Az Európai Újjáépítési Fejlesztési Bank által finanszírozott felmérést egy GPS-készülékeket gyártó cég készítette. A dokumentum a vizsgált városok közlekedési leterheltségét egy úgynevezett "torlódási faktor" alapján hasonlította össze, amely százalékban fejezi ki, mennyivel hosszabbodik a vizsgált menetidő az éjszakai (alacsony forgalmú) időszakhoz képest. Tavaly 41 százalékos átlagos torlódási faktorral a román főváros bizonyult közlekedési szempontból Európa legzsúfoltabb városának, megelőzve Varsót (40 százalék), Rómát (38 százalék), Londont (37 százalék) és Marseille-t (36 százalék). A globális "dugó-rangsort" Isztambul vezeti (58), majd Mexikóváros (55), Rio de Janeiro (51) és Moszkva (50) következik. Az 58 százalékos torlódási faktorával Isztanbul vezeti a világranglistát Bukarestben a legnagyobb dugók kedden reggel és péntek este alakulnak ki, amikor a torlódási faktor 85 százalékot is meghaladja, de a hétköznapi csúcsidőben is - reggel 7 és 9, illetve délután 4 és 6 óra között - a menetidő több mint 70 százalékkal hosszabb, mint az éjszakai órákban. A bukarestiek átlagosan 2,7 utat tesznek meg naponta, jóval kevesebbet, mint a párizsiak (4,2), budapestiek (3,6), vagy az amszterdamiak (3,1). Az, hogy a román fővárosban mégis nagyobb dugók alakultnak ki, főleg a tömegközlekedés alacsony hatékonyságának tulajdonítható. A román fővárosnak a következő 15 évre kidolgozott közlekedésfejlesztési tanulmánya rámutat, hogy a buszok és villamosok azért sem vonzóak, mert nem biztosítanak számukra megfelelő elsőbbséget: a főutakon sincsenek mindenütt buszsávok kialakítva, vagy nem tartják tiszteletben őket. Az is naponta előfordul, hogy a szűk utcákban kanyargó villamossíneket elfoglalják a szabálytalanul parkoló autók, amelyeket legtöbbször a villamos utasai próbálnak félretenni az útból. Bukarestben a keddi és pénteki napok a legzsúfoltabbak, jellemzően a reggel 7-9 óra, valamint a délután 4-6 óra közötti intervallumok A statisztikák szerint a bukarestiek mintegy fele autóba ül, ha egy kilométernél nagyobb távolságokra kell utaznia. A város útvonalait szabálytalanul parkoló autók tízezrei szűkítik, de a kialakított parkolóhelyeken sem kell 1,5 lejnél (100 forintnál) többet fizetni óránként. A tanulmány a megoldási javaslatok között a parkolási díjak drasztikus emelését, valamint a felszíni tömegközlekedés és a metróhálózat összehangolását említi (a metrót egy másik vállalat üzemelteti), mivel jelenleg az átszállási lehetőség korlátozott. A bukaresti városvezetés a kerékpárutak hálózatának fejlesztésétől és a tömegközlekedés korszerűsítésétől reméli, hogy a következő másfél évtizedben leszoktatja a bukarestiek legalább egyharmadát a mindennapos autóhasználatról. Forrás: MTI

Kiemelte: a rendezvény iránt évről-évre nagyobb az érdeklődés, a kiállítók száma idén 15 százalékkal emelkedik a tavalyihoz képest. A szakkiállítás az egyetlen olyan esemény Kelet-Közép-Európában, ahol a járműgyártás teljes spektruma képviselteti magát - tette hozzá. A négy magyarországi gyártóbázissal rendelkező autóipari cégen - Audi, Mercedes, Opel, Suzuki - kívül most először a BMW is saját standdal képviselteti magát. Az autógyárak mellett az első körös beszállítók közül jelen lesz például a Bosch, a Takata, a Flextronics, a Rába, a Thyssen Krupp és a Luk Savaria - közölte. A külföldi cégek között idén első alkalommal török gyártók és fejlesztők is lesznek. Szilvási Krisztina, az Automotive kiállítás igazgatója elmondta: a rendezvényt szakmai programok kísérik, például állásbörzét, illetve beszállítói fórumot tartanak, amelynek szervezői a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége (Majosz), és a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA). A kiállításon szó lesz például a gépjárművek újrahasznosításáról és a robottechnológia fejlődéséről, illetve megrendezik a Techtogethert, amelyen három napig kreatív autóépítő mérnökhallgató csapatok versenyeznek majd. A megmérettetésen a hazai felsőoktatási intézményeknek kiírt autóipari versenyek legjobb 17 csapata vesz részt. Forrás: MTI

