Így hát, ha befektetni való pénzünk van, elég a saját környezetünkben körülnézni – bár ebben az esetben nem a mindennapos tárgyak nyerők, sokkal inkább az olyasmik, mint például a dizájner táskák, amelyek manapság jövedelmezőbbnek bizonyulnak, mintha a tőzsdén fialtatnánk a pénzünket. Vegyük például a Hermes Birkin márkát: a kultikus kézitáska értéke az 1981-es bemutatása óta minden évben átlagosan 14,2 százalékkal nőtt, vagyis az aranynál is biztosabb befektetésnek bizonyult. A borok rajongói is kellemes híreket kapnak mostanában, hiszen a minőségi borok értéke egyedül a 2016-os évben 24 százalékkal nőtt (bár tegyük hozzá, hogy ez az adat kifejezetten az észak-olasz vintage borokra vonatkozik).  Az érmegyűjtők is csak kacagnak a banki ajánlatokon: 2015 szeptemberében egy 1839-es Viktória Királynő érmekollekció 596.608 eurós áron, vagyis a korábbi rekordösszeg kétszereséért kelt el. Ha pedig valaki úgy gondolja, hogy az autókban nincs pénz, az gyorsan gondolja át újra a dolgot, mert egyedül az elmúlt tíz évben 457 százalékos áremelkedés történt az oldtimerek piacán. Ezek a járművek még az ingatlannál is jobb befektetésnek számítanak, pedig az európai ingatlanárak átlagosan 20 százalékkal nőttek az elmúlt évtizedben, 2000 óta pedig 152 százalék volt az áremelkedés. És nem csupán a szupersportkocsikon díszeleg mellbevágó árcédula. A legjobb hozamokat eredményező autók toplistáján a Fordok azok, amelyeket a gyűjtők a legalacsonyabb befektetéssel tudtak megszerezni. “A legendás Ford GT40 szupersportkocsik teszik ki az eddig legmagasabb áron elárverezett Fordok oroszlánrészét, az új Ford GT pedig minden idők legdrágább Fordjának számít, amihez az is hozzájárul, hogy a típusból mindössze 250 darab készül évente,” mondta el Jim Farley, a Ford Európáért, a Közel-Keletért és Afrikáért felelős elnök-vezérigazgatója. “De sok más izomautónk is lenyűgöző értéknövekedést mutat.” 2016 márciusában egy alig 4000 kilométert futott Ford Escort Cosworth 80.001 euróért kelt el egy árverésen – miközben 1992-ben ugyanezt az autót 26.102 eurónak megfelelő összegért vette meg az első tulajdonosa. Egy Cosworth manapság több mint kétszer annyit ér, mint annak idején új korában, de egy 1981-ben 6.505 eurónak megfelelő áron vásárolt Fiesta XR2 is háromszor annyiért kelt el 2014-ben, és még ma is 10.701 euró az ilyen modellek átlagos ára. Sok történet kering olyan Ford sportkocsikról, amelyek szédítő összegekért cserélnek gazdát privát adásvételek során, és az áruk sosem kerül nyilvánosságra… “Mielőtt valaki úgy döntene, hogy invesztál valamibe, érdemes alaposan átgondolnia, mi a neki való befektetés,” vélekedett Andrew Shirley, a Knight Frank Luxury Investment Index szerkesztője. “Igaz ugyan, hogy az elmúlt tíz évben több értékindex – így a klasszikus autók csoportja is – látványos növekedést mutatott, ám a leendő befektetőknek körültekintőnek kell lenniük. Nem minden autó értéke növekszik ugyanilyen mértékben. Ráadásul az ilyen jellegű befektetés komoly kiadásokkal is jár – gondoljunk csak a tárolásra, a karbantartásra és a biztosításra. Én azt tanácsolom, hogy mindig olyasmit vásároljanak, amit szeretnek, és aminek birtoklásában örömüket lelik – az értéknövekedést pedig egyszerűen tekintsék bónusznak.” A klasszikus autók komoly értéknövekedésének egyik gyakorlati oka, hogy a privát eladásból származó értéknövekedés adómentesnek számít Európában. Persze az is erősen megpörgeti a piacot, hogy rengeteg gyűjtő egyszerűen a gyermekkori álmát valósítja meg azzal, hogy megvesz egy autót, amire réges-rég vágyott már. “18 éves korom óta imádom a Ford Caprikat, és volt is akkoriban egy Daytona-sárga GLX-em fekete műbőr tetővel,” mesélte John Pepper, egy 56 éves essexi gyűjtő, akinek jelenleg 18 Caprija van a felújítás különböző stációiban. “Úgy érzem, az a küldetésem, hogy minél több ilyen autót kutassak fel és állítsak újra forgalomba. Persze tudom, hogy időközben egyre értékesebbek lettek, de számomra nem ez a legfontosabb; én egyszerűen csak imádok velük bíbelődni, róluk beszélgetni… valahogy a véremben van a dolog.”

