A stratégiai tanácsadó számára a gumiabroncsgyártó iparág nem ismeretlen. Francesco Gori  2006-tól 2012-ig a Pirelli Tyre ügyvezetői igazgatójaként a vállalat 33 éves fennállásának egyik legsikeresebb időszakát érte el, amelyet távozásakor úgy ismertek el, mint „igen jelentős hozzájárulást a csoport eredményeihez és fejlesztéseihez”. Gori kinevezésével kapcsolatban Neeraj Kanwar, az Apollo Tyres Ltd. alelnöke és vezérigazgatója a következőt mondta: „Megtiszteltetés az Apollo számára, hogy egy olyan személy csatlakozik a vállalathoz stratégiai tanácsadóként, mint Francesco Gori, aki előző vállalatánál kialakított sikeres stratégiája révén széles körben elismertté vált a szakmában. Mély és átfogó tudással rendelkezik a teljes iparágról, ezért az új lehetőségek kapcsán felbecsülhetetlen erőforrásként tekintünk rá. Szertettel köszöntjük az Apollo családjában, már várjuk a közös munkát.” „Sikeres szervezetként, az Apollo Tyres felgyorsította növekedését a meglévő piacokon történő megerősödése által. A gyöngyöshalászi 475 millió euróból megvalósuló európai zöldmezős beruházás segítségével megerősíti kulcsfontosságú globális márkáit, az Apollót és a Vredesteint. Alig várom, hogy Neeraj Kanwarral és csapatával dolgozhassak és közösen váljunk a gumiabroncsgyártó iparág meghatározó szereplőjévé.” – nyilatkozta Francesco Gori.

Ahogy egyre nagyobb teret hódítanak a kettős meghajtású autók, itt az ideje, hogy tisztázzuk mi is a hibrid technológia. A mondat első részében tulajdonképpen meg is válaszoltuk a kérdést, de lássuk kicsit részletesebben. Egy sima, egy fordított A technológia lényege, hogy a belső égésű motor mellé beépítenek az autóba egy elektromos motort is. A villanymotor legnagyobb előnye, hogy működése közben káros anyagokat nem bocsát ki. Nem elhanyagolható szempont az sem, hogy karakterisztikája nagyjából egyenletes, tehát nem kell felpörgetni, hogy megjöjjön az ereje, hanem nyomatéka minden fordulatszámon közel azonos. A fedélzeti kijeltő mutatja, hogy merre áramlik éppen az energia Vannak azonban hátrányai is. A legszembetűnőbb, hogy működéséhez villamos energiára van szükség, ami egy járműben nem áll korlátozott mértékben rendelkezésre. A villamos energiát a villanymotor akkumulátorokból nyeri, azok azonban viszonylag gyorsan lemerülnek. A kiegészítő villanymotorral szeret autókban tehát aksik vannak, azok meg piszkosul nehezek és rengeteg helyet foglalnak. Leküzdött gyermekbetegségek A ma ismert hibrid autók technológiája már csak nyomokban hasonlít a kezdeti próbálkozásokra. Az elektromos motorok különböző beépítési változatai az interneten, magyar nyelven is elérhetőek részletesen, például, ha rákeresünk az „Első hibrid autó” kifejezésre. Itt most legyen elég annyi, hogy már az autózás hőskorában is készültek villanymotort is tartalmazó autók. 116 tonnás hibrid Az M62-es dízelmozdony (Forrás: vasút.bam.hu) A legjellemzőbb megoldás az volt, hogy a belső égésű motor egy generátort hajtott, aztán a megtermelt árammal villanymotort működtetek. Egyébként így működik a hazánkban oly népszerű Szergej becenévre hallgató mozdony, vagyis az M62-es is. A történethez visszatérve érdemes megemlíteni, hogy a hibrid hajtású autók fejlesztése elsősorban az Egyesült Államokban volt jellemző. Már 1993-at írtunk, amikor Bill Clinton, az USA akkori elnöke meghirdette az új generációs járművek fejlesztési kezdeményezését, amelyben az