A szakértő szerint a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) soha nem dolgozott olyan informatikai elemző rendszerrel, amelyből olyan hatékonyan lehet az adóellenőrzéshez adatokat rendszerezni, mint az ekáerből. Az ekáer-adatszolgáltatás jövedéki ellenőrzés és bírság alapja lehet, hiszen a beérkező adatokból kiszűrhetők a jövedéki terméket szállító, de jövedéki engedéllyel nem rendelkező adózók - figyelmeztet.     Az elmúlt hetekben sok olyan üggyel találkoztak, amelynél a jövedéki ellenőrzésre érkező pénzügyőrök biztosra mentek, az eljárásukból látni lehetett, hogy tudják, miért jöttek, tisztában vannak azzal, hogy a gazdálkodó olyan termékkel rendelkezik, kereskedik, amelyhez jövedéki engedélyre lenne szükség, és tudják azt is, hogy ilyen engedély nincs a vállalat birtokában - mondta. A hatóság magabiztos fellépésének oka, hogy az ekáeren keresztül beérkező adatok alkalmasak arra is, hogy az informatikai rendszer halmazokat képezzen a szállításra bejelentett termékről, az érintett gazdálkodóról, valamint a NAV adatbázisában nyilvántartott jövedéki alanyokról. Ha az ekáerben jövedéki terméket jelentenek be, és a gazdálkodó nem szerepel a hatóság jövedéki alanyokat rögzítő nyilvántartásában, azaz nincs engedélye a tevékenységre, nyomban kiderül. A jövedéki adó és termékdíjfizetési kötelezettség már a legkisebb mennyiségekre is érvényes. Sok gazdálkodó nem tudja azonban, hogy az általa használt vagy külföldről behozott olajszármazék, amelyet a mindennapi tevékenysége során kis mennyiségben használ, jövedéki termék, hasonlóan ahhoz a kemikáliához, amivel eszközöket, helyiségeket tisztítanak, fertőtlenítenek. Ugyanez a helyzet a termékdíj-kötelezettséggel is: a lebontott csomagolás vagy hulladék elszállítása, és annak ekáer-bejelentése által szolgáltatott adatok alapot képezhetnek egy termékdíj-ellenőrzésre. A fuvarok tartalmát érdemes jövedéki adó szempontjából is átgondolni. Ha nem a hatósági ellenőrzés kapcsán döbben rá valaki, hogy milyen kötelezettségei vannak, megelőzhetőek a bírságok, pótlékok, esetleg a megbízható státusz elvesztése. A köztartozásokra vonatkozó jogalkotás és jogalkalmazási gyakorlat abba az irányba halad, hogy amennyiben a gazdálkodó maga tárja fel elkövetett hibáját, szankciók nélkül tudja korrigálni. Ez azonban semmit nem ér, ha a gazdálkodók nem érzik annak szükségességét, hogy időszakonként - megelőzve a hatóságot -  áttekintsék saját tevékenységüket a kockázatok szempontjából - írta a szakértő. MTI

Olyannyira igaz ez az állítás, hogy ma már külön fogalom az, hogy a „nagy fekete autókba” mintha gyárilag nem is szerelnének irányjelzőkart. Valóban rengetegszer tapasztalni azt, hogy nem villog az indexlámpa olyan helyzetben, amikor pedig számítunk rá, amikor szükség lenne további információ egy érkező járműről. Az információ szóra helyezném a hangsúlyt, mert véleményem szerint a közlekedésben is nagyon fontos az tudni, hogy a másik mit akar, mit szeretne csinálni a következő pillanatban. Én magam a KRESZ óráimon is úgy kezdem ennek a témának a tanítását, hogy az irányjelző nem más, mint egy kommunikációs eszköz. És aki nem használja olyankor, amikor arra szükség lenne, az nem akar kommunikálni a többi jármű vezetőjével. Kommunikáció nélkül pedig az autóban is rengeteg kellemetlen helyzetbe kerülhetünk. Sőt, még veszélyes is lehet egy-egy szituáció azért, mert elfelejtettük, vagy szánt szándékkal nem akartuk a másiak tájékoztatni arról, hogy mi a következő tervünk. Hányszor bosszankodunk például azért, mert a kereszteződésünk felé balról érkező jármű index nélkül jobbra fordul, miközben lett volna esélyünk egy forgalmas útra kikanyarodni.   Pedig a KRESZ kategórikusan meghatározza, hogy mikor kell irányjelzőt használni: 1.       Minden elindulásnál, azaz a forgalomba történő becsatlakozásnál. 2.       Minden megállásnál, azaz a közlekedés elhagyásakor. E két esetben akkor is kell jelezni, ha közben ténylegesen irányváltoztatás nem történik. Jó példa erre, amikor az autóbuszok buszöböl nélküli megállóba, azaz az úttest szélére állnak félre. Lényeges oldalirányú mozgás nem történik mégis mind a megállást, mind az elindulást jelezniük kell.   