És ne feledkezzünk meg külföldön versenyző fiainkról sem, Sebestyén Péter Angliában a Superbike Világbajnokság Supersport kategóriájában lesz érdekelt, míg Görbe Soma az Olasz Bajnokság Ohvale 160-as géposztályában húzza a gázt Franciacortában. Surányi Zoltán és fia, Balázs De most térjünk vissza a hazai sorozathoz, Surányiéknak nem sikerült rosszul a nyitóhétvége, de ezúttal többet vár magától az apa, és a fiú is: „Sajnos kevesebb időt tölthettem felkészüléssel, mint szerettem volna. Ennek ellenére igyekszem közelebb férkőzni a pódiumhoz, és jobban teljesíteni az előző versenyekhez képest. Az Euroring fekszik nekem, úgy gondolom, hogy az itt összeszedett rutinom sikerül majd kamatoztatni, és jó eredményre váltani. Balázs fiam ellenben ismételten rengeteget edzett, és ha lesz egy kis szerencséje, akár már most hétvégén kiugróan teljesíthet.” - mondta el Surányi Zoltán édesapa. A tehetséges fiának szándéka két sorozatban is rajthoz állni, hiszen Balázs a Mini GP-s szereplése mellett édesapjához hasonlóan a robogók között is pályára lép a tervek szerint. Hartmann Ferenc Hartmann Ferenc legutóbb nagy előnnyel, magabiztosan nyert, így érthető okokból bizakodva várja a szombati versenyeket: „Természetesen nagyon várom már az előttünk álló futamokat, hiszen kellemes érzésekkel, és szép eredménnyel kezdtem a szezont. Nem tervezek mást a továbbiakban sem, arccal előre a győzelemért - ez az ars poeticám. Egyetlen nehézséget az Euroring új supermoto nyomvonala jelentheti, amihez még nem volt szerencsém. De a formám jó, a kedvem remek, és a technika is egyben van, így bátran mondhatom, minden adott a jó sorozat folytatásához. Rajtam semmi sem múlik majd!” - vélekedett a máriapócsi futamgyőztes. Kecskeméti Márk A Tomracing supermoto szakágához köthető aktuális hír még, hogy Kecskeméti Márk, a csapat sokszoros hazai-nemzetközi bajnokának, címvédőjének műtött térde szépen javul. Márk nagyon elszántan készül, és úgy néz ki, visszatérésére sem kell már túl sokat várni: „Még tart a pauzám, de egy hónap múlva újból elkezdhetem a motoros edzéseket, kettő elteltével pedig már a versenyzéshez is visszatérhetek. Addig folytatódik a rehabilitációm, amely gyógytornából, kondicionáló edzésből, futásból és kerékpározásból áll. A célom, hogy mielőbb visszaépítsem az izomzatot a műtött lábamra, hiszen az augusztusi és szeptemberi fordulókon már ott akarok lenni a rajtrácson! Ám addig sem unatkozom, supermoto edzéseket tartunk egy pilóta barátommal a feltörekvő ifjúságnak, távlati céljaim között szerepel, hogy a mentorkodással foglalkozzam. De ott leszek az Euroringen is, ahol Hartmann Ferenc csapattársam versenyzését fogom segíteni.” UPDATE: Aszalós Ádám, többszörös Magyar Bajnok gyorsasági motorversenyző és robogóversenyző csatlakozott a Tomracing csapatához, hogy Scooter kategóriában versenyezzen és már a hétvégén ott lesz a többiekkel az Euroringen.