Államok gyártói vehettek részt. A japán Toyota nem azonban nem hagyta magát és „titkos” fejlesztésbe kezdett. A globális felmelegedés és Kyoto 1995-re készen is lett a sorozatgyártásra alkalmas hibrid kocsi, a Toyota Prius. Mire 1997-ben megrendezték Japánban a globális felmelegedéssel foglalkozó konferenciát Kyoto-ban, a Toyota már évente 20.000 Prius-t adott el a szigetországban, jelentősen megelőzve ezzel az amerikai gyártókat. A konferencia eredményei még jobban ráirányították a figyelmet a környezettudatos életmódra. Így alakult a helyzet úgy, hogy ma, ha valakitől azt kérik, említsen egy hibrid típust, azonnal a Prius jut eszébe. Okos, ügyes. A Toyota Prius első változata Aztán felgyorsultak az események. A Toyota sikereit látva Európában az Audi kezdett hibrid autó gyártásába, de a sikerek elmaradtak, és anyagi forrásaikat a dízelmotorok fejlesztésére fordították, sajnos később kiderült, hogy itt (sem) végeztek tökéletes munkát. Japánban a Honda is piacra dobta első hibrid kocsiját az Insight-ot, amelyet aztán fokozatosan más típusok is megkaptak. Még mindig Japánban maradva, 2009-ben a Toyota luxusautókat gyártó leányvállalata, a Lexus kiadta RX nevű modelljét, amely már hibridhajtással is elérhető volt, sőt ebben a kivitelben népszerűbb lett tisztán benzinmotor hajtotta változatánál. A Lexus prémiumkategóriás járművei voltak az elsők a világon, amelyek hibridhajtással közlekedtek. Honda Insight A jövőbe mutató belső technológiához, futurisztikus külső is társul rendszeresen. Na, nem azért mintha egy klasszikus formájú autóba nem lehetne beépíteni a hibrid rendszert, hanem mert közben a marketing osztályon is dolgoztak a srácok és rájöttek, hogy az innováció kedvelői szeretni fogják, ha másoknak is feltűnik elhivatottságuk. Joggal merül fel a kérdés, hogy hol maradtak az európai prémium autómárkák. A Volkswagen Csoportról már volt szó, lássuk a BMW-t és a Mercedes-t. Nos, mindkét gyár 2009-ben rukkolt elő első hibrid modelljével a személyautó piacon. A BMW az X6-ost alakította át, elsőként ennek a hátuljára írták az ActiveHybrid elnevezést. A Merci a zászlóshajóját, az S-osztályt választotta ki, így jelent meg az S400 (Blue)Hybrid. Mivel benne van a kétféle motor, joggal nevezi magát hibridnek, de érdemes megjegyezni, hogy míg a 4 évvel idősebb Lexus RX400h villanymotorja majdnem 50 lóerőt pumpált a hátsó tengely kerekeire, a nagymerci mindössze 15-tel járul hozzá a hajtáshoz. Az S-osztályos hibrid - azóta új változat is van, természetesen abból is gyártanak hibridet Hogyan működik – amit a használó lát Egy új technológia bevezetésénél mindig fő szempont, hogy azt a régi tudással is lehessen vezetni. Nem lenne kifizetődő, hogy ha az újdonságra nyitott vásárlókat továbbképzésen kellene felkészíteni. Ezért, aki ma beszáll egy hibridbe, gyakorlatilag pont úgy kell, vezessen, mint egy hagyományos automataváltós kocsiban. De a háttérben keményen dolgozik a rendszer, amelynek lényege a következő: Az autók mozgási energiáját általában fékezéssel hővé alakítjuk. Ez a leghatékonyabb módja annak, hogy pazaroljunk. A hibrid autók villanymotorjai fékező üzemben generátorként működnek, vagyis villamos áramot termelnek, amelyet a rendszer az akkumulátorokban raktároz el. Ha ebből nem tud elegendő energiát termelni, akkor bekapcsolja a benzinmotort, hogy valahogyan delejhez jusson. A „mi működik- mi pihen” összes lehetséges