A harmadik eset, amikor indexelni kell maga az irányváltoztatás, azaz, ha a tényleges egyenestől, vagy az eddigi irányunktól eltérünk, amit a KRESZ példálózva fel is sorol: Aki: ·         terelővonalat, ·         az úttest szélét vagy ·         képzeletbeli felezővonalát átlépi, ·         forgalmi sávot változtat, ·         másik útra bekanyarodik, ·         főútvonalról vagy szilárd burkolatú útról letér stb. Ráadásul a felsorolás végén megjelenik egy „stb.” is, ami azt jelenti, hogy ezektől eltérő esetben is beszélhetünk irányváltoztatásról, például amikor valaki egy szélesebb sávon belül, tehát vonal érintése nélkül úgy előz meg egy kerékpárost, hogy közben jelentősen oldalra mozdul. A felsorolásból kitűnik néhány olyan eset, ami talán nem egyértelmű, de mégis irányváltoztatás, azaz jelezni kell: Amikor úgy lépjük át a sávokat elválasztó terelővonalat, hogy közben nyílegyenesen megyünk. Amikor a kötelező haladási irány csak egyetlen irányt engedélyez. Ebben az esetben bár elsőre feleslegesnek tűnhet az indexelés, gondoljunk arra, hogy nem csak a mögöttünk lévőt, hanem a más irányból érkezőket, sőt a gyalogosokat is tájékoztatni kell.   Két olyan eset létezik egyébként, amikor bár irányváltoztatás történik, illetve a tényleges eddig iránytól eltérünk, de mégsem kell jelezni. Amikor a kanyarodó főútvonalon tovább haladunk, illetve amikor a körforgalomba behajtunk. De ezekben az esetekben sincs tiltva az index használata. Hiszen a KRESZ-ben ez áll: A jármű vezetője egyéb esetben (pl. útkereszteződésben kanyarodó főútvonalon való továbbhaladás esetén) is adhat irányjelzést, ha ezzel továbbhaladási irányáról a közlekedés más résztvevői számára többlettájékoztatást ad, az irányjelzés azonban megtévesztő nem lehet. A megtévesztő irányjelzés egyik konkrét esetéről a Bírságmegelőzési Kézikönyv 123. oldalán lehet olvasni. Akinek még nincs Bírságmegelőzési Kézikönye, megrendelheti a www.kreszbirsag.hu oldalon. Pető Attila              

A BMW 5-ös az idei év egyik legjobb eredményét produkálta: a felnőtt utasok védelmére 91, a gyerek utasokéra 85 százalékot kapott, viszont a vezetéstámogató rendszerekre kapott 59 százalékot biztos, hogy csalódásként értékelik majd Münchenben. Az Euro NCAP szerint a térdlégzsákok lassan nyíltak ki, ami a vezető lábát nagyobb veszélynek teszi ki a frontális ütközés során az elvárhatónál. a BMW szerint egyedi problémáról lehet szó, mert ők nem tapasztaltak ilyet a belső teszteken. Szintén kifogásolta az Euro NCAP, hogy a frontális ütközés során a vezető nyaka, illetve a hátsó utasok mellkasa csak közepes védelemben részesül. Remek eredmény a gyalogosvédelemre kapott 81 százalék is, szinte minden rész kellően puha, és védi a járókelőket, kivéve a motorháztető első éle. A jó eredmény részben az aktív, gázoláskor felpattanó motorháztetőnek és a belül felvillanó figyelmeztetésnek is köszönhető. „A BMW vezet ma a vetélytársak előtt az új 5-össel, amely számtalan vezetéstámogató rendszert tartalmaz. Ezek a rendszerek az Euro NCAP szerint a következő években át fogják alakítani a közlekedésbiztonságot” – nyilatkozta Michiel van Ratingen, az Euro NCAP főtitkára. A BMW 5-ös mellett ezúttal a ráncfelvarráson átesett Fiat Doblo biztonságát is vizsgálta a szervezet. Az olasz kisáruszállító felnőtt utasok védelmére 75 százalékot, a gyerekekére 46 százalékot, a gyalogosvédelemre 57 százalékot, az asszisztens rendszereire pedig csak 25 százalékot kapott, ami összesítésben egy 3 csillagos eredményt jelent a kocsinak, amit egyébként Opel Combóként is árulnak. „A Fiat kínálata számtalan olyan típust tartalmaz, amelyek már évek óta a piacon vannak, és a biztonságuk jócskán elmarad a kategóriák legjobbjaitól. Az Opel nem vezette be a Combóhoz azokat a változtatásokat, amelyek 3 csillagra javították a Doblo eredményét, azért, mert inkább az új Combo kifejlesztésére koncentrálnak, ami már az új tulajdonossal, a PSA-val közösen készített modell lesz. Ezt az új kocsit várhatóan már 2018 elején tesztelni fogja az Euro NCAP” – nyilatkozta Ratingen.