Az Economist Intelligence Unit (EIU), a világ egyik legnagyobb gazdaságelemző és előrejelző intézete csütörtökön Londonban ismertetett prognózisában közölte: a globális alaptípusnak tekintett Brent olajfajta esetében 2015 egészére 53 dolláros, 2016-ban 60 dolláros hordónkénti átlagos árfolyamot vár. Az EIU várakozása szerint a Brent hordója 2017-ben átlagosan 73 dollárba kerül majd, de a ház hangsúlyozza, hogy ez is messze elmaradna a 2010-2014 közötti időszak árszintjeitől. Az EIU szerint az OPEC-csoport továbbra is növekvő kínálata és a változatlanul magas amerikai kínálat együtt arra vall, hogy a globális nyersolajpiacra a jövő év jelentős részében is a kínálati bőség lesz jellemző, miközben a kereslet csökken. Az alacsony árak miatt 2014 közepe óta elmaradt kitermelés-növelő beruházások 2016 végétől már korlátot szabnak a kínálat további bővülésének, és ez feszesebb piaci helyzetet eredményez majd, másrészről azonban az olajárak fokozatos emelkedése várhatóan a kitermelés újbóli bővítésére ösztönzi az amerikai termelőcégeket. Ez, valamint a továbbra is magas OPEC-kínálat kordában tartja az olajárakat - jósolták az EIU londoni iparági elemzői. Az amerikai kínálat a 2008-ban mért napi 7 millió hordó körüli átlagról az idei év második negyedére 12,9 millió hordóra emelkedett a palaolaj-termelés felfutása miatt, azonban az év első felének végére 12,6 millió hordóra csökkent. Az amerikai kínálat várhatóan 2016-ban is csökken, mivel a nyomott árszint miatt sok kevésbé nyereséges cég kiszorul a piacról, más vállalatok pedig nem végeznek el szintfenntartó beruházásokat. Ennek ellenére azonban az amerikai palaolaj-kitermelő szektor 2016-ban is a világpiac domináns szereplője marad, és termelése továbbra is közel jár majd az eddigi rekordszintekhez - áll az EIU csütörtöki előrejelzésében. Más nagy londoni házak az olajárak még lassabb felfutását várják a kínálati dinamikák miatt. A Moody's Investors Service nemzetközi hitelminősítő új, felülvizsgált előrejelzése szerint az olajárak érdemben csak 2017-től kezdenek emelkedni. Korábbi prognózisaiban a Moody's ezt 2016-ra valószínűsítette, most már azonban azzal számol, hogy jövőre a Brent hordónkénti átlagára még alacsonyabb lesz, mint az idén. A hitelminősítő új előrejelzése 2015 egészére 55 dolláros, 2016-ra 53 dolláros, 2017-re 60 dolláros éves Brent-árfolyamátlagot jósol. Londoni adósságpiaci elemzők szerint ez a nyomott olajár-dinamika máris meglátszik az Öböl-menti olajtermelő gazdaságok szuverén adóskockázati mutatóin. A Markit Financial Information Services londoni piaci adatszolgáltató kimutatása szerint Szaúd-Arábia és Bahrein törlesztésleállási kockázatának piaci biztosítási cseretranzakciói (credit default swaps, CDS) egyaránt többévi csúcson járnak. A szaúdi CDS-konstrukciók 130-140 bázispont körül mozognak, ami 2012 júniusa óta nem mért szint, Bahrein szuverén CDS-árazása pedig megközelíti a 315 bázispontot - ez szintén háromévi csúcsszint.  A Markit elemzői hangsúlyozzák, hogy Szaúd-Arábiának a magas készpénztartalékok lehetővé teszik a piaci részesedés fenntartását célzó stratégia folytatását akár fájdalmas rövid távú költségvetési hatások árán is, Bahreinnek azonban csekély a költségvetési mozgástere, és az irányadó ötéves szuverén CDS-középárfolyam ezt jelzi is.   (forrás: MTI)

