Huber Krisztián közölte, a kilépő oldalon a személyautóknak négy, a buszoknak és tehergépkocsiknak kettő órát kell várakozniuk. Hozzátette: az ásotthalmi átkelő kilépő oldalán egyórás a sor. Tanácsa szerint az utazóknak Szerbia felé célszerű másik határátkelőt választaniuk. A magyar és szerb állampolgárok használhatják a tiszaszigeti, a bácsalmási és a röszkei közúti határátkelőhelyet. Ezek naponta 7 és 19 óra között tartanak nyitva. Emellett a hercegszántói és tompai átkelő is folyamatosan igénybe vehető, az utóbbinál azonban szintén erős a forgalom - tudatta a főhadnagy. A határátkelőhelyek nyitva tartásáról és az ott várható várakozási időkről a www.police.hu oldal határinfó rovatában, valamint a rendőrségi útinformációs rendszer (rutin) mobilapplikáció segítségével tájékozódhatnak az utazók.

Elsősorban dél felé indulnak meg a nyaralók, hiszen a német tartományokban, Baden-Württemberg-ben és Bajorországban most kezdődik meg a nyári szünet. Sokan pedig már hazafelé tartanak majd a hétvégén az olasz és a horvát tengerpartokról. A határátkelő helyeken torlódással és várakozással kell számolni. Elsősorban a Horvátországban nyaralókra vár türelem próba: kilométer hosszú torlódásokra kell számítani az A4-es autópálya Maribor és Zagreb közötti utolsó szakaszán, Ptuj-nál illetve a határnál (Gruskovje). Nyaraló-váltás és sportrendezvények A nyaraló-váltás mellett sok szurkoló is úton lesz, Bécsben a strandröplabda világbajnokság, Magyarországon pedig a Forma 1 Magyar Nagydíj kerül megrendezésre. Alsó-Ausztriában a bécsi röplabda világbajnokságra tartók az A1-es autópályán, Pöchlarn magasságában útépítési munkálatok miatta számíthatnak torlódásra. A Budapestre tartók pedig a miklóshalmi/Nickelsdorf határon várakoznak majd - itt elsősorban a a vasárnap délutáni beutazás lesz hosszadalmas. Az Ö3 közlekedési szakértői szerint ajánlatos lesz a kisebb határátkelők, mint Kelénpatak/Klingenbach vagy Pomogy/Pamhagen felé kerülni.

A hengerfej a modern motorépítési elvek egyik legnagyobb vesztese. A csúcsnyomások nőnek, a hűtés nagyon határértékekre tervezett, mindemellett a tömeg és a felhasznált anyagmennyiség csökken. Az öntési eljárások és az anyagminőség javulása sem volt elegendő ahhoz, hogy a hengerfej problémamentes alkatrésze legyen a motornak. A hő- és mechanikai terhelés hatása A motormeghibásodások egyik lehetséges fajtája a túlmelegedés, amely termikus terhelés legtöbbször a hengerfej tönkremenetelét okozza. A deformáció legtöbbször tömítetlenséget okoz a hengerek között, így hengerfejtömítés átégését idézi elő. A hengerfej síkolását szinte minden felújítás alkalmával elvégzik, hiszen a pontos, megfelelő minőségű felület biztosítja a hengerfejtömítés működési feltételeit.     A kritikus hő- és mechanikus terhelés idézhet elő repedéseket a hengerfejen. Ez legtöbbször dízelmotoroknál fordul elő: egyrészt a hengerek közötti gát repedése gyakori, másrészt a szeleptányérok méretének növekedése miatt a hengertérben is lehetnek repedések a vékony falakon. A hengerfejen elvégzett nyomáspróba segíthet megtalálni a repedést/hibát.   https://www.youtube.com/watch?v=txgE7Yalrww   Normális és rendellenes kopások A hengerfej a kenőrendszer egyik kritikus eleme, hiszen a vezérműtengely csapágyaihoz általában kis átmérőjű csatornán keresztül jut el a motorolaj. A kis csatornák hajlamosabbak az eltömődésre, ha nem megfelelő a jármű karbantartása. A kimaradó olajzás gyors csapágy-tönkremenetelt okoz, ami a modern hengerfejek esetén a teljes egység cseréjét is magával vonhatja, vagy a szerkezetétől függően a vezérműtengely-szekrény részleges vagy teljes cseréjét teszi szükségessé.   