A környezetbarát hibrid technológiájáról és az iparágat forradalmasító innovációiról ismert Toyota és Lexus a blockchain és elosztott főkönyv (BC/DL) technológiák felhasználhatóságát vizsgálja egy olyan új mobilitási ökoszisztéma kialakításában, amely felgyorsíthatná az autonóm vezetési technológiák fejlesztését: a blockchain technológia egy független számítógépekből álló, kifinomult hálózaton - úgynevezett elosztott főkönyvön - keresztül továbbítja az információkat, felügyelve a tranzakciók biztonságát, valamint az adatok / vagyontárgyak tulajdonosai jogainak védelmét. A Toyota és a Lexus meggyőződése szerint a blockchain technológia átláthatóságot és kölcsönös bizalmat eredményezhet, csökkentheti a visszaélések és csalások számát, és csökkentheti vagy megszüntetheti a tranzakciós költségeket, például a külső felek és intézmények által kirótt díjakat. Az együttműködés támogatja a nyílt forráskódú eszközök alkalmazását, a blockchain révén pedig segít a menetadatok és az autonóm tesztadatok biztonságos megosztásában, az autómegosztó / telekocsi tranzakciók kezelésében, és a járműhasználati információk tárolásában. Akár több százmilliárd kilométernyi, valós menetadatra is szükség lehet ahhoz, hogy létrehozzuk a biztonságos és megbízható autonóm gépkocsit. A blockchain és az elosztott főkönyv lehetővé teheti, hogy a járműtulajdonosok, flottakezelők és gyártók adataikat megosztva felgyorsítsák a végső cél elérését, és kiaknázhassuk az autonóm mobilitási technológiák biztonságos, gazdaságos és kényelmes előnyeit” – mutat rá Chris Ballinger, a Toyota Kutatóintézet mobilitási ügyekért felelős igazgatója és gazdasági igazgatója. A szoftvereszközök nyílt forráskódú kialakításának köszönhetően a Toyota és a Lexus egyfajta felhasználói konzorciumot hoz létre, és reméli, hogy sikerül más, autonóm járművek fejlesztésével és mobilitási szolgáltatások biztosításával foglalkozó vállalkozások körében elősegíteni a blockchain gyors bevezetését. A Toyota és a Lexus jelenlegi és jövőbeli partnereit arra biztatja, hogy működjenek együtt a BC/DL technológiák járműadat és - szolgáltatások területén történő alkalmazásának további fejlesztésében. A Toyota és a Lexus az MIT Media laboratóriumon kívül számos iparági partnerrel is együttműködik, hogy alkalmazásokat és működőképességi igazolásokat fejlesszenek az új mobilitási ökoszisztéma három területére: a menet- és tesztadatok megosztására, az autómegosztó / telekocsi tranzakciókra, valamint a felhasználási alapú biztosításra.

A győri csapat autója a pályán   A Shell Eco-marathon versenyen a diákok az energiahatékonyság határait feszegetik, hogy kiderüljön, melyik csapat tudja megtenni a legnagyobb távolságot egységnyi üzemanyaggal. 2017-ben második alkalommal adott otthont a londoni Queen Elizabeth Olimpiai Park a versenynek, amelyen idén 171 középiskolai és egyetemi diákcsapat vett részt 29 országból – zömmel Európából, de néhányan például Amerikából is. A versenycsapatok a különleges, egyedi járműveiket egy külön egy erre a célra kialakított, frissen leaszfaltozott, 1577 méteres versenypályán tehették próbára. Tavalyhoz képest jelentősen megváltoztatták a pálya vonalvezetését, és egy nagy emelkedőt is beiktattak, ami külön fejtörést okozott a csapatoknak, hiszen a cél idén is az volt, hogy kiderüljön, melyik csapat járműve tudna 1 liter üzemanyaggal vagy 1 kilowattóra elektromos energiával a legmesszebbre jutni. Lenyűgöző a londoni olimpiai park, mint helyszín. Háttérben az uszoda   A Shell Eco-marathon már olyan magas színvonalat ért el, hogy ilyen kevés üzemanyaggal akár több ezer kilométert is meg tudnak tenni a járművek, ezért nem várják meg, hogy kifogyjon az