Sürgősen ki kellene venni az irányítást a nagy autógyártók és gyári csapatok kezéből, jelentette ki nemrég egy tévéinterjúban Bernie Ecclestone, valamint az FIA korábbi elnöke, Max Mosley. Mindketten attól tartanak ugyanis, hogy az önérdekeiktől vezérelt cégek egyszerűen a szakadékba rántják a Forma–1-et. Mindezt arra alapozzák, hogy a sportág nemrég a Mercedes és a Ferrari miatt közel került ahhoz, hogy elveszítse két csapatát, a Red Bullt és a Toro Rossót. Ecclestone úgy véli, ahhoz, hogy változás történjen, nemcsak neki, az FIA mostani elnökének, Jean Todtnak is a sarkára kellene állnia. „Jean lassan, de biztosan kezd ráébredni arra, hogy ideje bekeményítenünk kicsit, és lépnünk. Ha ez valakinek kicsit fájni fog, hát ez van” – fogalmazott Ecclestone a Telegraph című lapnak. Todtot sok bírálat éri konfliktuskerülő hozzáállása miatt, valamint azért is, mert elnöklése során jóval nagyobb hangsúlyt fektet az FIA hatáskörébe tartozó egyéb területekre, mint az F1-re. Bár a nyáron jelezte, ha felkérik arra, hogy kezelje a válságot, ő megteszi, Ecclestone-hoz hasonlóan valójában ő is kissé súlytalanná vált. Mindezt a közelmúltban is megtapasztalhattuk. A gyártók és az FIA nemrég arról állapodtak meg, hogy 2016-ban is engedélyezik az év közbeni motorfejlesztést, és bár a szövetség régóta szeretné elérni, hogy mindeközben csökkenjen az erőforrások ára, úgy tűnik, erre a résztvevők ellenállása miatt aligha kerül sor. Todt pedig csak széttárja a karját. „Jelenleg túl magas árat fizetnek a privát csapatok a motorokért. Kértem a gyártókat, hogy engedjenek az árból, de úgy tűnik, őket ez nem igazán érdekli. Viszont egy jobban működő megoldást kell találnunk” – mondta ennek kapcsán a francia. Majd a fölvetésre is reagált, mely szerint a Mercedes dominanciája a jelen szabálykeretek között csak árt a sportág egészének. „Való igaz, az egyik csapat jobb munkát végzett. De egy másik gyártó már nagyon közel került hozzájuk. És úgy vélem, a többieknek is sikerül majd fölzárkózni. Csak idő kérdése” – intett türelemre mindenkit diplomatikusan. És éppen ez az a magatartás, amely nem tetszik a cselekvést sürgető Ecclestone-nak. Privát csapatok nélkül nem megy Egyébként nem ő és Mosley az egyetlen a paddockban, aki úgy véli, le kellene törni a nagycsapatok szarvát. A kanadai üzletember, Walter Wolf (akinek semmi köze a Mercedes sportigazgatójához, Toto Wolffhoz) 1977 és 1979 között működtette saját privát csapatát, mely amolyan csodaként Jody Sheckterrel már első évében bajnoki második helyezést szerzett. Bár csapata F1-es kalandja nem volt hosszú életű, annál legendásabbá vált – elmondása szerint viszont a mai viszonyok közepette eszébe sem jutna belevágni hasonlóba. Mégpedig éppen az Ecclestone-ék által is emlegetett problémák miatt. „Nem, ehhez túl sok a politika az F1-ben. Ma a Mercedes és a FIAT által tulajdonolt Ferrari túlságosan is nagy. Mindkét csapatnak kiváló vezetői vannak” – nyilatkozta aMotorsportnak. „Nekünk nem kellett motort gyártanunk. A Cosworth megépítette a Ford DFV-t, ami remek volt. Ma a független csapatok már nem is kaphatnak versenyképes erőforrást. Nézzük csak a Williamst, akiknek az autóit Mercedes-motorok hajtják! Ezek a motorok nem ugyanolyanok, mint a gyári Mercedeséi. Vehetsz egy motort, de sosem kapod meg ugyanazt, mint a gyári csapat.” A volt csapattulajdonos ezzel rá is mutatott a Red Bull jelenlegi problémáinak gyökerére. „A Red Bull 2016-os gyári Ferrari-motort akar. Adrian Newey dolgozott nálam. Ő azért nem akar Ferrari-motort, mert tudja, hogy nem lesz ugyanolyan, mint Vettelé. Ha a Mécachrome építene egy Renault-motort, ami olyan jó lenne, mint a Ferrarié vagy a Mercedesé, a Red Bull is újra az élmezőnyben lenne” – vélekedett. Végül pedig kiemelte, őt távolról sem Ecclestone leváltásában látja a problémák rendezésének kulcsát, sőt. „Remélem, Bernie marad még pár évig az F1 élén, de már nem a legfiatalabb. Nagyjából ötven éve ismerem őt. Rendkívül okos, ő maga az F1, ezt elhihetik nekem! A többit felejtsék is el! Én inkább amiatt aggódom, mi lesz majd Bernie után. A gond az, hogy ő egy okos üzletember, rendkívül agresszív, és az egész élete az F1-ről szól. Amíg ő itt van, várható javulás. Tetszenek a 2017-re tervezett új szabályok, mert manapság az autók a munka 85%-át elvégzik. Ha visszatérnének a normális szinthez, a helyzet megváltozna. És akkor bizony Vettel és a Ferrari is fölemelkedne” – vélekedett Wolf, aki hangsúlyozta, szerinte a négyszeres bajnok a mezőny legjobbja.   (Forrás: Motorsport, telesport.hu)