Vezérműtengely-problémák A bennszülött vezérműtengelyek időszakát éljük, így egyre ritkábban hozhatók helyre javítói körülmények között a vezérműtengely-meghibásodások. Régebben meg lehetett javítani egy lekopott bütyköt (ha gazdaságosan javítható volt), ma már a bütyköt külön készítik el, és akkor rögzítik a tengelyen, amikor azt már egy keretbe helyezték, így rongálásnál nélkül ki sem vehetők a vezérműtengelyek.     A szórásos és hegesztéses vezérműtengely-javítások így már csak a haszongépjármű-motorok tengelyeinek kiváltságai közé tartoznak.   Szelep-problémák A hengerfejben található szelepek főleg a nagy terhelésen üzemeltetett motoroknál gyakori hibaforrások. A túl nagy égési csúcshőmérséklet egyik mellékhatása, hogy a szeleptányér megolvad, elveszíti tömítőképességét, így a hengertérben nem tud felépülni a megfelelő sűrítési végnyomás. Turbós motoroknál, illetve a nem megfelelően dúsított, teljes terhelésen üzemelő benzinmotoroknál fordul elő leggyakrabban a szelep-beégés. Ilyenkor előfordulhat, hogy a leváló fémrészecske a hengerfalat is tönkreteszi. Ebben az esetben a teljes motor felújítására is szükség lehet, ha a gyártó enged felújítási technológiát. A szelepek tengelyének vezetésére alkalmazzák a szelepvezetőket, melyek általában valamilyen könnyűfém-ötvözetek. A szelepvezető kopása okozhat ferde szelepmozgást, ami a szelep és a szelepülék közötti zárás során ütközést és zajt eredményezhet. A szelepszár-szimmering kopása vagy elöregedése és nem megfelelő tömítése főleg a megbontás nélkül sok km-t futott, idősebb motorokra jellemző. Ilyenkor megnő a motor olajfogyasztása, de a kompresszióméréskor jó értékek mérhetők. A hengerfej-felújításakor a szelepszár-szimmeringeket mindenképp cserélni kell. A szelepek és a szelepülékek állapotát pedig meg kell vizsgálni. Ha nem látunk mechanikai sérülést, akkor a szelepeket érdemes „becsiszoltatni”, vagyis a tömítő élt tartalmazó felületet köszörülni, valamint a szelepfészket maratni, így biztosan nem lesz gond a szelepekkel, ha a motor megkapja a szükséges karbantartásokat.     Óvakodni kell az utángyártott szelepektől, csak biztos forrásból, és a gyárival azonos szelepet szabad beszerelni. A kipufogószelep nagyrészt nitrogénnel töltött üreges szárral rendelkeznek, így tömegük kisebb, mint a tömör szelepeké. A szeleprugókat a gyári szelep tömegére méretezték, így a megváltoztatott szeleptömeg megváltoztatja a szelepvezérlést is.     Korrózió Az alumínium hengerfejek korróziója nem gyakori, de a nem megfelelő hűtőfolyadék okozhat korrózióhoz hasonló jelenségeket. Az igazi probléma, hogy a folyamat visszafordíthatatlan, így hiába javítjuk hibánkat (vagy más hibáját), ki kell cserélni a hengerfejet is. A korrózió mellett a kavitáció a hengerfej másik lehetséges hűtőfolyadékkal kapcsolatos sérülési lehetősége. A kavitációt a hűtőfolyadék mozgása idézheti elő, rongálva a hengerfej hűtőfolyadék-csatornáinak falát. A kavitáció okozta sérülések csak szétszerelés útján azonosíthatók.     Egyre zsúfoltabb alkatrész A hengerfej egyre összetettebb alkatrésszé válik, ahogy a motorok fejlődése alakul. A változtatható paraméterű szelepvezérlések, a hengerlekapcsolási lehetőségek egyre bonyolultabb kialakítást követelnek meg. Ahogy ezek az alkatrészek meghibásodnak, szükségszerűvé válik a hengerfej szétszerelése, esetleg a motorról történő eltávolítása. Egyre gyakoribb, hogy a kipufogó-leömlőt a hengerfejbe integrálják, hogy a motor gyorsan elérje üzemi hőmérsékletét, és a turbófeltöltő hőmérséklete jobban szabályozható legyen. A fejlesztési irányelv megnövelte a hengerfejek méretét és hőterhelését is.     Kritikussá vált a dízelmotorok injektorainak kiszerelése, mely során a hengerfej deformálódhat, esetleg az injektor egy része beletörhet a hengerfejbe. Szerencsére az ilyen jellegű problémák orvosolhatók, léteznek javítási technológiák.   Következő cikkünkben továbbmegyünk a motoron, és a forgattyús házban található alkatrészek felújítási lehetőségeit elemezzük.