üzemanyag, vagy lemerüljön az akkumulátor, hanem 10 megtett kör átlagfogyasztásából számolják ki, hogy mennyi lett volna a hatótávolság. A négy időfutamon 10-10 kört kell megtenni a pályán 39 perces időkorláton belül, ami azt jelenti, hogy körülbelül 25-30 km/h átlagsebességgel kellett hajtania a járműveknek, ennél lassabban nem lehet, mert kicsúsznának az időből. Egy sofőrnek úgy kell hajtania, hogy kövesse az ideális ívet, közben lehetőleg minél kevesebbet fékezzen, az emelkedő előtt lendületet kell gyűjtenie, utána viszont üresben kell gurulni a járművel, ameddig csak lehet. Idén a 28-30 fokos hőség óriási kihívást jelentett a résztvevők számára, hogy mennyire tudják az autóikat, illetve a technikájukat a vártnál jóval melegebb időjáráshoz, illetve szombaton még a rendkívül erősen fújó szélhez is igazítani. Kétszer három kategória van A Shell Eco-marathonon két kategóriában lehet indulni: prototípus és városi jármű kategóriában, és mindkettőt három részre osztották belső égésű motorral hajtott (az üzemanyag lehet benzin, gázolaj, GTL, CNG és etanol), elektromos, és üzemanyagcellás járművekre. Idén jelentették be, hogy 2018-tól már az önvezető autóknak is önálló kategóriája lesz. Demóköröket már teljesített egy önvezető városi autó, csak biztonságból ültek benne    A prototípusoknál a határok hajszolása a cél, ezért szabadon szárnyalhat a tervezők fantáziája, míg a városi járműveknél kötelező a négy kerék, a csomagtartó, az ablaktörlő, a működő lámpa, és az irányjelző is, vagyis minden olyan berendezés, ami előírás az utcai forgalomban részt vevő járművek számára, ezért ezek a kocsik nagyobbak és három-négyszer nehezebbek a prototípusoknál, de a legjobbak így is egy mázsa alatt vannak. Fontos különbség még, hogy a városi járműveknek minden kör végén meg kell állnia egy vonalnál, ami városi piros lámpákat szimbolizálja. Ezt ráadásul közvetlenül az emelkedő után tették, hogy még jobban megnehezítsék a spórolást. Természetesen a városi járművekkel jóval kisebb energiamérleget lehet elérni, mint a prototípusokkal, a különbség akár 4-6-szoros is lehet. A háttérben lévő kilátóból indul a világ legmagasabb és leghosszabb csúszdája   Mindkét kategóriára igaz, hogy már az is hatalmas sikernek számít, ha egy járművet kiengednek a pályára, mivel a versenyt egy rendkívül alapos és szigorú, 11 pontból álló műszaki ellenőrzés (gépátvétel) előzi meg, amely során a bírák azt vizsgálják, hogy az autók megfelelnek-e a több mint 60 oldalas műszaki szabályzatnak. Alig lehet előre gyártott, boltban kapható alkatrészeket használni, és ezt is ellenőrzik. Prototípusok A legnagyobb érdeklődés idén is a prototípus kategóriát övezte, amelyben 114 darab guruló koporsóknak kinéző, egyedi tervezésű, három vagy négykerekű autó vett részt. Ezek tervezésénél a minél kisebb tömegre, súrlódásra és légellenállásra törekednek a diákcsapatok. Érdekesség, hogy az előírások szerint a sofőrnek minimum 50 kilogrammot kellett nyomnia, ezért a legtöbb autót lányok vezették. Jól jellemzi a verseny komolyságát, hogy a többszörös győztes, és idén is diadalmaskodó francia Microjoule-La Joliverie csapat 1-es rajtszámot viselő járművének karosszériáját abban a szélcsatornában fejlesztették, ahol a Mirage vadászrepülőgépek is készülnek. A többszörös győztes francia autó idén is diadalmaskodott   Ez a belső égésű motorral hajtott járművük 1 liter benzin energiamennyiségével 2504 (!) kilométert tudott volna megtenni. Az elektromos kategóriában az olasz Team Zero C végzett az élen 753 km/kWh eredménnyel, vagyis 40 forintnyi árammal Budapesttől Münchenig tudott volna menni a járművük. Az üzemanyagcellás prototípusok versenyét pedig a német