Korabeli ábrázolás az 1906-os változatról Bringák után gőztricikli Ha a XIX. századot a gőzgépek korának nevezzük is, az utolsó évtizedei a kerékpár jegyében teltek. Divat lett a bicikli, és új iparágat teremtett. Akit érdekelt a mechanika, már egészen csekély tőkével vállalkozást indíthatott, kerékpárt gyárthatott vagy legalább javíthatott. Így kezdte pályafutását Jean-Marie Corre (1864-1915) is. Abban is a szokványos utat járta, hogy De Dion motoros triciklit épített a századforduló előtt, olyasféle szerkezetet, mint a Peugeot, amelynek háromkerekűivel a Magyar Posta motorizációja kezdődött. 1900-ban. Corre első igazi gépkocsija 1901-ben készült, amelyet aztán sorra követtek a két-, négy- és hathengeres motorú verziók. Négy keréken is versenyképes volt Amint a kerékpárok esetében, Corre az autóit is igyekezett versenyeken népszerűsíteni, benevezett például a Párizs-Bécs futamra, amelyet 1902-ben rendeztek és egy évvel később a Párizs-Madrid versenyre. Mivel sikeresen szerepeltek a Corre kocsik, az eladások gyorsan emelkedtek, és a Párizs külvárosában lévő gyár a legnagyobbak, a Peugeot és a Renault versenytársává lett. Az sem példa nélküli, hogy egy gyáralapító ügyesen fejleszti termékeit, miközben az üzlet megbukik. Jean-Marie Corre 1907-ben tönkre ment, kénytelen volt eladni vállalkozását, és a márka nevét az új tulajdonos, egy befektető, Corre- La Licorne-ra módosította. A La Licorne, az Egyszarvú lett a márka védjegye, a termelés pedig a gazdaságosság szem előtt tartásával lett átszervezve. Levalloise-Perrett, Neui1ly, majd 1927-től Courbevoie lett a gyárnak helyet adó település, miközben egyre több részegységet vásároltak a Citroëntől. La Licorne, azaz az Egyszarvú lett 1934-től a márkanév Az autonómia vége A múlt század harmincas éveiben az autógyártásban rendkívüli változást hozott a teljesen acélból készült karosszériák előállítása. Korábban több-kevesebb faelem volt a felépítményekben, ez azonban akadályozta a tömegtermelést, így fokozatosan elhagyták a fát. Az acélkarosszériákhoz viszont nagy teljesítményű prések kellettek, ami sok pénzbe került. Ez sok kisebb autógyárnak bizonyult megoldhatatlan feladatnak, és az 1934-ben már csak La Licorne nevet viselő kocsik is ezért kezdtek mind jobban hasonlítani a Citroenekre. Az önállóság 1949-ben szűnt meg teljesen. 1999-ben részt vett a London-Brighton futamon Itthon egyke Magyarországon nem volt képviselete a márkának, így semmi nyom nem utal arra, hogyan vetődhetett hozzánk a képeinken látható, 1904-ben készült példány. A napjainkban Kisapáti István kollekciójához tartozó – ő is restaurálta jó másfél évtizeddel ezelőtt – ritkaság a Schweitzer József és fiai cég hajdani raktárából került Bordányba. Motorja De Dion gyártmányú, négyhengeres, 2,5 literes, váltója Corre konstrukció, kerekei acél aggyal, de fából készült küllőkkel és pánttal szereltek. Bosch gyártmányú gyújtómágnese nem elosztós, minden főtengelyfordulaton minden gyertya ad szikrát. Sok más úttörő autógyárhoz hasonlóan De Dion motort használt a Corre is. Négy különálló henger folyadékhűtéssel Megúszta a vasgyűjtést A túlélést gyaníthatóan egy fakezű lakatosnak köszönheti a Corre. Szétszerelésekor derült ki, hogy a kardántengely egykor eltörhetett, s valaki kovácstűzben rézzel megforrasztotta, de elmaradt a központosítás, s ütött. Valószínűleg emiatt állították le, aztán csodával határos módon elkerülte a bontást és a vasgyűjtéseket. Mai gazdája 1999-ben megérdemelt feltűnést keltve vett részt a négyüléses Corréval az antik autók Oscar-díj gálájának számító London-Brighton futamon. Sok más úttörő autógyárhoz hasonlóan De Dion motort használt a Corre is. Négy különálló henger folyadékhűtéssel Láthatóan mélyre került a motor az első tengely mögé, ami a sportos használatot szolgáló eljárás volt 1904-ben is A pedáltengely, a váltótengely és maga a váltó, amely feltűnően gyenge konstrukció A kormánykerék alatt lévő két karral lehet az előgyújtást és a keverékadagolást szabályozni „Keresztülszúrták” a hűtőn a kurbli tengelyét Menet közben mindig akad állítanivaló, a sofőr itt gépész is egyben Hátsó zárófény, amelyben kis gyertya lobogott Nagyfeszültségű gyújtómágnessel vagy akkumulátoros-megszakítós gyújtással üzemelhetett a motor Szerző: Ocskay Zoltán