúért félmillió, az említett V2L rendszerért 300 ezer forintot kérnek. Ördög Ibolya, a Hyundai Holding Hungary sajtófőnöke azt is elmondta, hogy a magyar piacon egyelőre 350 darabos eladási keret áll rendelkezésre, amely fele-fele arányban oszlik meg az alap- és a drágább Prime, illetve a Cross típus között. Azt a vevőt, aki tud választani a hazai készletből, azonnal kiszolgálják, nem kell számolnia hosszú szállítási határidővel.    

A szigorítás hátterében az áll, hogy a Xiaomi SU7 típusú elektromos jármű alapváltozata márciusban halálos baleset részese volt. Az autó 97 kilométeres óránkénti sebességgel egy betonoszlopnak ütközött, röviddel azután, hogy a vezető átvette az irányítást a kevésbé fejlett vezetési technológiával rendelkező rendszertől. A minisztérium részletes tájékoztatást adott a februárban bevezetett új szabályozásról, amely a vezetési funkciókra vonatkozó távoli szoftverfrissítésekre is kiterjed. Az új előírás értelmében a gyártók a jövőben nem hajthatnak végre ilyen frissítéseket a már értékesített járműveken a hatósági jóváhagyás megszerzése nélkül. A frissítések bevezetéséhez előzetes tesztelésre és megbízhatósági igazolásra lesz szükség. A megbeszélésen részt vett többek között a Huawei is, amely legalább hét autómárka – köztük az Audi – számára szállít ADAS-megoldásokat Kínában. Az autógyártók egymással versengve mutatják be új modelljeiket ADAS-funkciókkal felszerelve, gyakran az "okos vezetés" képességét kiemelve. A BYD februárban több mint húsz, tízezer dollár alatti modellt dobott piacra ingyenes vezetéstámogató funkciókkal. Számos versenytársa – köztük a Leapmotor és a Toyota – szintén megfizethető árú, hasonló járműveket dobott a piacra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az egyik jármű árokba is hajtott. Az egyik kamion bútorokat, a másik fém alkatrészeket, a harmadik pedig textilárut szállított, a teherautókban összesen négyen utaztak. A mosonmagyaróvári hivatásos tűzoltók vonultak az esethez, a helyszínre mentő is érkezett. A karambol miatt az érintett szakaszon forgalmi akadályra kell számítani. Az útinform a balesetről azt írta, hogy az Bezenye térségében történt és csak a belső sáv járható. Forgalmi akadályra kell számítani az M8-as autópályán is, ahol tart a burkolatfelújítás a Dunaújvárosi Pentele-hídon. A 77-es és a 82-es km között változott a forgalmi rend. A Dunavecse felé vezető két sávot továbbra is zárva tartják. A Dunaújváros felé vezető oldalon viszont már irányonként egy-egy sáv járható! Fontos információ, hogy a szlovák-magyar kishatárokat a pozsonyi, nagyszombati és nyitrai régióban a 3,5 t feletti járművek előtt zárva tartják, a páros ujjú patás állatokkal csak Parassapuszta határátkelőn lehet átkelni. Fertőtlenítő kapus kezelés után szabad az áthaladás Rajka, Vámosszabadi, Komárom, Esztergom, Parassapuszta határállomásokon.  

Ez a cikk, ahogyan a címe is sugallja, egy rendhagyó elme gondolatainak átadására vállalkozik. Egy ellentmondásos figura látásmódját közvetíti, mégpedig azon az eseményen alapulva, mely egyszerre váltott ki érdeklődést és meghökkentést a napokban Olaszországban. A főszereplő Chris Bangle, a kortárs autótervezés meghatározó kulcsembere. A tervező Milánóban mutatta be új könyvét. „Gondolkodj kritikusan, szabadon, provokatívan!” – írja Chris Bangle, a Leggere tra le righe del car design (Olvasás az autótervezés sorai között) lapjain. Olvasás – a szóhasználat ebben az értelemben nem szokványos, de amint belelapozunk a könyvbe, megértjük, mire is utal. Az író azt igyekszik megértetni minden, alkotó tevékenységet akár profi, akár hobbi szinten folytató emberrel, hogy meg kell tanulni olvasni a formákat, a színeket, a hangulatokat és sokszor el kell engedni részleteket, hogy azok helyére még kitűnőbb részletek kerülhessenek. Bár a kötet középpontjában az autótervezés áll, tartalma mindazokhoz szól, akik a kreativitás területén tevékenykednek, a grafikai tervezéstől az írásig, a divattól az építészetig.  Ez nem egy sima kézikönyv vagy vázlatok gyűjteménye: ez egy látomásos, provokatív és mélyen személyes utazás az elmúlt ötven év egyik legvitatottabb és legbefolyásosabb tervezőjének elméjében. A narratíva eredeti és magával ragadó. A szerző rajzokat, aforizmákat és reflexiókat kever briliáns és szokatlan módon és idéz a nagyoktól, mint például Gandini. Beszél a kreativitásról, a csapatokon belüli belső feszültségekről, a szabadságról, a kompromisszumokról és a hatalomról. Bangle nem korlátozódik a steril nosztalgiára: valódi provokációt indít az autó világában, felkérve a tervezőket és a vállalatokat, hogy visszaszerezzék azt a merészséget, túlzást és érzékiséget, amely egykor meghatározta a szuperautó fogalmát. Néha a hangnem könyörtelenné válik, például amikor támadja azokat a tervezőket, akik leutánozzák a múlt trükkjeit. Bangle szilárdan hiszi, hogy az autótervezés ismét művészeti formává válhat. „És ehhez értened, hinned, látnod kell” – vallja. De nem szükséges tervezőnek lenni ahhoz, hogy értékelje ennek a könyvnek a tartalmát: elég, ha kíváncsi és nyitott azoknak a jövőképére, akik a tervezést küldetésként, nem pedig munkaként élik meg. A könyv tehát sokkal többnek bizonyul, mint az autótervezés útmutatója: meghívás önálló gondolkodásra, a szabályok megsértésére, a leginkább megalapozott hiedelmek megkérdőjelezésére. Az „Olvasás az autótervezés vonalai között” friss levegőt, jelent. Egy könyv, amely nyomot hagy. Chris Bangle 1956-ban született Ohio államban. Az Opelnél kezdte pályafutását, majd a Fiat csoportnál folytatta, végül a Centro Stile vezetője lett. Nevéhez fűződik többek között a forradalmi Fiat Coupe megvalósítása. Később a BMW-hez hívták vezető tervezőnek. 2009-ben saját céget alapított, Észak-Olaszországban, az elragadóan szép Langhe vidéken él. Forrás: autoappassionati.it, milanotoday.it, torinocronaca.it, wired.it