permutációjára képes a rendszer. Elsőként nézzük a tiszta elektromos üzemet. Erre akkor van lehetőség, ha az akkumulátorok töltöttségi szintje megfelelő, és a gázpedálállás alapján a rendszer úgy ítéli meg, hogy ehhez a teljesítményhez elegendő lesz a villanymotor ereje. Ekkor a benzinmotor leáll (vagy be sem indul) és hangtalanul csoroghatunk a dugóban, vagy a parkolóházban. Az egyszerűbb eseteknél maradva jöjjön most a tisztán benzinmotoros üzemmód. Ha az aksik lemerültek, akkor nincs más választás, mint a hagyományos motor használata. Ha van rá mód és tartalék teljesítmény, akkor az aksik majd lassacskán feltöltődnek és bekapcsolódhat a kiegészítő hajtás is. A benzinmotornak mindig járnia kell, ha nincs elég energia – ennek az oka bármi lehet: gyorsítás, klímázás, fűtés, de szerencsére nekünk semmit nem kell csinálni, a vezérlés szinte észrevétlenül kapcsolja be, illetve állítja le a motort. Ha jó nagyot kell gyorsítanunk, akkor minden erőforrásra szükségünk lesz. Egyszerre dolgozik a benzinmotor és a villanymotor is, és mindent kipréselnek magukból. Mivel a villanymotor nyomatéka független a fordulatszámtól, a hibrid autók bámulatos gyorsulásra képesek. Bár semmi dolgunk a vezérléssel, a legtöbb hibrid kocsi a műszerfalon egy grafikus magyarázattal kijelzi az éppen aktuális üzemállapotot, tehát ha akarjuk pontosan tudható, hogy éppen mennyire vagyunk gazdaságosak. (lásd a fenti videót) Megéri? A hibridek már egy évtizede jelen vannak a mindennapokban. Ahogyan múltkori riportalanyom mondta, az első Priusok akkumulátor rendszerei most kezdték megadni magukat. Ő semmilyen különleges nagy költségről nem tudott beszámolni, olyanról legalább is nem, amely azzal lenne összefüggésben, hogy hibrid kocsit vezet. Tüzelőanyag fogyasztásban azonban verhetetlen, ami abból fakad, hogy minden egyes másodpercet kihasznál, amikor nincs szükség a benzinmotorra: elég neki egy gázelvétel a piros lámpa előtt, egy enyhe lejtő menet közben. (A fenti videóban is látható, hogy a kocsi éppen 4,1 litert fogyaszt.) Észre sem vesszük, de a hengerek már állnak, így nulla benzin fogy, s nem utolsó sorban nulla káros anyagot nyomunk ki a kipufogón. Én nem szívesen támaszkodom katalógus adatokra, ami kocsik fogyasztását illeti, cserébe minden taxist megkérdezek, mennyivel ketyeg a gép. Elmondások alapján a városi forgalomban, ahol egy kisebb benzinmotoros autó 7-8 liter körül fogyaszt, ott a hibrid 5 liter alatt iszik. Azért ez nem semmi! Igen ám, de a hibrid autó drágább is. Bármilyen témakörről legyen a szó, példának mindig a Volkswagen Golf-ot szoktam előrángatni, amire most is megvan a lehetőségem, mert immár második éve elérhető a hibrid változat Golf GTE néven. (De a VW ennél is tovább ment, idén már kapható a tisztán elektromos e-Golf is.) A kategóriakirály alapmodelljének induló ára ma 4 és fél millió forint körül alakul. Ezért az árért turbós 1.2-es benzinmotorral kapjuk az autót. Ezt bajosan hasonlíthatnánk össze a GTE változattal, ugyanis a hibrid rendszerű tesó teljesítményben jelentősen felülmúlja: 204 lóerőt lapátol össze a két erőforrás. Tisztán benzines motorral a Golfban ezt csak a GTI változat tudja. Volkswagen Golf VII. GTE (Forrás: volkswagen.de) Mivel a VW hazai honlapján nincsenek fent a GTI illetve a GTE árak, így a német weblapot vizsgáltam át. A Golf klasszikus sportváltozata 220 lóerővel 29.225 eurót kóstál, míg a hibrid GTE 36.900 