ThaiGer-H2-Racing Stralsund szakközépiskolás csapat járműve nyerte, amely 880 kilométert tudott volna megtenni 1 kWh energiával. Városi járművek A városi járművek versenye világrekord eredményt hozott, a francia Toulouse Ingénierie Multidisciplinaire egyetemista csapat járműve 1 liter üzemanyaggal 684 kilométernek megfelelő távot teljesített. Szintén francia győzelmet hozott az elektromos városi autók versenye, ahol a Team SolarCarSolutions / ISEN Toulon csapata 186 km/kWh eredménnyel zárta a viadalt. Az üzemanyagcellások között a Green Team Twente járműve lett az első, amely 1 kWh energiával 277 km-t tudott volna megtenni. Városi járművek várják a futamukat   Idén másodszorra rendezték meg a Vezetők Világbajnokágát, amelyen a városi jármű kategória európai, amerikai és ázsiai győztesei vehettek részt, vagyis összesen kilenc versenyző. Ebben a versenyben a hatékonyság mellett már a sebesség is számít, ugyanis a táv megtételére másfélszer annyi üzemanyagot vagy elektromos áramot kapnak a versenyzők, mint amivel annak idején megnyerték a saját hatékonysági futamukat. Sajnos idén a rossz időjárás miatt félbe kellett szakítani a vasárnapi döntőt, amelyet pedig a négynapos Eco-marathon fénypontjának, leglátványosabb futamának szántak a szervezők. Végül az amerikai Saint Thomas Academy Experimental Vehicle Team Alpha csapatot kiáltották ki győztesként, mert ők nyerték az időmérő edzést. A legjobb magyar csapat idén is a győri lett Idén mindhárom résztvevő magyar csapat elektromos energiát használt az autóik meghajtására. A győri Széchenyi István Egyetem 25 fős (köztük 4 mentor) csapata a városi koncepció kategóriában versenyezett, és ott szerezték meg a magyar küldöttség legjobb eredményét, egy negyedik helyezést.  Ők a tavalyi autójuk továbbfejlesztett változatával érkeztek, amely egy alumínium csővázra épülő, szénszál karosszériás jármű, 160 watt teljesítményre optimalizált villanymotorral. A karosszéria maradt a tavalyi, de alatta szinten mindenhez hozzányúltak az elmúlt 12 hónapban, főképp a szabálymódosítások miatt. A lemezek alatt alaposan megújult az autó tavalyhoz képest   A versenyzőjük a szimulátorban már otthon begyakorolta az új pálya vonalvezetését, és ezúttal is hozták saját fejlesztésű, online telemetriás rendszerüket, amelynek segítségével a fiatal mérnökök a bokszból is követni tudták az autó legkülönfélébb paramétereinek változásait verseny közben. Idéntől már az Audi Hungária anyagi és technológiai támogatását is élvezik, a német autógyártó a különleges, egyedi alkatrészek tervezésében és legyártásában segített. Főleg a forgácsolt és a 3D-nyomtatott alumínium futóműalkatrészek előállítását köszönhetik a győri autó- és motorgyártónak. Kétszer már dobogósok voltak, de az idei negyedik hely is igen szép eredmény   A SZEnergy Team idén már a 10. alkalommal indult a Shell Eco-marathonon, a mostani negyedik hely nem a legjobb eredményük, mert tavaly és tavalyelőtt voltak már harmadikok is. Miután a kategóriájukban elsőként mentek át a gépátvételen, az első mért köröket is ők teljesítették, már ekkor látszott, hogy a teljesítményük bíztató. Végül szoros versenyben a 134 km/kWh teljesítménnyel megdöntötték a tavalyi, 128 km/kWh-s eredményüket, ezzel a legfontosabb céljukat teljesítették. Pech, hogy csak kevéssel maradtak el a neuruppini német csapatnak a dobogó legalsó fokát érő 139 km/kWh-s eredményétől. Egyébként az itthoni teszteken már 200 km/kWh fogyasztást is sikerült elérnie a csapatnak, amivel az idei Shell Eco-marathont is meg lehetett volna nyerni.   „Csak egy hajszálon múlt, hogy nem állhattunk fel idén is a dobogóra. Ez is azt mutatja, hogy a régóta tervezett fejlesztéseket ideje megvalósítanunk, hogy még jobb teljesítményt tudjunk elérni, és hogy fel tudjuk venni a versenyt a többiekkel. Ennek ellenére elégedettek vagyunk a végső eredménnyel, mert kihoztuk magunkból, amit lehetett, és a csapatmunka kiváló volt idén is” – mondta el Pusztai Zoltán csapatvezető. Sok problémával küzdöttek a kecskemétiek A győriekhez hasonlóan már rutinos szereplője a Shell Eco-marathon versenynek a kecskeméti Kandó Kálmán Szakközépiskola csapata, az öt diákból és három felnőtt mentorból álló, kis költségvetésből, de annál lelkesebben dolgozó Kandó Electric. A csapatnak azért nehéz támogatókat szereznie, mert a nagy cégek inkább az egyetemi csapatokban látnak fantáziát, mert később onnan tudnak szellemi tőkét kivenni, azaz munkavállalókat halászni. A szépséges kocsinak lehet, hogy ez volt az utolsó versenye   Idén volt a legnehezebb versenyük a kandósoknak. Minden azzal kezdődött, hogy az odaúton Calais-nál migránsok dobálták meg kővel a kisbuszukat, ami nem csak a gyerekek hangulatára volt negatív hatással, hanem két ablak is kitört (a kisbuszt végül a Shell javíttatta meg a verseny ideje alatt). Aztán a szokatlan meleg az ő versenyautójuk műszereit is megviselte: a feszültségszabályzó elektronika hibásodott meg, ami miatt sokat kellett szerelniük, és csak egy nappal később tudtak csak pályára lépni, hogy rögzítsék az első mért köreiket, aztán ezen kívül már csak egyszer tudtak mért futamot teljesíteni.  Rajtra készen a kecskeméti "koporsó"   Végül a nehézségek ellenére a 314 km/kWH eredményükkel a kategória 46 indulójából a 17. helyen végeztek, de sajnos a legfontosabb célt, a tavalyi eredmény (13. hely, 335 km/kWh) megjavítását nem sikerült elérniük. Egyébként három éve Rotterdamban 433 km/kWh eredményt érek el, máig ez a csapat legjobbja. „Habár hamar sikerült a technikai ellenőrzésünk, a folyamatos meghibásodások miatt újabb és újabb javításokra volt szükség. Emiatt csak kétszer futhattunk mért időt, azonban így is nagyon büszke vagyok a csapat teljesítményére, a körülményekhez képest nagyon jól helyt tudtunk állni” - mondta Mészáros Károly a csapat vezető oktatója. Jobb oldalt a hölgy pilóta, Fricska Zsuzsanna, mellette Mészáros Károly csapatfőnök   A négyéves, rendkívül áramvonalas prototípusba idén egy különleges biztonsági rendszert is beépítettek, amely a vezető rosszulléte esetén nem csak a hajtást kapcsolja le (ami kötelező), hanem fékezéssel meg is állítja a járművet. Egy mágneses érzékelő észreveszi, ha a vezető keze leesett a kormányról, és ekkor nem csak a villanymotor áll meg, hanem a fékpedált is benyomja egy szervomotor. A megállás után szaggatott dudálás hívja fel a jármű a figyelmet az eszméletlen vezetőjére. Debrecen ismét a bogárhátú prototípussal indult A Debreceni Egyetem Műszaki Karának 18 főt számláló csapata, a DE MK TEAM még csak a második alkalommal vett részt a londoni versenyen, de bizakodtak, mert a tavalyi tapasztalatokat felhasználva idén felkészültebben utaztak ki a Shell Eco-marathonra. Új villanymotort, vezérlést és fényezést kapott az autójuk, amelyet jellegzetes formája miatt a paddockban sokan csak bogárnak hívtak. A jármű tömege 45 kiló, a meghajtását egy 48 V-os rendszerről működő, 500 wattos BLDZ motorra bízták, az energiát lítium-ion akkumulátor adja. Indulásra készen a debreceni bogárautó   A 2016-os eredményükhöz képest egy helyet tudtak javítani, így a 29. helyen végeztek a kategóriájukban. Nem volt semmilyen műszaki problémájuk, és már az első mért kört is tudták teljesíteni, az egy hét során sok ötletet, tapasztalatot gyűjtöttek a 2018-as Eco-marathonra, amikor már valószínűleg a városi koncepció kategóriában szeretnénk indulni egy vadonatúj géppel.