Az úgynevezett "Halo", magyar fordításban "Glória" a pilóták feje fölött helyezkedik majd el, hajlított V alakban, s a kormány előtt rögzítik a versenyautók elejéhez. - Ha kisebb-nagyobb darabok repülnek le egy másik autóról, akkor nem hiszem, hogy meg tud minket védeni, ezért sem értem, miért van erre szükségünk - jelentette ki Max Verstappen, a Red Bull 19 éves pilótája, akinek véleményével többek között a négyszeres vb-győztes Sebastian Vettel, a Ferrari német versenyzője sem ért egyet. - Buta és tudatlan dolog lenne, ha nem használnánk - mondta Vettel, akihez hasonlóan többek között Sergio Perez, a Force India mexikói pilótája, valamint a McLaren istálló ásza, a kétszeres világbajnok spanyol Fernando Alonso is támogatja a fejvédő alkalmazását. Perez azt emelte ki, hogy a biztonságnak mindig az első szempontnak kell lennie, Alonso pedig a korábban balesetben, fejsérülés miatt elhunyt versenyzőkre utalt vissza nyilatkozatában: - Ha visszamehetnénk az időben, hogy egy ilyen eszköz használatával megmentsük az életüket, szerencsések lennénk. Hogy szép-e, vagy sem, engem teljes mértékben hidegen hagy - mondta Alonso. - Kell, hogy legyen ennél jobb megoldás, mert így egy olyan szakaszba lépünk az F1 történetében, ahol túl nagy a biztonság, s közben egyre kevesebb az izgalom - fogalmazta meg ellenvetéseit Kevin Magnussen, az amerikai Haas istálló dán pilótája, s hozzátette, a Forma-1 imidzséhez mindig is hozzátartozott az, hogy a versenyzők az életüket teszik kockára. Nico Hülkenberg, a Renault tapasztalt német pilótája arról beszélt, hogy egyáltalán nem biztos abban, szükséges-e ez a biztonsági intézkedés: "ez az új eszköz olyan esetekben nyújt védelmet, amelyek bekövetkezésének egy az egymillióhoz az esélye." A világbajnoki címért most is harcban álló, háromszoros bajnok brit Lewis Hamilton (Mercedes) más irányból közelítette meg a problémát, ő ugyanis a versenyautók súlyhatárának emelését tartja fontosnak. - Az autóink már így is nagyon nehezek, ezért abban bízom, hogy a Halo bevezetésével jelentősen megemelik a versenygépek súlyhatárát is - mondta, s hozzátette, szerinte a FIA elindult azon az úton, amelynek a végén teljesen körbezárt cockpitban ülnek majd az F1-es pilóták. A Magyar Nagydíj időmérő edzését szombaton 14 órakor, a 70 körös futamot pedig vasárnap ugyanebben az időpontban rendezik meg.