közös európai pénzegységbe kerül, persze alapkivitelben. A különbség pontosan 7.675 euró, ami a mai napon érvényes középárfolyamon, kis kerekítéssel 2.385.000 Ft. Valaki ennek a töredékéből vesz kocsit, ezért érdemes megnézni, mit is kapunk a pénzünkért. Teljesítményben 16 lóerővel lemarad a korszerű GTE, akinek ennyi vezetés közben feltűnik, az előtt le a kalappal. Cserébe ott a fogyasztási adat. Itt nem tudok valódi sofőröket nyilatkoztatni, ezért a katalógusadatokat hozom, szerintem az arányok azért mindenképpen árulkodóak: A GTI tehát a tisztán benzinmotoros változat hivatalos kombinált fogyasztási adata 7,5 liter 100 kilométerenként. E-betűs testvére ezzel szemben a gyári adatok szerint beéri 1,7 literrel. Nem írtam el, ez áll a katalógusban! A mai benzinárakon (ami átlagosan 330 Ft/liter) a GTI 2.475 forintot zabál fel 100 kilométeren, míg a GTE 561-et. Ha Pestről Siófokra ugrunk le, amit nevezzünk most 100 km-nek, akkor ezen az úton 1.914 Ft-ot spórolunk a korszerű technológiával, vagyis minden kilométeren 19-et. Egy osztással adódik, hogy 125.526 kilométer megtétele után a pénzünknél vagyunk. A Golf GTE töltés közben (Forrás: volswagen.de) Fontos lehet: a példának hozott GTE nem sima hibrid, hanem az elektromos hálózatról is feltölthető, tisztán elektromos üzemre is képes kocsi. Tehát némi villanyóra pörgetésért cserébe meglehet, hogy sokáig elkerüljük a benzinkutat. 125 ezer kilométert pedig egy keveset autózó járműtulajdonos is megtesz 10 év alatt, ráadásul addig sem szennyezzük a környezetet, hát nem megéri? Mindenki eldöntheti…

Szanka Ferenc közölte, a kecskeméti férfi a vádirat szerint táboroztatást szervezett egy pusztaszeri tanyán, és ennek részeként 2014. július 2-án sétarepülést tartott a saját motoros-vitorlázórepülőjével. A pilóta a mintegy húszfős csoportnak, köztük a sértettnek engedélyezte, hogy a reptéren a szélzsák közelében álljanak, hogy onnan integethessenek a gép utasának.      A vádlott a repülés során, hogy megviccelje a lent tartózkodókat, közvetlenül a reptéren tartózkodók feje felett repült el. Az egyik ilyen alkalommal olyan alacsonyan szállt, hogy az ott tartózkodók egy részének le kellett guggolnia, illetve el is kellett futniuk, hogy ne sérüljenek meg. A következő ilyen manőver során újból a korábban már megijesztett emberek felett akart elrepülni, de a gép mankókerekével az egyik sértett fejének ütközött. A lány súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett, amelyek maradandó fogyatékossággal jártak. Vádlott többszörösen megszegte a repülőtér üzemeltetésével, a légi közlekedéssel, a repülések végrehajtásával kapcsolatos szabályokat, az okozott sérülés mellett 21 ember életét, testi épségét veszélyeztette szándékosan. MTI

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: NFK-355 -Gyártmány: Skoda -Típus: Octavia II -Kivitel: sedan -Gyártási év: 2009 -Alvázszám: TMBBT61Z6A2019576 -Szín: jégzöld -Lopás időpontja: 2015 október 25 -Lopás helyszíne - város: Budapest -Kerület: IX. -Utca, házszám: Gálya utca 7 -Megjegyzés: Ismertetőjelek: - 5 küllős alufelni (nem az,a mi a képen van) - xenon fényszóró - bal első ajtó a díszléc alatt be van horpadva - bal hátsó lámpabúra be van repedve - csomagtartófedél bal oldalon a rendszám mellett be van horpadva - műszerfalon a rádió felett Parrot típusú bluetooth kihangosító - rádió mellett jobb oldalon rögzített telefonállvány töltővel