A Mercedes-AMG Project One világpremierje a szeptemberi Frankfurti Autószalonon lesz, de a német gyártó addig is fokozatosan fenntartja az érdeklődést a hipersportautó iránt különböző adatok és fotók „csepegtetésével”. Korábban dizájn skicceket mutattak, a most hétvégi 24 órás nürburgringi versenyen pedig bemutatták az autó karosszéria nélküli alvázát a hajtásrendszerrel és a futóművekkel együtt. Az autót a Forma-1-ből származó, kb. 730 lóerős 1,6 literes, V6-os turbómotor hajtja majd, de három villanymotor is besegít neki, így a kombinált teljesítmény vélhetően átlépi majd az 1000 lóerőt. Sőt, magát a turbót is meghajtja majd egy, hőenergiát felhasználó másik villanymotor annak érdekében, hogy minden fordulatszámnál bevetésre készen álljon. Két, összesen 240 kW-os villanymotor hajtja majd az első tengelyt, akár a benzines nélkül, önállóan is, de tisztán elektromos üzemmódban csak 25-30 km a hatótáv. A harmadik, 100 kW-os elektromotor közvetlenül a főtengelyhez lesz kapcsolva, így a hátsó tengelyt hajtja a benzinmotorral együtt egy nyolcfokozatú automatizált váltón keresztül. A hajtásrendszer hatásfoka 43 százalék, vagyis kétszer jobb, mint egy átlagos benzines autó motorjáé. A motor akár a 11 ezres fordulatszámot is el tudja majd érni, ami csak 3500-zal kevesebb a Forma-1-ben hatályban lévő leszabályozási határnál. Az alapjáratot 4000-ről 2000-re csökkentették, de komoly felújítás nélkül így is csak 50 ezer kilométer lesz a motorok élettartama. A komplex hajtásrendszer az akkumulátorral együtt is csak 520 kilót nyom. Elöl-hátul fejlett, nyomórudas, többlengőkaros felfüggesztéseket kapott az egy tonnánál könnyebbnek ígért kocsi, a motor hűtését egy nagy szénszálas légbeömlő nyílás segíti. Csak 275 példányt készítenek majd a kocsiból, mindegyiket balkormánnyal. Nettó 2,25 millió eurós alapárat határoztak meg a Mercedes-AMG-nél, de vélhetően pár év múlva ennek a többszöröséért cserélnek majd gazdát ezek az autók.

A jogszabály referenciaárakat vezet be, amelyeket az utóbbi öt év javítási költségei és előfordulási gyakoriságuk átlagából számítanak ki. A referenciaszintben megszabott díjtételeket a biztosítók egyedileg megszabott kedvezményekkel, illetve pótdíjakkal igazíthatják ki az összevont pénzügyi felügyelet (ASF) által meghatározott bonus-malus szabályok szerint, annak függvényében, hogy okozott-e balesetet a gépjárművezető. A törvény megszabja, hogy a biztosító nem számíthat fel 25 százaléknál nagyobb kezelési költségeket. Ez a rendelkezés a biztosítók elégedetlenségét váltotta ki: szerintük 30 ezer bróker marad munka nélkül, jutalékukat ugyanis a jelenlegi 10 százalékról 4-5 százalékra csökkenti. Az ASF két hete tette közzé a következő fél évre érvényes kgfb referenciaárakat, a személygépkocsik hengerűrtartalma és a gépkocsivezetők életkora függvényében. A legnagyobb, 2718 lejes (183 ezer forint) referenciaárat a 2500 köbcentiméternél nagyobb hengerűrtartalmú motorral felszerelt járművet vezető, 30 évesnél fiatalabb gépkocsivezetőkre állapították meg, a legkisebb, 461 lejes referenciaár a 60. életévüket betöltött gépkocsivezetőkre vonatkozik, akik 1200 és 1400 köbcentiméter közötti hengerűrtartalmú járművet vezetnek. A teherautóknál súlyuk függvényében 951 és 7314 lej között változik a referenciaár. A kgfb-t egytől 12 hónapig terjedő időszakra lehet megkötni, és ideiglenesen fel is lehet függeszteni, de ez utóbbi esetben le kell adni a rendőrségen a gépkocsi rendszámtábláit. A romániai biztosítóknak ezentúl fel kell ajánlaniuk a közvetlen kártalanítást lehetőségét is ügyfeleiknek. A károsult így saját biztosítójához fordulhat kárigényével, és annak kell majd behajtania a jármű javításának költségeit attól a biztosítótól, amelynél a balesetet okozó sofőr megkötötte felelősségbiztosítását. A törvény további újdonsága, hogy bűncselekménnyé nyilvánítja a hamis kötvények értékesítését és a hamisított alkatrészek használatát. Egy szervizfelelős ezentúl akár hétéves szabadságvesztést is kockáztat, ha hamisított alkatrészt ad el eredetiként. Bukarestben tavaly ősszel fél évre érvényes maximális árakat szabtak meg a kötelező kgfb-re, miután a fuvarozók rendszeres forgalomlassító megmozdulásokkal tiltakoztak a biztosítási díjak drasztikus drágulása ellen. A kötvények ára másfél év alatt átlagosan másfélszeresére, esetenként pedig többszörösére emelkedett a piacvezető Astra és a Carpatica biztosító csődje nyomán. Az új román kgfb-törvény a közlönyben való megjelenését követően 30 nap után, várhatóan júliusban lép hatályba. MTI